Expres s tradíciou
Vlasta HLIMOVÁ, Ing. Pavol DERAJ

Expres Tatran je azda najzná­mejší vlak na Slovensku, poznajú ho aj deti. Málokto však vie, že jeho predchodcom bol expres Tatry, ktorý nespájal naše malé veľhory s Bratislavou, ale s Budapešťou. Ešte za monarchie jazdil na trase Budapešť - Poprad cez Košice ako dnešný rýchlik Rákóczi. Pred prvou svetovou vojnou jazdili priame vozne z Budapešti do Popradu cez Košice aj cez Zvolen a Vrútky.
V tridsiatych rokoch sa začal pr­vý útok motorovej trakcie na parnú v podobe ľahkých a rýchlych moto­rových vozňov. Novovzniknuté Slovenské železnice objednali za­čiatkom štyridsiatych rokov štyri motorové vozne na vozbu expresov vo firme GANZ v Budapešti.
Tatranský expres ako nový pár vlakov TE 103/104 zaviedli Slovenské železnice v letnom grafi­kone 1942/43. Hoci cestovný poria­dok platil od 4. mája, Tatranský ex­pres vyšiel prvýkrát na trať až 5. júla 1942, pretože meškala do­dávka motorových vozňov. Premá­val denne na trati Bratislava hlav­ná stanica - Poprad-Tatry a späť. V staniciach Trnava, Leopoldov, Trenčín, Vrútky, Ružomberok, Liptovský Svätý Mikuláš a Štrba mal pobyt jednu minútu, len v Žili­ne stál tri minúty. Vzdialenosť 343 km prešiel za 4 hodiny 41 mi­nút. Pre porovnanie: ďalšie tri rých­liky na tejto trati, zostavené z kla­sickej vlakovej súpravy s parným rušňom (série 387.0 , 365.3 alebo 386.0) absolvovali rovnakú vzdiale­nosť za šesť a trištvrte až sedem hodín!
Vzhľadom na nízku kapacitu vozňa - 64 miest druhej triedy - bol TE od začiatku povinne miestenko­vý vlak. Cestovný lístok Bratislava - Poprad-Tatry stál v roku 1942 151 Ks a miestenka 10 Ks.Cestovná rýchlosť expresu Tatran - prehlľad

Vozbu TE zabezpečovalo Rušňové depo Bratislava hlavné motorovými vozňami M 283.001 a 002, M 283.003 a 004 boli dodané až v roku 1943. Tatranský expres ­ to bol len jeden štvornápravový mo­torový vozeň s dvoma oddielmi pre cestujúcich (fajčiari/nefajčiari) a s bufetovou časťou. Dosahoval maximálnu rýchlosť 110 km/h. Poháňal ho šesťvalcový vodou chla­dený naftový motor s výkonom 240 koní. Prenos výkonu zabezpečo­vala mechanická päťstupňová prevodovka.
V roku 1943 predĺžili trasu do Spišskej Novej Vsi. Košice boli vte­dy podľa rozhodnutia Viedenskej arbitráže súčasťou Maďarska. Po druhej svetovej vojne prešli všetky štyri motorové vozne série M 283.0 k ČSD. Tatranský expres jazdil až do Košíc, ale na prelome 40. a 50. rokov bola jeho trasa opäť skrátená do Spišskej Novej Vsi. Na úseku Spišská Nová Ves - Kysak totiž až do roku 1955 prebiehali náročné stavebné práce - preložky trate, výstavba nových tunelov, viaduktov a mnohých mostov v rámci zdvojkoľajňovania nášho severného hlav­ného ťahu a neskôr zároveň aj elektrifikácia .
V šesťdesiatych rokoch už pôvod­né maďarské motorové vozne ne­stačili na čoraz hustejšiu frekven­ciu cestujúcich, aj keď neskôr jazdi­li vo dvojici. Vystriedali ich nemec­ké predvojnové motorové vozne sé­rie M 297.0, prezývané "Hambu­ráky", ktoré prišli v tom čase do Bratislavy z depa Praha-Libeň. V krajine svojho pôvodu vozili ex­pres "Fliegender Hamburger" (Lietajúci Hamburčan). Boli to naj­rýchlejšie motorové vozne na Slovensku a konštrukčnou rýchlo­sťou 130 km/h. Išlo o súpravy zvláštnej stavby - dvojvozňová sú­prava spočívala len na troch pod­vozkoch. Tieto "dvojičky" onedlho nahradili trojdielne motorové vozne opäť maďarskej výroby M 295.0, ale v prevádzke sa dlho neosvedčili. Vykoľajenie pod Štrbou ukončilo ich pôsobenie na Tatranskom exprese. Na krátky čas sa vrátili dvojdielne "Hamburáky", ale od nového grafi­konu vlakovej dopravy 1964/65 ich nahradila na Tatrane klasická vla­ková súprava: z Bratislavy do Púchova v parnej trakcii (Albatrosy série 498.0 a 498.1) a z Púchova do Košíc v elektrickej trakcii (Bobiny E 499.0). Od roku 1967 parnú trak­ciu nahradili motorové rušne série T 478.1 (teraz 751).
Aj keď sa kapacita vlaku nasade­ním klasických súprav výrazne zvýšila, cestovná rýchlosť poklesla. A klesala napriek dodávke ešte mo­dernejších rušňov motorovej trakcie v osemdesiatych rokoch – série T 478.4 (teraz 754) , ktoré už mali elektrické vlakové vykurovanie. Napriek výkonnejšiemu spaľovaciemu motoru bol výkon pre trakciu nižší, než pri sérii 751 . K spomaleniu do­pravy prispelo aj predĺženie pobytu pri preprahu v Púchove - technológia vyžadovala zastaviť spaľovací motor pri manipulácii s vykurovacími spoj­kami. Revolúciu v rýchlosti expresu Tatran priniesla až úplná elektrifi­kácia trate Bratislava - Púchov v ro­ku 1988. Aj keď sa ešte v rokoch 1988 - 1992 prepriahali rušne v Žiline (výmena dvojsystémových rušňov za jednosmerné a opačne), cestovná rýchlosť sa šplhala k osemdesiatke, čo už predstavovalo dostačujúcu úro­veň v stredoeurópskych pomeroch. Iná otázka bola, či s plánovanou, gra­fikonovou rýchlosťou, stúpala aj skutočne dosiahnutá rýchlosť.
Nepriaznivý technický stav trati spô­sobil, že skutočný nárast cestovnej rýchlosti nastal až po roku 1984.
Časová poloha Tatranského expresu ostala dlho nezmenená. Z Bratislavy odchádzal ráno a vra­cal sa v neskorých večerných hodi­nách. V tejto polohe jazdil Tatran do Košíc až do roku 1973. Potom bo­la trasa z Bratislavy preložená na popoludnie s odchodom po šestnás­tej hodine. V rannej polohe začal jazdiť Tatran od roku 1992, keď pribudol ďalší expres do Košíc - Kriváň , ktorý začal jázd z Bratislavy v neskorších popoludňajších hodinách.
Od roku 1993 boli oba spoje zaradené do kategórie vlakov InterCity . Malý priestor v oddieloch pre cestujúcich síce neposkytuje vyšší štandard pohodlia, ale spoľahlivosť jazdy týchto vlakov sa stále zvyšuje. Stali sa obľúbeným dopravným prostriedkom medzi Bratislavou, Žilinou, Popradom a Košicami a aj cestujúci z okolia Prešova často využívajú prestup v Kysaku.
Včasnosť jazdy vlakov InterCity bola v roku 1993 len 57 percent v ďalšom roku 65 percent a vlani už 81 percent vlakov InterCity išlo načas.

(Ž-Semafor, 10/1996)


Späť na " Vlaky vyššej kvality na tratiach ŽSR "  
Strana vytvorená / Site created : 4. VI. 2001
Posledná aktualizácia / Last update : 4. VI. 2001
( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/tatran.htm )