Rušne radu
181

*) 1. série

**) 2. série

Vznik a popis

V druhé polovině padesátých let, kdy výkony v nákladní dopravě začaly prudce stoupat, bylo zřejmé, že univerzální stejnosměrné elektrické lokomotivy řad E 499.0 a E 499.1 (140 a 141) nebudou pro běžnou nákladní dopravu vhodné. Rovněž pro těžkou rychlíkovou dopravu na sklonově náročných úsecích výkon nedostačoval. Ministerstvo dopravy zadalo proto vývoj lokomotiv šestinápravových o výkonu 3000 kW, nápravové hmotnosti do 18 tun a maximální rychlosti 120 km/h. Prototypové lokomotivy řady E 698.0, přeznačené na E 699.0 pro nedodržení nápravové hmotností, byly dodány v listopadu 1958 a lednu 1959. Na základě rozsáhlých zkoušek bylo rozhodnuto, že sériové lokomotivy budou určeny výhradně pro nákladní dopravu se sníženým výkonem a nejvyšší rychlostí 90 km/h, což bylo ověřeno na.prvním prototypu přeznačeném na E 669.002. První sérii lokomotiv řady E 669.1 (181) v počtu 80 kusů vyrobil podnik ŠKODA Plzeň v roce 1961 a druhou sedmdesátikusovou v roce 1962.
Skříň lokomotiv svým tvarem vychází z koncepce skříně čtyřnápravových lokomotiv, má dvě stanoviště strojvedoucího a vnitřní uzavřenou strojovnu. Třínápravové podvozky jsou nové koncepce, při využití některých prvků (vedení dvojkolí) dvounápravových podvozků. Vypružení podvozků je dvoustupňové listovými pružinami v obou stupních. Při pozdější rekonstrukci byly v sekundárním vypružení listové pružnice nahrazeny vinutými ocelovými pružinami. Oproti prototypům byly použity tlapově uložené trakční motory typu 1 AD 4346 gT, které pohánějí hnací dvojkolí oboustranně ozubenými koly se šikmým ozubením. V prvním období provozu byly trakční motory značně poruchové, a proto byly v roce 1962 do několika lokomotiv zabudovány trakční motory z odklizových lokomotiv o výkonu 370 kW, snížena nejvyšší rychlost a lokomotivy přeznačeny na E 659.0. Po dosazení nových motorů v roce 1965 bylo vráceno původní označení. Pro usnadnění průjezdu oblouky jsou okolky středních dvojkolí podvozku. zeslabeny o 10 mm a mezi podvozky je spojka, která je uzpůsobena tak, aby zajišťovala stabilitu podvozku a skříně ve svislém směru, kdy jsou všechny nápravy provahadlovány kromě 1. nápravy.
Elektrická část lokomotiv vychází z koncepce čtyřnápravových lokomotiv. Regulace výkonu je odporová, způsob řízení je nepřímý. Stykače spínající odbočky litinových rozjezdových odporníků jsou ovládány pneumatickým motorem hlavního kontroléru. Zapojení motorových skupin je třístupňové sériové, sérioparalelní a sériosérioparalelní s tím, že na přechodech je použito zeslabování buzení trakčních motorů, které však není prakticky využitelné vzhledem ke konstrukci motorů. Lokomotivy první série měly možnost přepnutí na provoz na napětí 1500 V a nižší výkon motorů.
Rovněž barevné řešení odpovídalo schématu používanému u čtyřnápravových lokomotiv. Základní barvou skříně byla zeleň tmavá použitá na spodní podokenní části skříně, rámu a pluhu lokomotiv. Horní část skříně měla zeleň hráškovou. Obě barvy byly odděleny stříbrným pásem (hliníková) s červeným lemováním (rumělka). Hliníkový profilovaný pás odděloval rám lokomotivy od čel a bočnice. Ze stejného materiálu byly i rámy čelních oken, kryty ventilace stanovišť, rámy reflektorů a houkaček. Pojezdová část a zařízení na spodku lokomotivy a střecha byly šedé (tmavé), tažné a narážecí ústrojí černé. Hliníková barva byla i na madlech a odporníkových skříních. Sběrače byly červené (rumělka tmavá).

Zdroj:173

	Strana vytvorená / Site created : 2. X. 2000 Posledná aktualizácia / Last update : 2. X. 2000
	( http://www.rail.sk/arp/slovakia/rolstock/181.htm )