Železničná stanica/Railway station
Nové Zámky
(Toto nie je oficiálna strana ŽSR)
( pohľad na stanicu zo satelitu - nízka kvalita )

150. výročie začatia železničnej prevádzky v Nových Zámkoch
Ing. František Daniel

Začatie železničnej prevádzky
Dňa 16. 12. 1850 bola otvorená železničná prevádzka cez Nové Zámky na trati Viedeň - Bratislava - Štúrovo - Pešť. Tomuto významnému dátumu predchádzalo:

Časový sled výstavby tratí v našom regióne:

Dá sa konštatovať, že všetky trate v našom železničnom regióne holi postavené ešte v čase Rakúsko - Uhorska v rokoch 1874 - 1914. Je zvášt­nosťou, že Nové Zámky neboli križovatkou. V tomto ohfade ich predbehli Palárikovo a Šurany, čo znamenalo, že Novozámčania museli cestovať do Nitry a Zlatých Moraviec cez Palárikovo. Tento stav do určitej miery zapríčinil aj negatívny postoj sedliakov z Bánova na výstavbu železnice. I keď prvý vlak prešiel novozámockou železničnou stanicou už v roku 1850, križovatkou sa Nové Zámky stali až v roku 1900 po vybudovaní trate Nové Zámky - Šurany. Zaujímavosťou je návrh vedenia mesta Nové Zámky z roku 1926, spojiť mesto s Kolárovom elektrickou dráhou na urýchlenú prepravu zeleniny a ovocia do ostatných častí štátu. Návrh bol zverejnený v novinách Érsekujvár és Vidéke zo dňa 24. X. 1926.
Tým, že osobnú dopravu medu Viedňou a Pešťou prevzali vlaky, poklesol význam novozámockej cestnej zástavky. Železničná trať a samotná žel. stanica bola postavená mimo mesta. Obytná štvrť tzv. Kolónia ešte ne­existovala a pred ňou sa nachádzajúci priestor tiež nebol zastavaný. V zá­ujme bezpečnosti cestujúcich v noci na úseku medu mestom a žel. stanicou zaviedli v roku 1863 patrolnú službu, pozostavajúcu z dvoch hajdúchov.
Miestnu dopravu medu mestom a stanicou zabezpečovali fiakre. Noviny Kis Magyar Alföld zo dňa 23.7.1911 uvádzajú, že v meste bolo registrovaných 30 fiakristov. Ešte v 50-tych rokoch nášho storočia bolo možné tento druh dopravy v meste vidieť. Vydlážením ulíc a ciest, ktoré sa začalo v roku 1873, sa doprava skvalitnila. V roku 1892 postavili 102 metrov dlhý železobetónový most na rieke Nitre, prvý tohto druhu v celej Rakúsko - Uhorskej monarchii. Miestnu dopravu okrem fiakristov zabezpečovali od roku 1923 jeden a od roku 1935 dva autobusy.
Postupne sa ujíma aj taxislužba. Vo vrcholnom období bolo v meste 72 fakristov a taxikárov.
V našej oblasti bolo vybudovaných asi 110 km úzkorozchodnej železničnej siete. Prvý vybudovaný úsek viedol zo Šurian do Poľného Kesova, ktorý otvorili už v roku 1911, napriek tomu, že rozhodnutie o jeho stavbe bolo vydané až 3. 5. 1912. Rozchod koľají bol 760 mm a v časoch najväčšieho rozmachu sa ročne prepravilo okolo 6000 vozňov cukrovej repy, 3500 vozňov rezkov a 120 vozňov melasy. Raritou tejto cukrovarenskej železnice bolo, že štátna hranica medu Slovenskom a Maďarskom vytvorená počas druhej svetovej vojny pretínala úzkorozchod­nú sieť na piatich miestach, kde bolí zriadené hraničné prechody. Šurianska cukrovarenská železničná sieť bola odstavená v roku 1968.
V roku 1959 obdržalo Rušňové depo Nové Zámky prvý motorový rušeň radu 211.0. I keď osobná doprava už bola zabezpečovaná aj motorovými vozňami, rok 1959 sa považuje za začiatok motorizácie žel. dopravy v našom regióne.
Do roku 1966 kraľovala v našom depe parná trakcia. Dodávkou motorových rušňov radu T679.1 v roku 1966 a T 478.1 v roku 1967 parná trakcia ustupovala a jej praktické ukončenie bolo v roku 1980.
Ukončenie elektrifikácie traťového úseku Bratislava ­Štúrovo dňa 31.1.1969 a traťového úseku Nové Zámky - Komárno dňom 27.9.1969 umožnilo začať elektrickú pre­vádzku v našom regióne. Dňa 16.8.1969 začala prevádzka osobných vlakov elektrickými rušňami radu S499.0 a dňa 22.12.1978 obsadením II. staničnej zálohy rušňom radu S458.0 začala elektrická pre­vádzka na posunoch.

Železničné budovy
Prvé železničné stanice sa podobajú na ostatné mestské stavby. Architektúra mestských železničných staníc nadväzuje na vtedy módne princípy klasicizmu svojou pravidelnou, pokojnou kompozičnou osnovou, symetriou, snahou o monumentalitu a typickými tvarovými prvkami: tym­panornni, klasicistickým tvarovaním ríms, okenných a dverných otvorov. Na trati Bratislava - Štúrovo holi postavené prvé stanice na vidieku. Archi­tektúru prvotných typových objektov tvorila skromná priestorová koncepcia pozdĺžneho prízemného objektu so sedlovou strechou, stredným a krajným rizalitom (časť objektu predstupujúca pred fasádu). Tento typový rad staníc na trati Bratislava - Štúrovo neskôr nahradili známe typizované stanice “železničného slohu", ktorý u nás prevládal až do vzniku ČSR v roku 1918.
Presný dátum postavenia novozámockej stanice sa nezachoval. Novozámčan Pál Hamar, predseda miestnej sporiteľne, vo svojom popise mesta z roku 1863 ju nazýva ozdobou mesta. V strede prízemná, na bokoch dvojpodlažná budova bola na tie pomery veľkolepá. Napr. staničná reštaurácia s 24-hodinovou prevádzkou mala od roku 1919 60 zamestnan­cov a vyše 100 miest pre zákazníkov.
Zvláštnosťou bolo, že pni odchode a príchode vlaku už v minulom storočí na nástupišti hnala cigánska kapela Rákócziho pochod.
Novozámocká výhrevňa bola postavená z dreva v roku 1851, mala okolo 130 robotníkov a štyroch riadiacich pracovníkov (vedúci, hl. inži­nier, dielmajster, učtovník). Výhrevňu v roku 1859 prestavali a rozšírili tak, že mala priestor pne 12 parných rušňov, 20 vozňov a 350 - 400 zamestnan­cov. V štatistickej ročenke z roku 1892 sa uvádza, že holi vybudované novozámocké železničné dielne ako filiálka budapeštianských. V pamätnej knihe sa spomína požiar, keď 25.5.1924 zhorela 1/3 budov zásobovacieho skladu a železničných dielní. V rokoch 1925/1926 bolí železničné dielne a ústredný zásobovací sklad preložené do Trnavy.
Stavebné družstvo železničiarov Slovenský domov vybudovalo v roku 1924 za Troma mostami tzv. železničiarsku kolóniu so 105 bytovými jednotkami.
Na žiadosť obyvateľov tejto štvrte bola pne deti železničiarov postavená trojtriedna Kollárova Pudová škola pne najmenšie deti, aby nemuseli dochádzať do škôl v meste. Robotnícka telovýchovná jednotka dala postaviť pni železničiarskej kolónii Robotnícky dom.
Všetky budovy železničného uzla holi počas druhej svetovej vojny úplne zničené. Nové Zámky zažili tri veľké bombardovania angloameric­kými lietadlami v dňoch 7.10.1944, 14.10.1944 a 14.3.1945, z ktorých najťažšie bolo dňa 7.10.1944 krátko popoludní, ktoré totálne zasiahlo oblasť železničnej stanice a železničnej kolónie. Kobercové bombardovanie vyradilo z prevádzky celé rušňové depo. Na území rušňového depa bolo napočítaných 364 bombových kráterov. Podľa pamätnej knihy železničnej stanice sa zachovala iba vodárenská veža. V obvode žel. stanice bolo zničených 40 rušňov s 1370 naloženými vozňami.
Nové Zámky holi zo všetkých našich miest bombardovaním najviac zničené. Bomby zničili najstaršie historické stavby z obdobia hradu: staro­dávnu radnicu, hotel Zlatý lev, niekdajšie sídlo hradného kapitána, arcibiskupský palác, sídlo tureckých pašou a Františka Rákocziho II. Zo všetkých 3394 domov bolo 2023 zasiahnutých.
Bombardovanie si vyžiadalo na 4 tisíc mŕtvych. Zahynulo veľa nezná­mych cestujúcich v blízkostí železničnej stanice.
Budovy v železničnom uzle holi do určitej miery opravené a bolí postavené provizórne budovy, ktoré slúžili vyše dvadsať rokov.
V roku 1966 sa začala rekonštrukcia stanice a rušňového depa v Nových Zámkoch. Výkop novej prijímacej budovy bol vykonaný 15.11.1966 a 22.5.1971 bol slávnostne odovzdaný do prevádzky za prítomnosti ministra dopravy. Dispozičný návrh vypracoval Ing. Imrich Csintalan, prijí­maciu budovu navrhol Ing. arch. Fifik. Realizáciu vykonalo Železničné staviteľstvo Bratislava. Hodnota diela predstavovala 25,118 mil. Kčs.
Rekonštrukcia rušňového depa holo síce ukončená v roku 1974, ale ďalších 15 rokov pokračovalo budovanie rušňového depa s inými dodávateľmi a svojpomocne.
Najhoršie dopadla opravovňa vozňov, ktorá celých 30 rokov po vojne pracovala v provizórnych podmienkach. Nové priestory bolí budované svojpomocne. Z pôvodných budov sa zachovala okrem vodárenskej veže i vodáreň rušňového depa a kasáme vlakových a rušňových čiat. Na celej trati Štúrovo - Bratislava sa zachovalo viacero historicky cenných budov. Treba však konštatovať, že ich modernizácia a prestavba niekedy hrubo zasahuje do pôvodnej dispozície.

Prevádzka železničnej dopravy
Dňa 16.12.1850 prešiel novozámockou stanicou prvý vlak. Vypravili ho z Viedne a cez Bratislavu a Nové Zámky smeroval do Pešti. Cesta trvala 12 hodín. Z tejto príležitosti slúžil omšu na novozámockej stanici ostrihomský arcibiskup János Scitovszky.
Spočiatku prechádzalo novozámockou stanicou každým smerom 5 vlakov derme, z ktorých 2 boli rýchliky. Napojením mesta na železničnú sieť vzrástol jeho hospodársky význam. Železničnou dopravou sa prepravo­vala hlavne pšenica, raž, jačmeň, kukurica, cukrová repa, tehly a hydina. Intenzita dopravy stúpala, už v januári 1907 prešlo tunajšou stanicou 372 rýchlikov, 527 osobných a 1342 nákladných vlakov, takže denný priemer činil 72 vlakov. Osobná doprava sa začala zvyšovať hlavne na rozhraní storočí. Kým v roku 1900 bolo na novozámockej stanici registrovaných 106 401 nastupujúcich cestujúcich, v nasledujúcom roku ich bolo 158 136 a v roku 1908 už 226 355 osôb.
V pamätných knihách železničnej stanice je údaj zo septembra 1925, keď bolo z Nových Zámkoch vypravených 4 050 vlakov.
Pamätná kniha uvádza každoročný prehľad vypravených vlakov. Hospodárska kríza v 30-tych rokoch poznačila aj vlakovú dopravu cez Nové Zámky. V roku 1930 bolo vypravených 43 802 vlakov, v roku 1933 len 38 680 vlakov a v roku 1935 47 300 vlakov. Znížený dopravný výkon v roku 1934 následne vyvolal i zníženie stavu zamestnancov - bol znížený zo 173 na 156 osôb. Počet vypravených vlakov sa postupne zvyšoval, vrchol dosiahol v roku 1977 počtom 108 332 a v rokoch 90-tych došlo postupne k znižovaniu. V roku 1999 bolo vypravených 69 277 vlakov. Pre zaujímavosť uvádzame niekoľko údajov o výprave vlakov v dennom priemere ako i počte registrovaných cestujúcich.

Kultúrne stredisko stanice navštívilo najviac cestujúcich v roku 1972 (viac ako 380 000 osôb). V priebehu roka bolo vypožičaných 325 kníh. V 1520 prípadoch holi zapožičané spoločenské hry.

Vznik ČSD
Prvý štrajk v meste uskutočnili železniční zamestnanci. V dňoch 20.­24.4.1904 500 železničiarov organizovalo všeobecný štrajk za mzdové požiadavky. Z priestoru žel. stanice ich vytlačili a rozohnali 3 čaty husárov. 21.4.1904 prišlo vojenským vlakom z Budapešti vojsko na ochranu stanice. Štrajk bol potlačený násilím, keď železničiarov prinútili vojenskou mocnu k výkonu služby.
V roku 1917 dochádza k rozsiahlym štrajkom železničných dielní v celom Uhorsku. V dňoch 23.5. - 2.6.1917 robotníci železničných dielní v Nových Zámkoch dosiahli čiastočné zvýšenie mzdy. V roku 1918 sa usku­točnil januárový generálny štrajk v miestnych železničných dielňach. Júnový štrajk v tom roku bol protestom proti streľbe do zamestnancov budapeštianskych železničných dielní, kde vtedy boli štyri obete.
Po skončení 1. svetovej vojny zaniklo Rakúsko-Uhersko. V Prahe a v Budapešti holi založené Národné rady. Miestne vojenské veliteľstvo v Nových Zámkoch oznámilo dňa 31.10.1918 do Budapešti, že mesto sa pridáva k Maďarskej národnej rade.
Ešte v ten deň miestne obyvateľstvo a vojaci rozbili zariadenie staničnej reštaurácie, vojaci rozstrieľali reklamné tabule na stanici, vlámali sa do pivnice, zo sudov povypúšťali víno, v ktorom sa dvaja vojaci utopili. Nové Zámky sa stali strediskom odboja proti ČSR prijatím rezolúcie proti rozhodnutiu Dohody, aby mesto bola súčasťou ČSR. Dňa 8.1.1919 v stredu 0 13,30 hod vpochodovali do Nových Zámkov československí vojaci na čele s talianskym plukovníkom Connellom Martaluzom. Po vzniku ČSR bolí Nové Zámky veľkou väčšinou svojho obyvateľstva maďarským mestom. Nový štát prestal vyplácať sociálne a vojnové príplatky, okrem toho aj odpor proti novému štátu bol príčinou štrajku 3000 železničných zamestnancov. Dňa 3.2.1919 0 15,00 hod. na znamenie vypuknutiu štrajku zastavili hodiny na kostolnej veži. Správa ČSD vyzvala štrajkujúcich, aby do 24 hodín nastúpili do práce, tebe v opačnom prípade budú prepustení a štrajkujúci maďarskej národnosti budú z ČSR vykázaní. 750 železničiarov podpísalo, že sú ochotní nastúpiť do práce. Asi polovica prepustených zamestnancov sa vysťahovala do Maďarska. Takto holi novozámockí železniční zamestnanci z veľkej častí nahradení pracovníkmi z Čiech, Moravy a z okolitých slovenských dedín.
Medzitým došlo k vyhlasovaniu Maďarskej republiky rád. 27.4.1919 začala československá armáda intervenciu. Novozámockí železničiari, aby zabránili československému vojsku ísť na pomoc do Komárna , vyhodili do povetria trať pri strážnom domčeku č. 18 na trati Nové Zámky - Komárno a pri Šuranoch vymontovali koľajnice. Niekoľko novozámockých železničiarov bolo internovaných do novozámockých kasární a odtiaľ do Terezína. Dňa 22.5.1919 večer asi 80 príslušníkov čsl. posádky a železničných zamestnancov zvalilo na Hlavnom námestí Kossúthovu sochu. Spočiatku ju vliekli na fúriku, potom pomocou povrazu ťahali po dlažbe k žel. stanici a tam ju rozbili.
Dňa 3. júna 1919 prenikla maďarská červená armáda do Nových Zámkov a tým sa začalo 4-dňové direktórium. 7. júna 1919 čsl. lietadlá bombar­dovali nádražie a večer vstúpi­lo československé vojsko do Nových Zámkov. S maďar­ským vojskom odišlo mnoho železničiarov, ktorí sa priamo zapojili do bojov proti česko­slovenskému vojsku. Boje o Nové Zámky však pokračovali.
Keď čsl. pancierový vlak prechádzal dňa 20. júna 1919 cez podmínovaný most, strela zasiahla most, ktorý vyletel do povetria. Pri bojovej akcii na záchranu posádky panciero­vého vlaku zahynul major Jiří Jelínek. Dňa 27. júna 1919 boli všetci podozriví železniční zamestnanci internovaní do Terezína.
3.11.1938, deň po Viedenskej arbitráži, ktorá rozhodla o pripojení častí juž­ného Slovenska k Maďarsku, bol zbúraný československý legionársky pomník pri Sokolovni.

Časový sled niektorých historických spoločensko-politických údalostí

Rušne
Dňa 21.11.1850 vykonali prvá skúšobnú jazdu rušňom ARAD na traťovom úseku Bratislava - Nové Zámky. Prvé rušne pre trať z Bratislavy do Pešti zakúpila železničná správa u Cockerilla v Seraingu v Belgicku. Prvých päť rušňov nieslo názvy: Buda, Pest, Pozsony, Panónia a Debrecen. Uvedené rušne zodpovedali typu Philadelphia a severoamerickej loko­motíve Norris.
Na trati Bratislava - Nové Zámky - Štúrovo sa vystriedalo veľké množstvo parných rušňov. Do obdobia rozpadu Rakúsko - Uhorska najvýz­namnejšie boli:

Do Rušňového depa Nové Zámky prišlo v roku 1886 30 rušňov, ktorých skúšobné jazdy sa vykonali na trati Palárikovo - Veľké Bielice.

Niektoré série parných rušňov, ktoré sa vyskytli v Rušňovom depe Nové Zámky:

Motorové rušne, ktoré sa vyskytli v Rušňovom depe Nové Zámky:

Motorové vozne, ktoré sa vyskytli v Rušňovom depe Nové Zámky:

M 120.4, 801(M131.1), 810(M152.0), 830(M262.0), 892(M153.0)

Elektrické rušne, na ktorých novozámockí a štúrovskí rušňovodiči jazdili a jazdia:

210(S458.0), 240(S499.0), 263(S499.2), 350(ES499.0), 363(ES499.1) V63 MÁV, V43 MÁV

Prevádzku a údržbu rušňov zabezpečovali špecializované útvary:

Vozne
Prvé osobné vozne boli charakteristické malými rozmermi oddielov do ktorých sa nastupovalo priamo zvonku (vozne nemalí priebežnú chodbu ) Vykurované holi ohrievacími fľašami, osvetľované sviečkami, olejovými lampami. Podľa ponúkaného komfortu poskytovaného cestujúcim holi rozdelené do 4 tried. Vo vozňoch nebola toaleta.
Nákladné vozne neboli špecializované, holi prakticky dva druhy: otvorené a kryté, nosnosť - 10 ton.
Skrine osobných aj nákladných vozňov bolí zhotovené z dreva, pospájané holi reťazami, brzdené ručne s drevenými zdržami. Dvojkolesia odpružené listovými pružnicami. Všetky vozne pre uhor­ské železnice holi nakupované v Rakúsku, Nemecku a Švajčiarsku. Určitý obrat nastal po roku 1872, keď holi dodané osobné vozne vyrobené vagón­kou Rathgeber v Mníchove, ktoré už malí kovové nárazníky odpružené vynutými pružinami, reťaze bolí nakradené skrutkovkami. V konštrukcii sa začalo presadzovať železo. Po roku 1882 u osobných vozňov bolo vykurovanie zabezpečované teplovzdušným kúrením s kachľami na pevné palivo, prelomovou sa stala konštrukcia dvojnápravového vozňa z roku 1885, ktorý ako prvý na uhorských železniciach umožňoval prechod medu vozňami vlaku, priebežné parné kúrenie, plynové osvetlenie a inštalovanie toalety. V 90-tych rokoch sa objavujú štvornápravové osobné vozne, nos­nosť nákladných vozňov sa zvyšuje na 15 ton.
V oblasti konštrukcie osobných vozňov významnejšie zmeny nastali začiatkom 30-tych rokov. Zavádzajú sa nitované skrine, pensylvánske pod­vozky, náhrada klzných ložísk valivými, elektrické osvetlenie, nízkotlakové cirkulačné vykurovania, v interiéroch sa objavuje preglejka, drevotrieskové dosky. Najvýznamnejšou modernizáciou parku nákladných vozňov bola montáž priebežnej tlakovej brzdy. V roku 1935 mala tretina nákladných vozňov priebežnú tlakovú brzdu. Osobné a nákladné vozne pre ČSD dodá­vali Československé vagónky Ringhoffer Praha - Smíchov, Tatra Kopřivnice, Kralovopolská strojírna v Brne, Moravskoslezská vagónka v Studenke, Továrna na vozy Kolín a Bohemia, Továrne na stroje a vagóny v Českej Lípe a po roku 1935 aj Vagónka v Poprade.
Po roku 1939 pražská vagónka Ringhoffer zaviedla jednonápravový podvozok typ Rybák, ktorý umožňuje rázvor 9,4 m u dvojnápravového vozňa a zvýšenie rýchlosti na 90 km/h, u nákladných vozňoch je novinkou zavádzanie rúrkových nárazníkov. Už na začiatku 50. rokov sa dokončil vývoj štandardných osobných vozňov. Ich prototypmi sa stali štvor­nápravové podvozkové vozne s polospúšťacími oknami. Od roku 1958 sa začala inštalovať brzdová sústava Dako a bezrazsochové podvozky typu Görlitz. V 80. rokoch sa objavili kotúčové brzdy a podvozky typu GP 200. Tradične odporové elektrické vykurovanie nahradené teplovzdušným vykurovaním, žiarovkové osvetlenie nahradené žiarivkovým, dynamá nahradené alternátormi.
V roku 1968 mala žel. stanica k dispozícií 81 štvornápravových, 137 dvojnápravových a 43 prívesných osobných vozňov, celkom 261 osobných vozňov. Rušňové depo začalo nasadzovať na osobné vlaky rušne radu T478.1. s brzdičom DAKO, dvojnápravové osobné vozne malí rozvádzače postupne neodbrzďovatelné a rušne mali brzdiče s doplňovaním strát v hlavnom potrubí. Vznikla paradoxná situácia, ktorú rušňovodiči riešili, “špeciálnou technológiou brzdenia."

Park nákladných vozňov bol postupne od 50-tych rokov doplňovaný veľkokapacitnými štvornápravovými vozňami, pričom sa vyskytuje veľké množstvo špeciálnych vozňov, klzné ložiská nahradené valivými (ukončené v 70. rokoch) brzda Božič nahradzovaná brzdou Dako. V roku 1981 vo Vagónke Poprad začala sériová výroba podvozku typu Y25.
Údržbu a prevádzku vozňov zabezpečujú v našom regióne Stanice technických prehliadok a Opravovne vozňov v Nových Zámkoch a v Štúrove.

Oznamovacia a zabezpečovacia technika
Oznamovacia a zabezpečovacia technika ako zdroj toku informácii a zabezpečenie chodu vlaku bola spočiatku primitívna. Kontakt medu rušňovým a traťovým personálom sprostredkovali rôznofarebné zástavky, v noci svetlá. V polovici 60-tych rokov minulého storočia sa pre krytie staníc proti nežiadúcemu vjazdu začali používať jednoduché dištančné návestidlá ovládané drôtovodom. Správy medu stanicami a stanovišťami na šírej trati bolí prenášané opticky tzv. košovými návestidlami, v 60-tych rokoch minulého storočia nahradzované zvukovými návestidlami. Správy medu stanicami sa prenášali telegrafmi sústavy Bain­-Eckling, neskôr prístrojmi typu Morse. V oznamo­vacej technike sa vedľa telegrafu objavili v 80-tych rokoch minulého storočia aj prvé telefóny. Za významnú modernizáciu v oblasti zabezpečenia jazdy vlakov medu stani­cami možno považovať náhradu sústavy časového oddielu sústavou priestorového oddielu, umožnenú uplatnením elektrického blokovania oddielových návestidiel s použitím Frischenovho hradla. Zvýšenie bezpečnosti pohybu vlakov v obvode staníc sa dosiahlo zriadením závislostí medu polohou výhybiek a príslušných návestidiel, neskôr i elektrickým uzáverom vlakovej cesty počas prechodu vlaku výhybkami. Distačné návestidlá holi postupne nahradzované ramenovými vchodovými návestid­lami a predzvesťami.
Uplatňovanie selektorových telefónnych zariadení sústavy Western ­Elektric v 20-tych rokoch umožnilo zavedenie dispečerského riadenia dopravy na trati Kúty - Bratislava - Nové Zámky - Štúrovo. Bol vydaný dočasný predpis v roku 1929 pre ústredné riadenie dopravy. Operatívne riadenie v reálnom čase podľa dostupných informačných rokov zabezpečo­val relatívne moderný spôsob riadenia dopravnej činnosti. Telefóny sa v tom čase delili na selektorové, traťové, zvonkové, hláskové. Stanovištia holi hradlárske, hlaskárske, závorárske a výhybkárske. Návestidlá boli vchodové (vtedy vjazdové), odchodové (odjazdové), a smerové. Pre spoje­nie na úrovni uzlových staníc sa používali telefónne prístroje spojované navzájom prostredníctvom manuálnych, neskôr i automatických telefón­nych ústrední.
Pokroky dosiahnuté s technikou automatických telefónnych ústrední umožnilo vytvorenie jednotnej železničnej telefónnej siete z druhej polovice 50-tych rokov. Telegrafné zariadenie začalo byť krátko po 2. sve­tovej vojne vytlačené modernejším ďalekopisom.
V rámci prestavby železničného uzla bolo vybudované aj releové zabezpečovacie zariadenie, ktoré bolo v Nových Zámkoch uvedené do pre­vádzky dňa 21.3.1971. Pracovníci oznamovacej a zabezpečovacej dištancie sa v rokoch 70-tych a ešte aj 80-tych stretávali s veľkou investičnou čin­nosťou, ktorá bolo v znamení zavádzania novej modernej techniky. Išlo pre­dovšetkým o zavádzanie nových staničných releových zabezpečovacích zariadení, výstražných svetelných zariadení na priecestiach, vlakových zabezpečovacích zariadení, releového autobloku, zariadenia pre informáciu cestujúcich.

Údržbu týchto zariadení zabezpečovali špecializované útvary:

Železničný spodok, zvršok, mosty
Trať Marchegg - Bratislava - Nové Zámky - Štúrovo postavená s roz­chodom 1435 mm bola pôvodne stavaná koľajnicami hríbikového belgic­kého typu 19,49 kg/m s dĺžkou 5,53 m, ale už pri výstavbe používali aj koľajnice širokopätkové o váhe 26,6 kg/m. Podvaly s rozmermi 26x15x270 cm obvykle z dubového alebo bukového dreva sa umiestňovali vo vzdia­lenosti 90 cm. Neskôr sa impregnovali zmesou chloridu zinočnatého a dechtového oleja s kreozotom. Štrkové lôžko bolo vybudované ako zapustené do železničnej pláne v hrúbke až 0,5 m. Mosty cez rieky Váh, Hron a Ipeľ holi drevené pravdepodobne v sústave Howe, ale mosty cez Hron a Ipeľ v roku 1858 konštruktér Ruppent prestaval na kovové s nito­vaním a svojím vzhľadom pripomínali drevené mosty sústavy Long. Zároveň holi stavané klenuté kamenno-tehlové mosty, ktoré malí svetlú šírku klenby, najviac 20 m. Stavali sa hlavne tam, kde nevznikali závažné problémy zo zakladaním mostových pilierov.
V 70-tych rokoch minulého storočia nahradzuje sa železná koľajnica bessemerovou oceľou, čím sa životnosť zvyšuje takmer desaťnásobne, vzdialenosť podvalov sa znižuje na 80 cm. Pre dimenzovanie mostov plati­la od roku 1867 úradná zaťažkávacia skúška (tri rušne). V 80-tych rokoch minulého storočia boli koľajnice vyrábané z martinskej oceli po vynájdení Siemens - martinského postupu výroby železa. Dĺžka koľajníc rástla od 7,6 m až na 12 m. Na prelome storočia sa kládli iba koľajnice profilov I, C, rad - MÁV 31,1 - 42,8 kg/m). Po roku 1902 inpregnácia podvalov spočívala v tlakovom napúšťaní dechtových olejov (Rüppingova metóda). Vzdialenosť podvalov 0,67 - 0,97 m. V 80-tych rokoch sa zavádza hákový záver na výhybkách. Po roku 1880 sa drevené mosty nestavali vôbec. Skúšobné zaťaženia mostov sa zvyšovalo na hlavných tratiach na 6,8 t/m. Konštrukcia mostov bola z plavkovej ocele a začal sa uplatňovať na začiatku 20. storočia aj železobetón v podobe rúrkových priepustov. Po vzniku ČSD (1918) boli používané širokopätkové koľajnice profilov Xa (35,65 kg/m) a A (44,35 kg/m) s dĺžkou 15 m a od roku 1929 sa začalo s termitovým zváraním koľajníc. Podvaly zásadne drevené, na výhybkách oceľové. Začal sa výrazne používať v železničnom mostnom stavebníctve železobetón. V roku 1962 sa zavádza koľajnicový profil R65 (65 kg/m) v roku 1972 aj S49 (49 kg/m), ktorý vystriedal profil T.
Pri zavádzaní bezstykovej koľaje bola v roku 1955 použitá technoló­gia elektrického zvárania, v roku 1958 sa zaviedlo tavné termitové zváranie, zároveň sa zavádzalo odporové zváranie koľajníc na tupo s odtavením. Vývoj železo-betonových podvalov začal v roku 1955. V stavbe mostov na prelome 50. a 60. rokov sa uplatňuje zváranie, vo výstavbe mostov sa používa predpätý betón.

Údržbu tratí, budov a mostov vždy zabezpečovali špecializované útvary.

Pamätné knihy
V pamätných knihách železničných staníc sa dozvedáme veľa his­toricky zaujímavých informácii o nehodových udalostiach, pracovných úrazoch, o personálnych otázkach, výkonoch.
V pamätnej knihy žel. stanice Pribeta je zaznamenané, že ku koncu II. svetovej vojny nemecké vojsko demontovalo celé zabezpečovacie zariade­nie, inventár odniesli a poškodili všetky výhybky.
Výkony železničnej stanice Pribeta boli v roku 1987:

10.618 osobných vlakov
27.070 nákladných vlakov
1.066 naložených vozňov
1.484 vyložených vozňov.

V pamätnej knihe žel. stanice Strekov je záznam o vyvraždení cele] rodiny strážníka Csandráka na strážnom domčeku č. 112, keď dňa 5.12.1922 bola žena zastrelená a deti vo veku 2 a 3 roky za živa hodené do studne. Dňa 13.6.1926 pri Novej Vieske 22-ročně dievča z nešťastnej lásky skočilo pod vlak. Dňa 13.8.1931 rušňovodič Bříza pri odchode vlaku 8801 sa tak vyklonil z rušňa (kontrola ložiska), že narazil hlavou do odchodo­vého návestidla a bol na mieste mŕtvy. Zaznamenaný teplotný údaj - 32°C z 10/11.2.1929. V roku 1923 bola postavená potná úzkorozchodná železnice z veľkostatku sv. Štefana na stanicu. Je kuriozitou, že železničná stanice Strekov vlastnila staničný vinohrad.
V pamätných knihách žel. stanice Nové Zámky sú záznamy o každoročnom precestovaní prvého prezidenta ČSR T.G.Masaryka z Prahy do Topoľčianok.
Dňa 10.5.1932 na všetkých tratiach ČSD je zavedená výprava vlaku výpravkou. Pamätná kniha túto udalosť podrobne popisuje, že prvý vlak výpravkou vypravený z Nových Zámkoch bol vlak č. 602, rušňovodič Viktor Lábady, rušeň 264.112, vlakvedúci Vojtech Toman, výpravca Imrich Domaniža, ktorý však dňa 19.4.1937 o 19,05 bol usmrtený vlakom 6226.
V roku 1969 na žel. stanici Nové Zámky sa vyskytli tri smrteľné pra­covné úrazy.
V decembri 1972 bola registrovaná epidémia slintačky, ktorá sa rozšírila z obce Palárikovo na celý okres. 371 pracovníkov bolo v dobe karantény ubytovaných v priestoroch žel. stanice.
Je kuriozitou, že prvým prednostom železničnej stanice Gbelce v roku 1851 sa stal gróf Karl Bedeus Freiker von Schasberg ktorého hlavnou pra­covnou činnosťou bolo vítať šlachtu z Viedne, z Budapešti do poľovníc­keho revíru v Gbelciach, Svodíne, Bátorových Kosihách. Funkciu prednos­tu vykonával do roku 1863.
Z veľkostatku z Malej Mužle na žel. stanicu Gbelce bola postavená úzkorozchodná konská železnice. V roku 1914 začali s vytyčovaním trate medu Gbelcami a Komárnom a s výkupom pozemkov. Zámer sa neusku­točnil z dôvodu vypuknutia I. svetovej vojny.
Železničná stanice bola nemým svedkom rôznych udalostí:

(Pamätná kniha, kap. V str. 22). Koncom mája a v júni 1945 zriadili na železničnej stanici repatriačné stredisko s kuchyňou, nocľahárňou a dezinfekčnou stanicou pre Pudí, ktorí derme prichádzali z koncen­tračných táborov, prípadne precestovali nádražím osobitný zvláštny vlak odviezol 461 sovietskych vojakov do Štúrova na cintorín ČA, ktorí na území mesta padli, holi pochovaní a dňa 27.2.1946 exhumovaní v máji 1947 prišiel prvý transport slovenských presídlencov z mesta Békešská Čaba na ovenčenom vlaku. Tým istým vlakom odišiel prvý transport novozámockých presídlencov do Maďarska. V rámci presídľovacej akcie odišlo z Nových Zámkov do Maďarska 295 rodín. Prisťahovalo sa 244 rodín, ktoré prevzali domy a pôdu po vysídlení Maďarov vo výmere 45% novozámockého chotára.

Záver
Ak si uvedomíme, že v roku 1830 anglický konštruktér Georg Stephenson zostavil základne usporiadanie parného stroja a o dvadsať rokov na to stál parný rušeň v železničnej stanici Nové Zámky, je treba uznať pružnosť zavádzania novej techniky do života. Železničná doprava je na Slovensku v súčasnej dobe pred vážnou transformáciou. Je treba veriť, že slovenské železnice úspešne zvládnu súťaž o zákazníka a zabezpečia bezpečnú a kvalitnú prevádzku.

Použitá literatúra:

Názvy železničných staníc a obcí v súčasnosti a minulosti

(Brožúra k 150 výročiu začatia železničnej prevádzky v Nových Zámkoch, Vydalo Mesto Nové Zámky, 2000)

Tvrdil, že vybuchne bratislavská Hlavná stanica a rýchlik :

Aký pekný rušeň v čele rýchliku ... (© Dušan Ščepka 18. III. 2004 - 10:40:45 hod.)	... ale na 1 rýchlik je tu akosi veľa personálu ... (© Dušan Ščepka 18. III. 2004 - 10:41:41 hod.)	... aha, posunovači sa učia prenášanie návestí ... (© Dušan Ščepka 18. III. 2004 - 10:43:03 hod.)	... ale prečo práve na rýchliku, ktorý by mal pokračovať v jazde do Budapešti ... (© Dušan Ščepka 18. III. 2004 - 10:43:15 hod.)
... no, tomu poslednému to ešte stále veľmi nejde ... (© Dušan Ščepka 18. III. 2004 - 10:43:30 hod.)	... veď aj cestujúci musia pochopiť, že raz to treba poriadne nacvičiť ... (© Dušan Ščepka 18. III. 2004 - 10:43:54 hod.)	... však nám to už ide "bombovo", pán prednosta ... (© Dušan Ščepka 18. III. 2004 - 10:44:18 hod.)	... alebo si to ešte niekedy inokedy radšej zopakujeme ? :-)... (© Dušan Ščepka 18. III. 2004 - 10:44:21 hod.)

Zadržali dvoch lúpežníkov
BRATISLAVA 15. 1.2004 - Novozámockým príslušníkom Železničnej polície (ŽP) sa v stredu podarilo zaistiť dvoch mužov vo veku 20 a 25 rokov, podozrivých z lúpežného prepadnutia. V noci z 25. na 26. decembra minulého roku pod hrozbou násilia vrátane použitia zbrane obrali 40-ročného cestujúceho o 700 korún a deväťtisícový značkový mobilný telefón. Poškodený čakal vo vestibule železničnej stanice v Nových Zámkoch na vlak.
Podozriví muži z Nových Zámkov a Duloviec (okr. Komárno) v spoločnosti doteraz neznámej ženy žiadali od poškodeného mobilný telefón, aby si vraj mohli zatelefonovať. Keďže nepochodili, jeden z nich otvoril vrecko svojej koženej bundy a poodkryl rukoväť pištole, následne odopol obeti mobil zavesený na šnúrke na krku. Zároveň sa mu vyhrážal, aby počúval, lebo inak ho vytiahne von, kde má známych, ktorí sledujú celé dianie, tam ho nadrogujú a nechajú zamrznúť. Mladší z dvojice mužov sa k prepadnutiu priznal a výpoveďou usvedčil aj komplica, ktorý spáchanie skutku popiera. Oboch už obvinili z trestného činu lúpeže spolupáchateľstvom. Ako informoval hovorca ŽP Jozef Búranský, páchatelia ukradnutý mobil predali 37-ročnej Novozámčanke, u ktorej ho našli a vráti sa pôvodnému majiteľovi.

Priečelie prijímacej budovy (© Dušan Ščepka 2001)		Západná časť stanice - pre nákladnú dopravu (© Dušan Ščepka 2001)			Východná časť stanice - pre osobnú dopravu (© Dušan Ščepka 2001)
Západná časť stanice - pre nákladnú dopravu (© Dušan Ščepka 2001)			Taliansky rýchliková súprava Citadel EuroNight počas jazdy cez SR v Nových Zámkoch (© Dušan Ščepka 2001)
Západná časť vestibulu (© Addams 20021227-0822)					Východná časť vestibulu (© Addams 20021227-0823)