Železničná stanica/Railway station
Štúrovo
(Toto nie je oficiálna strana ŽSR)
( pohľad na stanicu zo satelitu - nízka kvalita )

Kappa nakupuje železničné služby od externej firmy
12.02.2004, Gossányi Vojtech - Novým prevádzkovateľom železničnej vlečky v spoločnosti Kappa Štúrovo je od začiatku februára ŽDD Bratislava, 100% dcérska spoločnosť ostravskej firmy OKD Doprava.
Do kmeňového stavu nového prevádzkovateľa prešlo všetkých 41 zamestnancov bývalého odboru železničnej dopravy.
Do výberového konania na outsourcing železničnej vlečky sa prihlásilo šesť firiem, dve z ČR a štyri zo Slovenska. Z nich mali tri prepojenie na zahraničný kapitál. Štúrovská papiereň si chce outsourcingom vlečky uvoľniť ruky na hlavný predmet podnikania, a to výrobu flutingu, čo je papier na zvlnenú vrstvu vlnitých lepeniek. Informoval o tom riaditeľ flutingu a vedúci outsourcingového projektu Miroslav Pjatak.
Nový prevádzkovateľ by mal navyše zabezpečiť efektívnejšiu prevádzku všetkých činností. Vlečku tvorí 37 kilometrov tratí, vyše sto výhybiek, štyri lokomotívy, systém na váženie vagónov, zabezpečovacie zariadenia na trati, ako aj dielňa a garáž na lokomotívy. Ako uviedol Pjatak, do vlečkovej činnosti patrí okrem samotnej dodávky materiálov a surovín od uzla štátnych železničných dráh aj ich vykládka a nakládka. ŽDD bude tieto služby poskytovať aj spoločnostiam Kappa Obaly, JCP Izolácie, Strojpap a Eurowaste Slovakia.
V poslednom období sa na vlečke ročne spracovalo približne 35- až 36.000 vozových jednotiek. Plánovaný, takmer dvojnásobný nárast výroby flutingu v Kappe však povedie k vyššiemu využitiu jej kapacít. Nový prevádzkovateľ chce prispieť k rozvoju tuzemskej železničnej dopravy aj tým, že bude hľadať možností na presmerovanie nákladov z cestnej dopravy na železnicu. Také sú v súčasnosti trendy v Európskej únii. Štúrovo by sa mohlo stať základňou pre manažovanie týchto činností.
Materská spoločnosť OKD Doprava sa okrem železničnej dopravy a manipulácie s hromadnými substrátmi venuje aj nákladnej automobilovej doprave, údržbe a obnove železničných tratí a stavieb, opravám lokomotív a ostatných dopravných prostriedkov. Vlastní približne 100 lokomotív, 2000 železničných vozňov a 200 nákladných automobilov. Zamestnáva vyše dvetisíc ľudí. K jej najväčším zákazníkom patria predovšetkým české elektrárne. V niekoľkých ďalších, najmä energetických podnikoch, zabezpečuje aj manipuláciu. Spoločnosť je jediným prevádzkovateľom kombinovaného prepravného systému ACTS (železnica - cesta), ktorý umožňuje prekladať kompaktné kontajnery z nákladných automobilov na vlakové vozne a naopak.
Železničnú vlečku tvorí:
- 37 kilometrov tratí - vyše sto výhybiek - štyri lokomotívy - systém na váženie vagónov - zabezpečovacie zariadenia na trati - dielňa a garáž lokomotív
Zdroj: Kappa, a.s.

Vlakové čaty patria k špičke
Štúrovskú SOP-ku vedie ženská ruka
Ľubomír MITAS

Stredisko os. prepravy Štúrovo počtom zamestnancova rozlohou nepatrí medzi veľké strediská. Dôležitosť mu dodáva fakt, že sa nachádza na hraniciach s Maďarskou republikou.

(úplné znenie článku sa nachádza v č. 21/2002 časopisu Ž-Semafor z 6. XI. 2002)

Stavajú na nadštandardných vzťahoch
V SNP Štúrovo majú starosti kvôli fytokontrole i úprave materiálu
Ľubomír MITAS

Stredisko nákl. prepravy podlieha pod Obchodno-prepravnú správu Bratislava a "obhospodaruje" okrem štúrovskej žst. aj PPS Štúrovo. Tiež mu patria tarifné body Mužla, Gbelce, Strekov a Pribeta. Zo spomenutých tarifných bodov má obsadenú vlastnými zamestnancami iba žst. Gbelce, a to nákl. pokladníkom a skladníkom prepravy.

(úplné znenie článku sa nachádza v č. 21/2002 časopisu Ž-Semafor z 6. XI. 2002)

Koridor bez medzinárodných rýchlikov ?
V Štúrove veria, že žst. získa opäť svoje bývalé postavenie
Mgr. Jozef LEHOCKÝ

Žst Štúrovo v žel. sieti vždy niečo znamenala. V Uhorsku i bývalom Českoslovesku. Už krátko potom, čo prišiel na územie Slovenska prvý parný vlak do Bratislavy, rozhodlo sa o dostavbe Uhorskej centrálnej železnice o trať medzi Viedňou a Budapešťou cez Bratislavu a Štúrovo. Samotná budova štúrovskej stanice je ešte dnes príkladom stretu dvoch železničných architektúr, na ktorej možno rozoznať prvky rakúskeho i maďarského vplyvu.

(úplné znenie článku sa nachádza v č. 21/2002 časopisu Ž-Semafor z 6. XI. 2002)

Na hranici dvoch katastrov
Obnoví sa niekdajšia sláva štúrovskej stanice – tridsať párov nákladných vlakov denne?
František KOVÁČ

- Ach, to Štúrovo! - vzdychne pesi­mista.
- Štúrovo je predsa rozvojovým mes­tom, netreba nad ním lámať palicu. Výstavba úspešne napreduje, sľubne sa rozvíja cestovný ruch, - počúvam na mestskom úrade.
Nuž čo, život je plný protikladov. A prečo takýto úvod? Na tamojšej želez­ničnej stanici som sa dopočul o pripra­vovanej rekonštrukcii prednádražia a tak som dal slovo aj druhej strane. Na od­bore výstavby mestského úradu mi pre­dostreli veľkolepý projekt výstavby auto­busovej stanice v Štúrove. Projekt vypracovala nitrianska firma Stanio Enginee­ring, dole je podpísaný Ing. Vladimír Pauer.
Ale čo to má spoločné s tamojšou železničnou stanicou? Odpoveď znie jednoznačne, veta! Ako vieme, v Štúrove je pohraničná železničná prechodová stanica. A organizátora cestovného ruchu si veľmi zakladajú na zahraničnej klientele. Štúrovom denne prechádza niekoľko medzinárodných rýchlikov, v letnej sezóne práve v Štúrove vystupuje z vlakov nemalé množstvo turistov. Štúrovské termálne kúpaliská sú známe široko-ďaleko.
Turistov víta vynovená stanica, staničná budova mi pripomína starenu oblečenú v novotu šate teplých farieb. Pravdu povediac, stanica pôsobí dob­rým dojmom. Lenže čo, turista vyjde zo stanice, rozhliadne sa, a sám seba sa opýta, preboha, kam rotu to prišiel? Veď toto je zapadákov!
Aj na mestskom úrade priznávajú, prednádražie je viac než chaotické. Kiosky bez ladu a skladu. Ak sa vydáte smerom na východ, po pár krokoch sa ocitnete v obci Nána, a naraz neviete, či ste vôbec v Štúrove, a či náhodou neblúdite. Cudzinec môže byť z toho zmätený, našincovi však "zapne". Spomenie si na niekdajšie zlučovanie obcí, a po "nežnej" zase rozlučovanie.
Do centra mesta je to asi tri kilo­metre, k termálnemu kúpalisku takisto. Kde vlastne stojí stanice? V Štúrove? V Náne? Na mestskom úrade vám vysvetlia, že stanice leží v katastri obce Nána, prednádražie v katastri Štúrova. Čudné, však?
Za Rakúsko-Uhorska sa na stanič­nej budove skvel nápis Párkány-Nána, za predmníchovskej republiky Parkan-Nána. V roku 1948 sa Parkan pre­menoval na Štúrovo, Nánu pričlenili k Štúrovu v roku 1960. Po "nežnej " sa Nána osamostatnila. Obecný úrad v Náne zrejme o zmenu názvu železnič­nej stanice nestojí.
Rekonštrukcia prednádražia bude stáť asi sedemnásť miliónov korún plus DPH. Na odbore výstavby Mestského úradu v Štúrove vyslovujú presvedče­nie, že do roku 2000 prednádražie nadobudne nový vzhľad, pravdaže, moderný. Nie, nejde len o autobusovú stanicu s prístreškami, pôjde aj o nové prístupové cesty, parkoviská osobných áut, kanalizáciu, verejné osvetlenie, chodníky...

Stoštyridsaťročná stanica
Železničnú trať z Bratislavy do Budapešti cez Parkan budovali po roku 1850. Cez Parkan údajne prešiel prvý vlak v roku 1857. Staničná budova je zrejme pôvodná, zvonku, ako sme si už povedali, pôsobí dobrým dojmom, fasády totiž nedávno vynovili. No inte­riéry pripomínajú Matuzalema. Ešte dobre, že na stanici už majú ústredné kúrenie. Kotolňa je, žiaľ, na tuhé pa­livo. Zemný plyn je v tesnej blízkostí stanice, no v polovici osemdesiatych rokov ČSD nemalo potrebných päťsto­tisíc korún na prívod plynu a re­konštrukciu kotolne, hoci štúrovská stanice mala v tom čase obrovský význam, denne ňou prechádzalo trid­sať párov nákladných vlakov.
Staničný areál je jedným z naj­väčších na Slovensku. Na jeho začiatok a koniec nedovidíte. Množstvo koľajníc, okolo 170 výhybiek. Do roku 1990 mala stanice 950 zamestnancov... Isteže, v dávnejšej minulosti štúrovská stanice nebola až taká významná, za predmníchovskej republiky zamest­návala iba sedemdesiat ľudí. K roz­machu prepravy došlo až v päťdesia­tych rokoch nášho storočia, vtedy železničnú trať do maďarského Szobu zdvojkoľajnili. V prvej polovici päťdesiatych rokov prechádzalo cez Štúrovo osem až desať párov nákladných vlakov. Život si vynútil vybudovať v Štúrove pohraničnú prechodovú stanicu. Od máje 1963 v Štúrove vy­konávajú pohraničné prechodové služby i maďarskí železničiari. Sídlia tu tiež pohraničné colné a pasové orgány oboch štátov.
Štúrovo sa stalo aj zriaďovacou stanicou. Aby sa uľahčil posun, roku 1965 vybudovali zvážny pahorok, nás­ledné sa radikálne zmenili technolo­gické postupy. V areáli stanice vyrástli ďalšie objekty, blok A, blok B... V bloku A sídlia colné a pasové orgány oboch štátov, v bloku B železničiari ŽSR a MÁV . Blok B stojí na druhej strane širokej siete koľajníc. Aby sa vôbec dalo prechádzať na druhú stranu, bolo nutné vybudovať lávku. V súčasnosti sú s ňou problémy, lebo konštrukcia pod­lieha zubu času.
V roku 1964 sprevádzkovali reléové zabezpečovacie zariadenie Integra-Domino. Dosiaľ funguje bez­chybné. O desať rokov neskôr odovz­dali do užívania podchody k osobným nástupištiam a kryté peróny. V roku 1969 ukončili elektrifikáciu trate Bra­tislava - Štúrovo - Szob ( MÁV ).
V tom období sa z juhu na sever prevážali kvantá ovocia a zeleniny v takzvaných mraziakoch, chladidlom bol praobyčajný ľad. Lad sa vo vozňoch rýchle rozpúšťal, ovocie podliehalo skaze. Aby sa tomu predišlo, v Štúrove vybudovali výrobňu ľadu s kapacitou šesťdesiat ton ľadu za 24 hodín. To nestačilo. Kapacitu výrobne nakoniec zvýšili na deväťdesiat ton, avšak ne­skoro, lebo preprava ovocia a zeleniny z juhu na sever ustala. Prepravcovia sa zrejme preorientovali na kamiónovú dopravu.
Prednosta Železničnej stanice v Štúrove Ing. Tibor Horváth si na pre­pravu ovocia a zeleniny spomína: -Boli s tým problémy. Stalo sa, že v stanici zostalo trčať 150 vozňov melónov, neboli dispozície, bolí sme z toho nešťastní.
Melóny vo vozňoch hnili, a tak štúrovskí železničiari požiadali o pomoc televíziu. To zabralo. Zo Zeleniny v Bratislave a zo Zeleniny v Prahe (bývalé štátne podniky) okamžité došli dispozí­cie, vlaky s melónmi sa pohli.
Ďalším prepravným artiklom bývalo "živé". Bolí to ošípané, hovädzí dobytok, niekedy aj iné druhy zvierat. Preprava "živého" má zvláštne "pra­vidlá hry". V pohraničnej železničnej prechodovej stanici okrem colníkov nastupujú aj veterinári. Nákladný vlak so "živým" z Poľska na juh putuje celé dni. Keby zvieratá nedostali vodu, uhynuli by. Nuž preto je v štúrovskej stanici aj napájacia rampa.
Preprava "živého" vôbec nie je taká jednoduchá, ako sa laikovi zdá. Tu a tam zviera uhynie, treba ho z vozňa vyložiť, zavolať do kafilérky. Pokiaľ príde kafilérny voz, zdochnuté zviera leží na rampe. Pohľad naň nie je ani lá­kavý, ani príjemný. V sú­časnosti sa vlaky so "ži­vým" v štúrovskej stanici opäť objavujú. Obvykle z Poľska. Avízo o takom vlaku do Štúrova odosie­lajú z Čadce , aby sa štúrovskí železničiari mohli na akciu pripraviť, zabezpečiť potrebné služby.

Znova v ofenzíve
- Pät-šesť párov ná­kladných vlakov denne, s tým nemôžeme byt spo­kojní, - hovorí prednosta Ing. Tibor Horváth. - Hľadáme klientelu, niečo sa nám už podarilo.
Podrobnosti dopovie obchodno­prepravný námestník Ing. Ján Trhan: ­Máme aj sústredenú nakládku a vy­kládku, máme žeriav, máme nakladač DH 112 a na úpravu nákladov máme KIROW EDK.
Neraz sa stáva, že tovary nie sú dostatočne upevnené, v štúrovskej stanici treba nedostatky napraviť. V niektorých prípadoch nepomôže ani spomínaný KIROW EDK, stanica musí požiadať o pomoc Juhoslovenské ce­lulózky a papierne, vlastne už firmu AssiDomän Packaging alebo nehodový žeriav z Nových Zámkov.
Najnovším prepravcom je firma Klevytrans. Klevytrans objednáva uce­lené vlaky, nimi sa do talianskej Bolo­gne vozí fluting, z Talianska na Slovensko iný tovar. Táto preprava sa sľubne rozvíja, no vysky­tujú sa aj problémy. Uce­lené vlaky nejdú cez Maďarsko, ale cez Rakúsko. Zo Štúrova cez Devínsku Novú Ves a Marchegg. Stalo sa, že z Talianska sa namiesto dvadsiatich vozňov vrátilo len štrnásť. Jeden vozeň zostal na ta­liansko-rakúskej hranici vo Villachu (údajne kvôli technickej chybe), tri vozne zostali "trčať" v Marcheggu, dva v Devíns­kej Novej Vsi . No a v Štúrove bolo s tým sta­rostí, telefonovania do "aleluja". Prepravca v Štúrove totiž na vozne čakal, lebo nimi sa na Slovensko privážali stroje, na ktoré zasa ča­kali talianski montéri.
- Vozeň, čo zostal vo Villachu, nahradíme iným, - hovorí Ing. J. Trhan, ­ale na ďalších päť vozňov netrpezlivo čakáme!
Ďalšie ucelené nákladné vlaky naložené dunajskými štrkami dva-trikrát týždenne putujú do okresu Prievidza, väčšinou do Prefabetónu v Koši, okres Prievidza. Rozbieha sa aj kombinovaná doprava. Súkromný prepravca Ľudovít Kleštinec vlastní pol druha desiatky nákladných automobilov a deväťdesiat nadstavieb. Nadstavby možno z ná­kladných automobilov prekladať na vozne. Takým spôsobom prepravuje svoje výrobky spol. s r. o. Dunajškrob v Štúrove, časť z nich vlakmi až do poľského Štetína.
Juhoslovenské celulózky a pa­pierne, dnes AssiDomän Packaging, majú vlastnú vlečku, 37 kilometrov koľajníc. Zatiaľ čo v minulosti podnik prepravoval 60 percent svojich výrob­kov železnicou, dnes len 40 percent. Kamiónová preprava víťazí.
Pravdaže, nakladá sa aj priamo na stanici, mesačne päťsto až tisícdvesto vozňov. Vykladá sa tisícdvesto až dve­tisícjednosto vozňov, čo je dvadsať až tridsaťšesťtisíc ton tovaru. V spomína­nej fabrickej vlečke sa nakladá oveľa viac. Nakládka v stanici predstavuje len desať-pätnásť percent.

Myslenie ľudí sa mení
- Za posledných päť-šesť rokov sa zmenilo myslenie nás všetkých, - rozho­vorí sa predseda ZV OZŽ Ing. Jozef Ormándy.
V minulosti sa robil nábor pracov­níkov, dnes sa robí výber. Následkom rapídneho zníženia počtu zamestnan­cov, pričom museli odísť aj mladí, zvýšil sa vekový priemer. Stanica zamestnáva veta rudí nad päťdesiat rokov. V takom veku býva väčšia práceneschopnosť a následne sa vynárajú problémy s nad­časovou prácou. Je síce pravda, že starší zamestnanci majú dlhšiu prax, pracujú zodpovednejšie, no mladší majú zasa iné prednosti, napríklad väčšiu vitalitu.
Prednosta Ing. T. Horváth je toho názoru, že do služieb železníc treba prijímať mladých, ak sa tak nestane, o pár rokov môžu vzniknúť problémy, železnice nebudú mať ľudí s náležitou praxou.
Medzi staršími zamestnancami štúrovskej stanice je dosť zaslúžilých pracovníkov, medu nimi napríklad agent pohraničnej železničnej precho­dovej stanice Zoltán Fazekaš. Agentom je od roku 1963, pri železnici pracuje od roku 1957. Dozorca prevádzky Ivan Horník je železničiarom od roku 1956, záťažový výpravca Daniel Sadloň od roku 1956. Ďalším zaslúžilým pracovní­kom je bývalý vedúci posunu, dnes žeriavnik v sústredenej nakládke a vykládke Ladislav Páldi, pri železnici pracuje od roku 1962, hlavná poklad­nička Helena Juhászová od roku 1966.
Predseda ZV OZŽ ešte pripomína, že v stanici je niekoľko darcov krvi, medu nimi aj nositelia Janského pla­kety, napríklad Jozef Bircsák, Ján Mo­ravčík, František Kačeriak...
Štúrovská stanica má aj vlakové čaty, spolu 87 ľudí, z toho 55 v osobnej doprave. Štúrovské vlakové čaty spre­vádzajú vlaky EC a IC . Sú to ľudia na patričnej úrovni, spĺňajú predpísané kritéria, dobre reprezentujú štúrovskú stanicu.
V poslednom období odchádza rok čo rok čoraz viac zamestnancov do dôchodku. Ich funkcie sa väčšinou rušia. V roku 1997 odišlo do dôchodku 27 ľudí. - V našej organizácii máme okolo tristo dôchodcov, - poznamenáva Ing. J. Ormándy.
Dôchodcovia sa vopred tešia na každoročne predvianočné stretnutia. Perspektíva budúcej radosti im dodáva chuť do života. Na stretnutia prichá­dzajú aj prednosta a námestníci a dôchodcovia sa donekonečna vypy­tujú, čo je nového. Nakoniec im ZV OZŽ odovzdáva vianočné darčeky. - Naši dôchodcovia - členovia ZO OZŽ - majú také isté výhody ako zamestnanci, avšak stravné lístky už nedostávajú,­ podotýka predseda.
Potešiteľné je, že ZV OZŽ sa venuje aj deťom zamestnancov. Vlani venoval na detskú rekreáciu 84 tisíc korún. Nezabúdajú ani na jubilantov, v ko­operácii s vedením stanice organizujú slávnostné posedenia s jubilantmi, a tí okrem odmien v zmysle Kolektívnej zmluvy dostávajú aj "pozornosti" od ZV OZŽ v hodnote do 1,1 tisíca korún. - Všeličo sa v minulosti zanedbalo, dnes sa ťažko doháňa, - pokračuje predseda.
Čo napríklad? Nuž v starej stanič­nej budove sú, takpovediac, nevyhovu­júce pracovné podmienky, chýbajú sociálne zariadenia, nie všade je pitná voda... Stalo sa, že vodári vodu zasta­vili, lebo ŽSR nezaplatili faktúry. Chy­bou je, že prednosta stanice nevie, ktorá faktúra je uhradená, ktorá nie.
Predseda ZV OZŽ naproti tomu kladne hodnotí zriadenie správ riade­nia dopravy. Správa riadenia dopravy v Nových Zámkoch nie je ďaleko, stanica má s ňou dobré kontakty, problémy sa riešia rýchlejšie ako pred zriadením správ.
Ing. Jozef Ormándy ako predseda ZV OZŽ chápe problémy ŽSR s financo­vaním staníc, avšak kriticky poukazuje na nedostatky súčasného GVD, čím ­podľa jeho názoru - ŽSR strá­cajú priazeň cestujúcich, a tým prichádzajú o koruny. Štúrovskí želez­ničiari pripomínajú, že sa treba ko­nečne zamyslieť aj nad štátnou doprav­nou politikou...

(Ž-Semafor č. 2, roč. VIII., 1998)

Ďaľšie informácie / Other information: