Požiar na moste v km 73.4/5 trati Bratislava - Břeclav
13.9.1919 vznikol na moste v km 73.4/5 trati Bratislava - Břeclav požiar spôsobený vypadnutým uhlíkom z parného rušňa. Drevená konštrukcia mosta sa zapálila a most z polovice zhorel. Preto MŽ nariadilo výnosom z 19.10.1919 č.32674/IV-4 služobný rozkaz upozorňujúci na nebezpečenstvo vzniku ohňa na železničných tratiach a mostoch.

Stavba mostných provizórií pri zdvojkoľajnení trate
Mosty na zdvojkoľajňovanej trate Břeclav - Kúty - Devínska Nová Ves (1919-1921) sa kvôli nedostatku potrebných stavebnín, hlavne cementu a železa, postavili ako provizórne objekty. Mostné objekty mali železné konštrukcie uložené na drevených pilotových bárkach tak, aby bola možná ich prestavba za definitívne objekty bez akýchkoľvek ťažkostí. Vyžiadali si to prevádzkové podmienky, čo najrýchlejšieho dokončenia dvojkoľajnej trate. Celkovo pri stavbe druhej koľaje Břeclav - Devínska Nová Ves bolo spotrebované 3000 ton mostných železných konštrukcí pre väčšie mosty, ktorých bolo viac ako 30.
Najťažšou časťou bol úsek medzi stanicami Lanžhot a Brodské, kde trasa je vedená inundačným územím rieky Moravy a kde mimo dočasného premostenia vlastného koryta rieky Moravy bolo potrebné zriadiť ďalších 8 väčších inundačných mostov, 6 na moravskej a 2 na slovenskej strane, ako i nový most cez rieku Kyjovku pri Lanžhote.
Na moste cez rieku Moravu bolo potrebné najskôr predĺžiť piliere. Preto v júli 1920 zadalo RŠD v Bratislave verejnú súťaž na predĺženie pilierov mosta cez rieku Moravu v km 10.2/3 (ZVST 1.8.1920). Po administratívnej prehliadke konanej 27.8.1920 bolo zemskou politickou správou v Brne č.64267-1920 povolené predĺženie mostných pilierov pre II.koľaj na moste cez Moravu v km 10.2/3 (VpŽP 30.10.1920).
Rieka Morava bola za pomoci vojenskej správy premostená provizórnou rozkladacou konštrukciou sústavy Roth-Waagner so spodnou mostovkou rozpätia 63 m. Na oboch stranách k jej priliehali inundačné otvory s nosnými konštrukciami z 10,5 m dlhých železných provizórií, z valcovaných I nosníkov č.50 uložených tak ako Roth-Waagnerova konštrukcia na drevených bárkach. Inundačné mosty boli zriadené obdobne ako postranné otvory dočasného mostu cez rieku Moravu.
S veľkými problémami bola spojená stavba mosta cez potok Kyjovka pri Lanžhote. Pôvodne tu bol most s troma klenutými otvormi z dusaného betónu svetlosti 9,89 + 11,90 + 9,91 m, postavený v 1900, ale už rok na to sa objavili na omietke čelných múrov, v klenbách postranných otvorov trhliny. Príčinu ich vzniku bolo potrebné hľadať v nedostatočnej odbornosti základového muriva, hlavne však pobrežných opôr a v neúnosnej zvážnej základovej pôde z ílu. Hoci behom ďalších rokov boli urobené rôzne akcie smerujúce k zabezpečeniu základov, nemohol byť ich pohyb zastavený a trhliny na čelných múroch, hoci boli cementovou maltou častejšie vystriekané, objavili sa opäť za krátky čas.
Zvýšením dopravy a zavedením ťažších rušňov po 1918 sa stav mosta rýchlo zhoršoval. Bolo potrebné podchytiť obe postranné klenby a odľahčiť ich rovnaninami z podvalov. Ale ani toto opatrenie nepomohlo zadržať stále postupujúci rozklad mosta. Doprava bola preto z dôvodu bezpečnosti presunutá na provizórne premostenie, zriadené vedľa defektného mosta, ktorý bol potom znesený a na jeho mieste postavený nový definitívny most s jedným otvorom a plnostennými železnými konštrukciami so zapustenou mostovkou rozpätia 20,25 m.
Jednotlivé úseky trate boli odovzdávané prevádzke postupne, tak ako sa priebežne dokončovali. Na trati boli za účinnej spolupráce železničných čiat postavené mostné provizória v dĺžke 836,4 m.

Prestavba provizórnych premostení v koľaji č.II
Po otvorení dvojkoľajnej prevádzky na trati sa pristúpilo k postupnej výmene starých nevyhovujúcich železničných mostov. Projekty prestavieb provizórnych premostení na objekty definitívne vypracovalo samo ministerstvo železníc. V priebehu nasledujúcich rokov bolo permanované 32 mostov v II.koľaji trati Břeclav - Devínska Nová Ves. Hmotnosť všetkých železných konštrukcii bola asi 30000 q.
20.8.1921 RŠD v Bratislave vypísalo verejnú súťaž č.847/1-III-1921 na dodávku a montáž železných nosných konštrukcii mostov v II. koľaji trate Bratislava - Břeclav:

Trať Břeclav - Kúty
km 10.2/3	most cez rieku Moravu s hlavnými priehradovými nosníkmi rozpätia 2 x 41,2, 5,5 m, celkovej hmotnosti 460 807 kg
Trať Devínska Nová Ves - Kúty
km 14.4/5 km 16.0/1 km 20.3/4 km 32.3/4 km 40.2/3 km 47.7/8 km 48.1/2 km 48.2/3 km 48.7/8 km 48.8/9 km 49.1/2	konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 8,80 m, hmotnosti 9166 kg konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 8,80 m, hmotnosti 9166 kg konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 8,80 m, hmotnosti 7034 kg konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 6,89 m, hmotnosti 7808 kg konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 12,502 m, hmotnosti 13139 kg konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 13,02 m, hmotnosti 21428 kg železná priehradová konštrukcia rozpätia 31,20 m, hmotnosti 84540 kg konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 10,92 m, hmotnosti 16533 kg konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 10,92 m, hmotnosti 16533 kg konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 16,24 m, hmotnosti 29334 kg konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 8,00 m, hmotnosti 9606 kg

• konštrukcia mosta v km 10.2/3 (cez Moravu) firme Vítkovické horní a hutní ťažiarstvo vo Vítkovicích aj s montážou a lešením
• konštrukcie mostov v km 14.4/5, 16.0/1, 20.3/4, 32.3/4, 40.2/3, 47.7/8, 48.2/3, 48.7/8, 48.8/9 a 49.1/2 Moravsko-sliezskej železiarenskej spoločnosti AKMOS v Přívoze na Morave bez montáže a bez lešenia

Trať Devínska Nová Ves - Kúty
km 32,115 km 47.8/9 km 48.4/5	konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 21,94 m, hmotnosti 51692 kg konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 21,45 m, hmotnosti 48825 kg konštrukcia plechových nosníkov rozpätia 12,30 m, hmotnosti 20000 kg

Prestavba mostov vykonaná Odborom pre udržovanie tratí v Malackách
Povolenie k výmene železných provizórií za konštrukcie železobetónové v km 7.834, 9.971 a 46.863 v II. koľaji trati Devínska Nová Ves - Kúty bolo udelené menom ministerstva železníc výnosom č.541/1-III z 28.5.1922 Odboru pre udržovanie tratí v Malackách (ÚL RŠŽ BA 13.6.1922).
Odboru pre udržovanie tratí v Malackách bolo menom MŽ výnosom č.621/1-III z 21.4.1923 udelené povolenie k prestavbe nosných mostných konštrukcii v km 27.257, 28.733, 29.096, 32.042, 34.933, 36.685, 69.278 a 70.532 v ľavej koľaji trati Devínska Nová Ves - Kúty moravská hranica a v km 2.655 trati Breclava - Moravská hranica v starej koľaji (ÚL RŠŽ BA 5.5.1923).
Odboru pre udržovanie tratí v Malackách bolo menom MŽ výnosom č.621/1-III z 10.9.1923 udelené povolenie k prestavbe plechových mostných konštrukcií za konštrukcie so zabetónovanými nosníkmi v km 22.439 a 35.820 trati Devínska Nová Ves - Kúty (ÚL RŠŽ BA 25.9.1923).
Po ukončení výmeny dočasných premostení sa stala od 1924-25 trať Devínska Nová Ves - Břeclav dvojkoľajnou rýchlikovou traťou, plne moderne vybavenou a plne výkonnou.

Výmena premostení v koľaji č.I
Aby bola umožnená prevádzka ťažších a rýchlejších rušňov v oboch traťových koľajách na dvojkoľajnej trati Bratislava - Břeclav, RŠD v Bratislave pristúpilo k výmene slabých oceľových konštrukcii v ľavej (starej) koľaji, ktoré boli navrhnuté len pre zaťaženie predpísané pre miestne dráhy. Postupne na základe verejných súťaží:

Poškodenie mostov v roku 1944
Dňa 22.9.1944 o 3:20 hod. bol inundačný most v km 48,3 poškodený neznámymi páchateľmi. Poškodenie mostu spôsobila výbušnina. Na mieste sa našli dve nepoužité nálože továrenskej výroby s označením "D.K.1943". Obsah bol uložený v plechových krabičkách, zafarbených zelenou farbou. Podľa zistených príznakov bola jedna nálož položená pod ľavý most na murovaný základ, medzi železné ložiská pod ľavú koľaj.
Výbuchom bola mušlovite odrazená asi 25-30 cm hrubá vrstva kameňa na ploche 80 x 40 cm a ľavý železný nosník pod koľajnicou na spodnej čiastke bol zdeformovaný. Trať pri moste vykazovala pri 10 m vzdialenosti, asi 15 cm vysokú oblosť. Na pravom moste uložil páchateľ nálož na kamenný základ k ľavému ložisku mosta, pod hlavným nosníkom. Výbuch mal silnejší efekt. Železný podklad ložiska bol roztrhaný a asi polovica popraskaného podkladu zostala pod hlavným nosníkom. Z kamenného základu, podobne ako pod ľavým mostom, bola odtrhnutá asi 40 cm vrstva kameňa v ploche 1 x 1 m. Ložisko bolo uvoľnené a nemalo dosť pevného základu.
Pri zistení celkového stavu bol spoluprítomný veliteľ miestnej žandárskej stanice a kapitán nemeckej brannej moci V ...
Pre poruchu mosta boli odrieknuté vlaky 2302, 312 a 316. Pri vlaku 311 a 302 sa preprava osôb a batožín udržala prestupovaním. Ľavá koľaj bola opäť zjazdná o 13:30 hod. Vlak 148 bol vypravený s meškaním 80 minút. Pravý most opravila mostná čata z Leopoldova. Dvojkoľajná prevádzka sa začala až 24.9.1944.
Návestnému majstrovi Jánovi Petríkovi, so sídlom v Kútoch bolo za odstránenie výbušniny položenej pri moste v km 41,3 trate Sekule - Kúty vyslovené pochvalné uznanie a udelená odmena 150,- Ks.
10.12.1944 o 22:50 hod. partizáni výbuchom silne poškodili dva mosty v km 32,2/3 medzi žst.Veľké Leváre a Malacky. Most v ľavej koľaji bol vylúčený z prevádzky do 13:00 hod. dňa 13.12.1944, t.j. 62 hodín a 10 minút, most v pravej koľaji do 18:00 hod. 17.12.1944, t.j. 163 hod. a 10 minút.
Pred blížiacim sa frontom nemeckí vojaci začiatkom apríla 1945 zničili most ponad rieku Moravu.

Mosty po vojnových udalostiach 1945
Pravidelná doprava Břeclav - Kúty bola obnovená 1.5.1945 (Ž 3/1955). Z Kútov vtedy prišiel "salónny vlak" s ruskými dôstojníkmi (stroj a 1 Calm). Dňa 19.5.1945 odovzdala ruská vojenská správa riadenú dopravu na trati Kúty - Břeclav do rúk českých železničiarov.
Rýchlikové spojenie medzi Prahou a Bratislavou zaviedlo MDaVp od 19.6.1945. Spojenie bolo slovenskou strelou, ktorá odchádza z Bratislavy do Prahy každý pondelok, stredu a piatok a z Prahy každý utorok, štvrtok a sobotu.

Výmena železných konštrukcii v roku 1947
V januári 1947 sa vykonala definitívna obnova mosta na trati Devínska Nová Ves - Kúty na pravej koľaji (HP 21/25.1.1947).
Od 3.8.1947 sa uskutočnila v úseku Sekule - Kúty výluka prvej traťovej koľaje za účelom demontáže a odvezenia 3 železných mostných konštrukcií v km 47.429, 47.870 a 48.282. Dĺžka výluky bola plánovaná na 3 týždne.
Počas výluky sa odohrala v žst.Sekule veľká železničná nehoda. 5.8.1947 sa z dôvodu neprimeranej rýchlosti počas vchodu do odbočky vykoľajil rýchlik R9. Následkom nehody zahynulo 18 osôb, ťažko sa zranilo 20 a ľahko asi 30 osôb.

Úprava mostov v rámci elektrifikácie trate
Úprava mostov sa uskutočnila v rámci elektrifikácie trate Břeclav - Bratislava. Mosty a priepusty museli vyhovovať osovému tlaku 22,5 Mp a prechodovému prierezu 1-SMe. V traťovom úseku Břeclav - Bratislava nevyhovovali požadovanej minimálnej zaťažiteľnosti len 4 mosty medzi stanicami Sekule-Kúty v koľaji č.1 s oceľovými konštrukciami z 1892. Mosty sa prestavali v rámci generálnych opráv a limitovaných investícii počas predelektrifikačných stavebných úprav.
Okrem toho sa v 1962-68 uskutočnila sanácia, prestavby a zrušili sa chatrné tehlové klenuté mosty a priepusty. Aby sa zabezpečili potrebné voľné výšky na mostoch a podchodoch, zdvohli sa portálové priečky a horné zavetrovanie na oceľových konštruckiách mosta cez Dyju v Břeclave a mosta cez Moravu. Práce vykonal MO Brno a Bratislava, pričom použili podvozok s montážnou plošinou, ktorý sa pohyboval po horných pásoch hlavných nosníkov. Oproti postupu podľa projektu sa týmto opatrením dosiahlo zvýšenie bezpečnosti pri práci, urýchlili sa práce a minilmálne sa narušila železničná prevádzka.

Most v km 1,142
Sanácia mosta v km 1,142 trate D.N.Ves - Kúty pre Mostný obvod Bratislava vykonal v 06/98-06/98 podnik Slovenské tunely, s.r.o. Bratislava-Lamač. Most sa sanoval chemickou injektážou na báze dvojzložkových polyuretánových živíc - produktov firmy CarboTech.
Most je totožný s mostom v km 40,388 trate Marchegg - Bratislava.

Most v km 5,427
Most v km 5,427 trate Devínska Nová Ves - Kúty, traťovom úseku Devínske Jazero - Zohor leží v šírej trati, kde prekleňuje miestny potok. Nosná konštrukcia pod koľajou č.1 bola postavená z tehly v 1892 a pod koľajou č.2 v 1923 z betónu. Obe opory a svahové krídla boli z betónu. Všetky časti mostného objektu mali množstvo trhlín, rozdrvený betón a vypadané škáry. Sanácia mostného objektu sa vykonala použitím striekaného betónu. Práce pre Mostný obvod Bratislava vykonal v 07/97 podnik Slovenské tunely, s.r.o. Bratislava-Lamač.

Most v km 23,824
Sanáciu mosta v km 23,824 trate D.N.Ves - Kúty (Malacky) pre Mostný obvod Bratislava vykonal v 04/98-06/98 podnik Slovenské tunely, s.r.o. Bratislava-Lamač.

Most v km 32,331
Prestavbu mosta km 32,331 na trati Devínska Nová Ves - Kúty v 1997 realizovala firma Trnavská stavebná spoločnosť, a.s. Trnava.

Podchod pre chodcov pod železnicou v km 42,011.300
Stavbu podchod pre chodcov pod železnicou v km 42,011.300 na trati Devínska Nová Ves - Kúty v 2000, 2001 realizovala firma Trnavská stavebná spoločnosť, a.s. Trnava.

Most v úseku Sekule - Kúty
Pracovníci Železničného staviteľstva Bratislava, závod 01, stavebný oddiel 013, postavili koncom roka 1966 v 5 hodinovej výluke 40 m dlhý oceľový most. Dovtedy sa využíval most, ktorý bol poškodený v II.svetovej vojne a rýchlosť vlakov na ňom bola obmedzená len do 50 km/h. Nový most umožní rýchlosť až do 150 km/h.

Lesná železnica pod mostom ponad rieku Moravu
Liechtensteinskému lesnému úradu v Břeclave výnosom č.8/29-III-21 z 7.11.1921 bolo menom MŽ udelené stavebné povolenie k položeniu lesnej železnice s parným pohonom pod mostom cez rieku Moravu v km 74,4475 trate Bratislava - Breclava (VpŽP 14.12.1921).

Modernizácia trate Devínska Nová Ves - Kúty - štátna hranica

Návrh stav železničných mostov v úseku Devínska Nová Ves - Kúty št.hr.
V celom úseku trate je navrhnutých celkom 27 väčších mostných objektov rôznej konštrukcie: oceľové konštrukcie, masívne jednopoľové so zabetónovanými koľajnicami resp. "I"- nosníkmi, klenbové a pod., 2 mostné objekty sú zrušené. Podľa revíznych správ je stavebný stav konštrukcií a spodnej stavby dobrý, ale ich konštrukcia už nezodpovedá požiadavkám zvýšených rýchlostí, ktoré modernizácia predpokladá. Nevyhnutné je zvýšenie parametrov únosnosti a priestorovej prechodnosti. V dotknutom úseku sa rovnako nachádza celkom 11 mimoúrovňových krížení (nadjazdy, podjazdy, podchody, 1 železničný nadjazd a 6 lávok pre peších). Jestvujúce parametre (šírka, výška) sú vyhovujúce s výnimkou cestného nadjazdu v úseku Malacky - Zohor, kde je nedostatočná podjazdná výška.

Staničenie [km]	Traťový úsek	Premostenie	Predpokladaná zmena
2,663 5,427 7,833 9,833 10,493 11,123	Devínska Nová Ves - Zohor	klenbový most ponad vodný tok - Jalšovec klenbový most ponad bezmenný vodný tok jednopoľový žel.-bet.most ponad vodný tok - Stupavský potok jednopoľový žel.-bet.most ponad vodný tok - Zohorský potok jednopoľový žel.-bet.most ponad bezmenný vodný tok jednopoľový žel.-bet.most ponad vodný tok - bezmenný potok	bez úprav nový most prestavba rekonštrukcia rekonštrukcia rekonštrukcia
14,455 16,035 20,367 22,439	Zohor - Malacky	jednopoľový žel.-bet.most ponad vodný tok - Suchý potok jednopoľový žel.-bet.most ponad vodný tok - Močiarka jednopoľový oceľ.most ponad vodný tok - Tančibocký potok jednopoľoy žel.-bet.most ponad vodný tok - Balážov potok	rekonštrukcia bez úprav rekonštrukcia rekonštrukcia
23,854 25,243 32,116 32,341	Malacky - Veľké Leváre	klenbový most ponad potok Malina zasypaný šikmý jednopoľový most ponad poľnú cestu jednopoľový oceľový most - Rudava jednopoľový oceľový most ponad rieku Rudava	rekonštrukcia zrušený prestavba prestavba
35,827 40,130 40,290 42,695	Veľké Leváre - Sekule	jednopoľový žel.-bet.most ponad kanál - Porec jednopoľový žel.-bet.most ponad poľnou cestou jednopoľový žel.-bet.most ponad potok - Lakšarsky potok klenbový most ponad potok Svodnica (Janský potok)	rekonštrukcia rekonštrukcia rekonštrukcia bez úprav
46,863 47,399 47,870 48,154 48,282 48,458 48,873	Sekule - Kúty	jednopoľový žel.bet.most ponad vodný tok - Baroškov kanál jednopoľový žel.-bet.most ponad inundáciu jednopoľový žel.-bet.most ponad inundáciu rieky Myjava jednopoľový oceľový most ponad náhon rieky Myjava jednopoľový žel.-bet.most ponad inundáciou jednopoľový oceľový most ponad Kútsky náhon jednopoľový žel.-bet.most ponad Čársky potok	rekonštrukcia bez úprav rekonštrukcia prestavba zrušený prestavba rekonštrukcia
73,210 73,466 74,343 74,386	Kúty - št.hr. SR/ČR	jednopoľový oceľový most cez kanál Brodské - Gbely dvojpoľový oceľ.most nad terénom a Brodštianskym kanálom osempoľový oceľový most ponad účelovou komunikáciou trojpoľový oceľ.most ponad hraničnú rieku Morava	prestavba prestavba nový most nový most

Prehľad existujúcich železničných mostných objektov (ďalšie v km 10,077 a 14,082)
Železničnú trať podľa vodohospodárskej mapy križujú aj ďalšie, ale zatiaľ neevidované vodotoky, ktoré budú musieť byť identifikované a ich hydrologické údaje dodatočne stanovené v rámci spracovania projektov.

Návrh prestavby mosta cez Moravu v km 74,386
Ako jeden z rozhodujúcich objektov posudzovanej činnosti: "Modernizácia žel. trate" je realizácia nového železničného mostného premostenia hraničného toku - rieky Morava v km 74,335. Zásady technického riešenia tohto premostenia boli dohodnuté na medzinárodnom rokovaní MDPaT SR dňa 5.9.2002. Z dohodnutých zásad vychádza už vypracovaný projekt na stupni DUR (spracovateľ PRODEX s.r.o. Bratislava, január 2003). Technická správa projektu tohto objektu uvádza:
"Dôvod prestavby resp. úplnej výmeny mostného objektu vychádza predovšetkým z požiadavky na zvýšenú zaťažiteľnosť mostného objektu. Pri návrhu pôvodnej nosnej konštrukcie bol uvažovaný zaťažovací vlak I-25 t z roku 1921. Dnešné normy, konkrétne STN 736203 Zaťaženie mostov, požadujú, aby bol mostný objekt navrhnutý na krátkodobé občasné zaťaženie usporiadané podľa zostavy vlaku UIC-71. Z toho dôvodu, by pôvodná oceľová nosná konštrukcia musela byť zosilnená. Ďalším dôvodom prestavby je nedostatočný prechodový prierez na mostnom objekte, vzhľadom na požiadavky určené podľa platnej normy STN 736201 Projektovanie mostných objektov. V rámci výmeny nosnej konštrukcie nad vodným tokom sa pristúpilo k riešeniu, ktorým bude možné v budúcnosti zabezpečiť plavbu na rieke Morava podľa medzinárodnej dohody AGN o vodných cestách podpísanej európskymi štátmi vrátane Slovenska. V prípade triedy Vb a dodržaní podjazdnej plavebnej výšky 7,0 m pri plavebnej šírke 50,0 m je nutné, aby bola pomerne výrazne upravená výška nivelety koľaje na moste. Tieto skutočnosti majú potom vplyv na celkové smerové a výškové vedenie železničnej trasy. Do plavebného gabaritu pod nosnou konštrukciou mostu nesmie zasahovať žiadna trvalá prekážka, ktorá by mohla ohroziť bezpečnosť a plynulosť lodnej dopravy. Navrhovaná plavebná výška pod mostným objektom sa vzťahuje k plavebnému stupňu v Kútoch, kde sa hladina rieky nachádza na kóte 153,0 m.n.m. K tejto výške je potrebné pripočítať dynamickú zložku, ktorá dosahuje cca 0,40 m. Na základe týchto skutočností je potrebné, aby pôvodná niveleta koľaje na mostnom objekte bola zdvihnutá o 2,227 m."

Stručný technický popis terajšieho mostu a jeho stav
Terajší mostný objekt celkovej dĺžky 224,4 m pozostáva z troch polí a ďalších ôsmich kratších polí, ktoré sa nachádzajú nad širšou inundáciou rieky. Most pozostáva z dvoch samostatných častí po ktorých prechádzajú koľaje č.1 resp. č.2. Nosná konštrukcia mostu je dimenzovaná na zaťažovací vlak I-25 t z roku 1921.
Prvé pole premosťuje inundáciu rieky Moravy na českej strane s voľnou výškou pod mostom 2,96 m. Rozpätie prvého poľa je L₁ = 41,2 m. Most je oceľový priehradový, celonitovaný s dolnou mostovkou. Hlavné nosníky sú priamopásové, priehradové so zvislicami. Výška hlavných nosníkov je H₁ = 6,6 m. Osová vzdialenosť hlavných nosníkov je B₁ = 4,8 m. Voľná šírka na moste je 4,35 m. Rozpätie pozdĺžnikov je 5,15 m. Stavebná výška mosta je 1,28 m. Hmotnosť oceľovej konštrukcie je Q₁ = 97 t.
Druhé pole premosťuje samotnú rieku Moravu s voľnou výškou nad brehovou hladinou rieky 3,535 m. Rozpätie stredného poľa je L₂ = 51,5 m. Stredné pole je tvarovo podobné konštrukcii v ostatných dvoch poliach. Hlavné nosníky sú takisto priamopásové, priehradové so zvislicami. Výška hlavných nosníkov je rovnaká čiže H₂ = 6,6 m. Osová vzdialenosť hlavných nosníkov je B₂ = 4,8 m. Voľná šírka na moste je 4,35 m. Rozpätie pozdĺžnikov je 5,15 m. Stavebná výška mosta je tiež 1,28 m. Hmotnosť oceľovej konštrukcie je Q₂ = 140 t.
Tretie pole je tvarovo aj rozmerovo zhodné s prvým poľom a premosťuje inundáciu rieky Moravy na slovenskej strane. Voľná výška pod mostom je 3,2 m.
Širšiu časť inundácie rieky na slovenskej strane premosťuje ďalší niekoľkopoľový most. Most je oceľový s prvkovou mostovkou, uložený na krátkych pilieroch. Plnostenné nosníky fungujú ako prosté, dĺžka poľa je L₃ = 10,5 m a počet polí je 8. Výška plnostenných hlavných nosníkov je H₃ = 0,9 m. Osová vzdialenosť hlavných nosníkov je B₃ = 4,70 m. Stavebná výška konštrukcie je 1,10 m. Voľná výška pod touto časťou mostného objektu je 3,25 m - 4,0 m a okrem iného pod ňou prechádza aj účelová komunikácia.
Ložiská sú oceľové trojvalcové.
Spodnú stavbu trojpoľovej časti mostného objektu, ktorá bola vybudovaná v roku 1926 tvoria dve krajné opory a dva piliere. Tvar a veľkosť opôr a pilierov je takmer rovnaká. Všetky časti spodnej stavby sú založené na kesónoch. Opory a piliere sú betónové obložené kameňom. Svetlosť mosta je 2 x 40,0 m + 50,0 m.
Spodnú stavbu priľahlej časti mostu tvoria krátke železobetónové piliere atypického tvaru založené na pilótach. Svetlosť medzi piliermi je 8,50 m. Tvar a rozmery pilierov v tejto časti sú rovnaké, krajná opora je gravitačná a masívnejšia. Súčasťou opory sú aj rovnobežné krídla. Všetky časti sú betónové obložené kameňom.
Z hľadiska smerového vedenia trate v časti mostného objektu sú tieto pomery jednoduché, pretože most sa nachádza v priamej. Most je vzhľadom na rieku kolmý. Trať v mieste premostenia je okrem toho vodorovná.
Osová vzdialenosť koľají v mieste premostenia je 4100 mm. Koľajnice sú tvaru R 65 uložené na drevených mostniciach 240 x 240 mm. Mostnice sú na pozdĺžnikoch uložené plošne. Posledná obnova mostníc bola v koľaji č.1 v roku 1997, v koľaji č.2 v roku 1996. Styky koľajníc sú zvárané. Na moste sa nachádzajú poistné uholníky. Podlaha na moste je vytvorená z rebrovaných plechov. Na moste je uložené aj cudzie zariadenie v kábelovom žľabe diaľkový kábel. Prostredie v ktorom je situovaný mostný objekt je slabo agresívne.
Oceľová nosná konštrukcia nebola počas svojej životnosti zosilňovaná ani sanovaná. Podľa údajov z mostných listov bola oceľová časť nosnej konštrukcie mostného objektu naposledy natieraná v roku 1954. Rovnako nebola urobená ani prestavba alebo úprava spodnej stavby.

Stručný popis projektom navrhovaného premostenia
Nové nosné konštrukcie sú oceľové priehradové, priamopásové bez zvislíc so spodnou plechovou mostovkou a s horným stužením. Osová vzdialenosť koľají sa v mieste premostenia upraví z pôvodných 7,0 m na 10,0 m z titulu náročnosti výstavby a postupu prác pri budovaní. Voľná šírka na moste bude b = 5540 mm. Šírka na moste bola navrhnutá v intenciách normy STN 736201 s nadväznosťou na "Zásady modernizácie vybranej železničnej siete ŽSR". Osová vzdialenosť hlavných nosníkov bude bo = 6140 mm. Teoretická výška hlavného nosníka v strednom poli bude h₂ = 8800 mm, v krajných poliach h_l = h₃ = 6230 mm. Rozpätie stredného poľa bude l₂ = 77,60 m, rozpätie dvoch krajných polí bude rovnaké l₁ =l₃ = 48,50 m. V mieste širšej inundácie, kde bola sústava krátkych polí s prostými nosníkmi sa bude nachádzať násyp, ktorý bude založený na pôvodných a novovybudovaných pilótach dĺžky cca 10,0 m. Most bude mať horné zavetrovanie: Voľná výška na moste bude 7623 mm. Nosná konštrukcia bude vyrobená z ocele pevnostnej triedy 37. Váha stredného poľa oceľovej nosnej konštrukcie je 540 t, váha krajného poľa je približne 320 t.
Spôsob zakladania bude potrebné upresniť na základe podrobného geologického prieskumu. Spodnú stavbu budú tvoriť dve krajné gravitačné opory s prostého betónu s úložnými lavicami so železobetónu. Dva medziľahlé piliere budú železobetónové. Všetky časti spodnej stavby je potrebné z dôvodu zhoršených geologických pomerov v mieste mostného objektu zakladať na pilótach. Predbežná dĺžka pilót sa uvažuje približne 12,0 m.
Okrem toho je potrebné, aby objem zeminy pod základovou škárou bol injektovaný do hĺbky približne 2,8 m. Pri budovaní základových konštrukcií sa stavebná jama bude musieť proti pôsobeniu presakujúcej vody z blízkeho vodného toku ochrániť oceľovými štetovnicovými stenami. Štetovnicové steny sa zabarania do terénu do hĺbky približne 12,0 m. Okrem toho je dôležité pripomenúť, že nové polohy opôr a pilierov sa nachádzajú mimo pôvodných častí spodnej stavby mostného objektu. Medziľahlé piliere sa budú nachádzať mimo vodného toku. Súčasťou opory bude aj prechodová doska, pod ktorou musí byť zemina kvalitným spôsobom spevnená, prípadne vystužená.

Nároky na zariadenia staveniska
Popri vodnom toku sa nachádzajú ochranné hrádze. Brehy rieky a blízke inundačné územie je na českej strane zarastené krovím a stromami. Na slovenskej strane rieky sa naľavo od trate nachádzajú zalesnené plochy, napravo od trate sú poľnohospodársky využívané polia.
V areáli staveniska sa bude nachádzať žeriavová dráha a montážna plošina, ktorá sa postaví na oceľové stojky PIŽMO. Pri odstraňovaní pôvodnej oceľovej konštrukcie budú použité priečne a pozdĺžne zásuvné dráhy a dočasné podpery. Na stavenisku je ďalej potrebné vytvoriť priestor pre skládku oceľových prvkov, za ktorou sa budú nachádzať unimo bunky. Za touto plochou bude umiestnená skládka pre drevo a rôzny stavebný materiál, ďalej skládka pre humus vyzískaný pri úprave plôch, skládka pre vybúraný betón.

Búracie práce
K búracím prácam bude možné pristúpiť až keď sa odstránia oceľové nosné konštrukcie v oboch koľajach. Pretože spodná hrana novej nosnej konštrukcie bude značne vyššia ako pôvodná a nové časti spodnej stavby sa budú nachádzať mimo pôvodných opôr a pilierov, môžu sa tieto časti odstraňovať až v záverečných fázach výstavy. Piliere treba odbúrať aspoň 50 cm pod pôvodný terén. Odhalená plocha po pilieroch sa zasype a zatrávni. Množstvo odbúraného betónu bude približne 650 m³. Celková váha odbúraného betónu bude potom približne 1500 t.

Napojenie na dopravný systém.
Stavenisko je potrebné napojiť na dopravný systém v tejto oblasti. Prístupové cesty budú riešené ako samostatné objekty v rámci stavby. Najvýhodnejšie sa javí, že prístupová cesta by sa mohla nachádzať pozdĺž trate pri oboch koľaj ách od priecestia Brodské po most cez Moravu. Je potrebné pripomenúť, že prístupová komunikácia bude križovať dva malé vodné toky resp. kanály v inundácii rieky Moravy. Z tohto dôvodu vzniknú dva dočasné mostné objekty, ktoré budú súčasťou mimoglobálneho zariadenia staveniska.
Táto prístupová cesta môže by súčasne využívaná aj pre prestavbu menších mostných objektov nachádzajúcich sa medzi priecestím v Brodskom a mostom cez Moravu. Komunikácia bude ďalej napojená na miestnu komunikáciu v obci Brodské.

Energetické nároky
Počas stavby je nutné zabezpečiť stavenisko elektrickou energiou potrebnou na prevádzku žeriavu a zváračských agregátov. Z tohto dôvodu sa bude musieť v areáli staveniska nachádzať prípojka 22 kV a stĺpová trafostanica TSB 24/400 s transformátorom o výkone 160 kWA.
Celkový inštalovaný príkon pre potreby staveniska: P_i = 200 kV, maximálny súdobý príkon: P_s=130 kW. Napájanie transformátorovne sa zrealizuje z vedenia Vn ZSE č.467 vzdušnou prípojkou o dĺžke cca 1100 m.
Pretože v týchto častiach budú potrebné trvalé prípojky energie, trafostanica sa po dokončení stavby zrekonštruuj sa upraví.

Vyzískaný materiál a skládky
Pôvodná oceľová konštrukcia sa po zdemontovaní a rozpálení odvezie po častiach do šrotu. Oceľový šrot sa bude pravdepodobne odvážať do Senice alebo do Kútov. Betónová suť z vybúraných častí spodnej stavby, pilierov a opôr sa odvezie na skládku stavebného odpadu v obci Prietrž neďaleko Senice. Vzdialenosť tejto skládky od staveniska je približne 8 km. Zemina vyzískaná z úprav terénu a z prác pri zakladaní novej stavby sa nebude môcť použiť do nového násypu, pretože jej fyzikálne a mechanické vlastnosti nie sú vhodné na tieto účely. Zemina sa preto bude odvážať na skládku.

Pramene: