Mosty na trati Marchegg (ÖBB) - Devínska Nová Ves - Bratislava

Pri výstavbe trate Gänserndorf - Marchegg - Bratislava boli postavené mosty, ktoré patria aj v súčasnosti k najstarším železničným mostom na Slovensku. Bol to hlavne most cez rieku Moravu a most ponad dolinu Vydrice, pomenovaný podľa svojho červeného obkladu nosníkov. Celkom bolo v krátkom úseku od rieky Moravy po bratislavský tunel, mimo spomenutých 2 viaduktov, postavených ešte ďalších 21 mostov v celkovej dĺžke 491 m.

Mosty na trati boli pôvodne jednokoľajné, trať Devínska Nová Ves - Bratislava zdvojkoľajnili až v 1881. Z pôvodnej stavby dnes možno považovať sériu mostov za technické pamiatky. Podobne by stálo za ponechanie zvyškov násypu s fragmentom mosta z pôvodnej stavby prepojenia stupavskej lokálky od Devínskeho Jazera smerom na marcheggský viadukt.

Marcheggský viadukt v km 37,910
Medzi stanicami Marchegg a Devínska Nová Ves bol cez rieku Moravu postavený 474 m dlhý most, ktorý patril k najväčším vo vtedajšej monarchii. Most tvorí po oboch stranách v inundačnom území 10 tehlových klenieb svetlosti po 15 m. Strednú časť, ktorou prekonával tok rieky, tvorila drevená dvojnásobne zložená priehradová konštrukcia rozpätia 2 x 43 m.
Stavba mosta sa začala až v novembri 1846 talianska podnikateľská firma Felice Tallachini. Musela však byť prerušená nástupom radu prekážok - extrémnou zimou, nezvyčajne vysokou hladinou Moravy, prepuknutím týfusovej epidémie medzi robotníkmi, ktorá si vyžiadala aj mnohé obete. Ukončená bola po efektívnom stavebnom čase za osem mesiacov na jeseň 1847, čo s ohľadom na vtedajší stav stavebných strojov možno označiť ako vynikajúci výkon.
Drevenú časť mosta zničila za Prusko-rakúskej vojny v roku 1866 ustupujúca rakúska armáda. Po jeho provizórnej oprave bola obnovená prevádzka 27.8.1866. Definitívna obnova sa skončila až v 1868, pričom drevené provizórium bolo nahradené spojitou oceľovou priehradovou priamopásovou konštrukciou súpravy násobne zloženou s hornou mostovkou o rozpätí 2 x 43 m.
Menšie boje o viadukt sa odohrali po ukončení 1.svetovej vojny medzi česko-slovenským vojskom a zvyškami rakúsko-uhorskej armády. 31.12.1918 o 8.hod. ráno začal pluk vedený talianskym veliteľom Barrecom obsadzovať železničnú križovatku v Devínskej Novej Vsi, žst. Lamač a výšiny Kamzíčí vrch, ktorá dominovala celému bratislavskému okoliu. O 9.hodine česko-slovenské vojsko obsadilo železnicu asi 1 km od Devínskej Novej Vsi a skupina postupujúca od Devínskeho Jazera vyhnala maďarskú posádku, ktorá bránila železničný viadukt. O niekoľko dní neskôr musela byť uzavretá nová hranica na rieke Morave kvôli pašovaniu potravín. Preto jedna rota talianskych legionárov sa preložila 7.1.1919 z Bratislavy do Devína, kde prevzala s prvým práporom moravského pluku pohraničnú kontrolu pozdĺž rieky Moravy a ochranu na železničných mostoch.
6.4.1945 bol most poškodený ustupujúcou nemeckou armádou. Úplne zničených bolo 5 klenieb na rakúskej strane a ďalších 5 klenieb bolo silne poškodených. Železná priehradová konštrukcia nad riekou bola zničená. Klenby na česko-slovenskej strane neboli poškodené.
Most provizórne obnovila v 1946 Červená armáda. V strednej časti na rakúskej strane boli vložené dve oceľové provizória dĺžky 21 m, uložené na rakúskej opore, na pilotovanej bárke a strednom pilieri. Na česko-slovenskej polovici sa použila časť pôvodnej konštrukcie v dĺžke 39 m, pri strednom pilieri doplnená provizóriom dĺžky 4,0 m.
Rýchlo chátrajúce mostné provizórium, ktorého drevené podpory pri každom odchode veľkých vôd a ľadu boli poškodené a prevádzka ohrozená, nútilo najmä česko-slovenskú stranu, ktorá udržovala strednú časť mosta a vykonávala dopravu svojimi rušňami, u urýchlenej definitívnej obnove.
Podľa jednania medzi ČSD a ÖBB mala byť definitívna obnova vykonaná na spoločný účet. Česko-slovenská strana zaradila definitívnu obnovu mosta do plánu rekonštrukcie v rámci dvojročného hospodárskeho plánu. RŠŽ Bratislava vypísalo súťaž na novú oceľovú priehradová konštrukcia s hornou mostovkou rozpätia 3 x 36,50 + 2 x 18,50 + 1 x 44,40 m. Rozsah stavby predstavovalo železo 7700 q. Pravdepodobná doba začatia stavby v júli 1947, doba splnenia 60 týždňov.
ÖBB s návrhom však nesúhlasili. Žiadali zvýšiť dolný okraj konštrukcie tak, aby bola dosiahnutá minimálna plavebná výška 6,4 m nad najvyššou plavebnou hladinou. Preto bolo medzi ČSD a ÖBB dohodnuté, že ÖBB vypracujú nový podrobný projekt oceľovej konštrukcie a konštrukciu dodá zmontuje rakúska strana. Ostatné práce - rekonštrukciu opôr a piliera, montážne lešenie a zvršok mali vykonať ČSD. K realizácii nedošlo, lebo ÖBB oznámili, že na stavbu nemajú voľné finančné prostriedky.
V dôsledku toho okrem intenzívnej údržby sa musela v 1951 zosilniť pilotovaná bárka na rakúskej strane. V 1954 sa znovu zosilnili bárky na oboch stranách a po priaznivom výsledku zaťažovacej skúšky bolo možné zvýšiť rýchlosť z 5 na 10 km/hod a zvýšiť prechodnosť rušňov.
Koncom zimy 1956 sa na rieke Morava vytvorila ľadová bariéria. Aby sa ochránil železničný most pri Marcheggu, ľadová bariéra sa uvoľňovala odstrelom na úseku od Devína a pod Vysokou pri Morave. Ľady odplávali neškodne 9.3.1956 pri poklese hladiny Dunaja.

Schéma oceľovej konštrukcie

Keďže sa stav provizória po 5.rokoch znovu veľmi zhoršil, udržovanie bezpečnosti prevádzky by si vyžiadalo ďalšie nákladné úpravy, uskutočnilo sa 14-16.12.1959 jednanie zástupcov ČSD a ÖBB v Bratislave. Na jednaní boli stanovené všetky potrebné technicko-hospodárske podklady pre definitívnu obnovu strednej časti mosta. Hlavné z nich boli: Na stretnutí zástupcov ČSD a ÖBB 29-31.3.1960 sa dohodlo s prihliadnutím k cenovej výhodnosti jednotlivých častí dodávky a k čo najtesnejšiemu naturálnemu vyrovnaniu, že rakúska strana dodá oceľovú konštrukciu včítane krycích náterov a česko-slovenská strana prevedie montáž oceľovej konštrukcie, rekonštrukciu spodnej stavby, dodá zvršok a odstráni provizórne premostenie.

Oceľová konštrukcia hraničného mosta, pred mostom pilier trate Devínske Jazero - Marchegg
foto z rakúskej strany Addams, 15.6.2001

Podrobný projekt a dielenské výkresy 87 m dlhej oceľovej konštrukcie mosta vypracovala a konštrukciu dodala firma Waagner-Biró a.s. Wien-Stadlau. V návrhu priehradovej konštrukcie sa uplatnili novodobé prvky. Oceľová konštrukcia jednokoľajného mosta s hlavnými nosníkmi priehradovými, priamopásovými, spojitými, jednoduchej trojuholníkovej sústavy so zvislicami je o dvoch poliach rozpätia 2 x 43 m. Most je bez horného vystuženia, so spodnou mostovkou. Pásy a tlačené diagonály na moste majú uzavretý prierez, ťahané diagonály a zvislice prierez tvaru I. Na moste sa trecími spojmi pripájali nielen medzipásové prúty, ale aj stykované pásové prúty. Prúty sú zvarované z ocele o vysokej pevnosti, s uzatvorenými prierezmi a s montážnymi stykmi s vysokopevnými skrutkami. Výrobné dielce pásov s výnimkou horného pása nad strednou podperou mali dĺžku štyroch priehrad. Hlavné nosníky a mostovka sú vyrobené z oceli St 44, ostatné časti z oceli St 37. Hmotnosť konštrukcie mosta (minimálna medza klzu 240 MPa) je 160,3 t.
Projektovú a rozpočtovú dokumentáciu na práce, zabezpečované česko-slovenskou stranou, vypracoval SUDOP Praha. Nabetónovanie opôr a pilierov, položenie zvršku na moste a úpravu zvršku v priľahlých úsekoch, odstránenie provizória a úpravu riečiska realizovalo Železničné staviteľstvo Bratislava. Montáž konštrukcie vykonali Vítkovické železárny KG n.p., závod 58 Ostrava. Dozor nad stavbou mala železničná stavebná správa Bratislava I.

Kamenný viadukt zo slovenskej strany, foto Miroslav Kožuch, 8.1.2005

S prípravnými prácami na stavenisku sa začalo 18 dní pre plánovaným prerušením dopravy. 15.8.1961, v prvý deň výluky, bolo ráno pracovným vlakom dopravených 8 vozňov, naložených konštrukciami z Marcheggu na česko-slovenskú stranu.
Technicky náročné práce s nadbetónovaním opôr a pilier a montáž oceľovej konštrukcie prebehli podľa podrobného harmonogramu prác.
Montáž konštrukcie bez montážneho lešenia bola ľahká a jednoduchá bez obvyklého hrmotu kompresorov a nitovacích kladív, lebo na tejto konštrukcii, ako jednej z prvých v sieti ČSD boli prevedené montážny styky s vysokopevnostnými skrutkami. Zasunutie a spustenie oceľovej konštrukcie na ložiská sa ukončilo 7.11.1961. Na moste bol položený zvršok a odstránené provizórium.
V dňoch 1.-5.12.1961 pracovníci Výskumného ústavu dopravného v Prahe, pod vedením Ing.L.Frýbu úspešne vykonali statické, dynamické a tenzometrické skúšky. Na statické skúšky sa využili štyri rušne 556.0. Dynamické skúšky sa vykonali dvoma rušňami 556.0, rušeň 524.1 a T678.0. Po štyroch mesiacoch mohol byť most odovzdaný do spoločnej prevádzky ČSD a ŐBB.
V roku 1996 sa uskutočnila rekonštrukcia rakúskej časti viaduktu.

Klenbový most v km 38,406
Most prekleňuje inundačné územie rieky Moravy. Klenbový most tvoria 3 oblúky. Opory mosta boli postavené z lomového kameňa, klenba z tehál. V jarných mesiacoch boli opory neustále vo vode, čím sa narušili a následné odparovanie vodných jazierok zvetrávalo špáry a tehlu v klenbovej časti. Na celom mostnom objekte boli porušené špáry na všetkých 4 rohových krídlach, na ktorých boli tiež porušené múry.
Rekonštrukcia mala zabrániť ďalšiemu narúšaniu opôr, klenby a všetkých štyroch krídel mostného objektu. Priebeh rekonštrukcie bol realizovaný po jednotlivých poliach. Komplexnú rekonštrukciu 3.mostného poľa v 09/94-11/94, 04/95-12/95, 2.mostného poľa v 08/96-12/97 a 1.mostného poľa v 04/97-11/97 vykonal Slovenské tunely, s.r.o. Bratislava-Lamač.
Primárne boli vykonané výplňové injektáže cementovou injektážnou maltou. Vybetónovali sa základy pre skruže IS-TUBOSIDER. V poli, cez ktoré prechádza potôčik do neďalekého jazierka, sa opory prikotvili o horninu pomocou nízkopriemerových pilót, ktoré sa zabetónovali do podkladu pod IS-TUBOSIDER. Za zmontované debnenie IS-TUBOSIDER sa pod tlakom dopravovala betónová zmes a vytvorilo sa nové ostenie klenbového mosta so "strateným debnením" z oceľových skruži IS-TUBOSIDER, ktoré vytvárajú pohľadový efekt tohto mostného objektu. Čelá mosta a krídla sa sanovali striekaným betónom vystuženým oceľovými sieťami. Na krídla sa vybetónovali nové parapety a tiež sa vybetónovali múriky pre osadenie nového oceľového zábradlia na vrchole mosta.
Pod mostom sa nachádza pevnôstka, slúžiaca na opevnenie dolného toku Moravy. Stavbu tohto objektu pod identifikačným číslom č.28 zadalo Ředitelstvo opěvňovacích prací firme Ing.Rudolf Frič, Štefánikova 8, Bratislava 30.6.1938. Pretože sa objekt nachádzal v záplavovom území Moravy, riešený bol netypicky. Stavbu tvorí dvojposchodová budova, so vstupom na hornom poschodí, opatrená naviac protizáplavovou predsienkou. Pevnôstku dodatočne kryl pilier mosta, projektant upustil od ochranných krídel.

Klenbový most v km 38,596
Most prekleňuje inundačné územie rieky Moravy. Most je jednopoľový. Rekonštrukciu mosta v 04/00-10/00 vykonal Slovenské tunely, a.s. Bratislava-Lamač.

Klenbový most v km 38,894
Most v km 38,894 prekleňuje inundačné územie rieky Moravy. Most je jednopoľový, klenba polomeru 5,65 m, svetlosti 11,3 m.
Opory, krídla a parapetné murivo postavené z kvádrového muriva bolo značne rozdrvené, povysúvané a vypadané. Klenba bola postavená z plných pálených tehál hrúbky 1,2 m. Tvorili sa v nej kaverny a vypadával už tretí rad tehlového muriva. Parapetné murivo bolo odklonené. Rekonštrukciu mosta v 04/00-10/00 vykonal Slovenské tunely, a.s. Bratislava-Lamač.

Most v km 40,388
Pod mostom viedla tehliarska úzkokoľajka, slúžiaca na dopravu piesku zo severnej strany tehelne v Devínskej Novej Vsi na pieskovisko. Po prestavbe závodu v roku 1970 bola zrušená a nahradená pásovou dopravou.
Sanácia mosta v km 40,388 pre Mostný obvod Bratislava vykonal v 06/98-06/98 podnik Slovenské tunely, s.r.o. Bratislava-Lamač.
Most je totožný s mostom v km 1,142 trate Devínska Nová Ves - Kúty.

Klenbový most v km 41,75
Klenbový most má názov Mlynárov. Pred rozšírením cesty tu pretekal aj potok, na ktorom stál mlyn.

Klenbový most v km 41,871
Most v km 41,871 ponad potok Mláka bol najvyšším mostom, ktorý bol postavený na trati Gänserndorf - Marchegg - Bratislava. Most je dominantný svojou skoro 18,0 m výškou, klenbou svetlosti 13,25 m a mohutnými, architektonicky veľmi pekne riešenými parabolickými krídlami.
V priebehu rokov sa na v klenbe mosta značne narušila tehla, miestami vypadala, objavili sa mnohé porušené špáry. Lomové kamenivo bolo rozrušené a jedno krídlo odtrhnuté od mosta. Kamenná dlažba jedného svahového kúžeľa bola rozrušená a zvetraná. Opravu vykonal 08/95-08/97 podnik Slovenské tunely, s.r.o. Bratislava-Lamač.
Narušené opory, klenba a svahové krídla sa preinjektovali cementovou injektážnou maltou. Odtrhnuté krídlo sa stabilizovalo kotvami dĺžky 5,0 m a pritiahlo ku mostnému objektu. Celý most sa očistil otrieskaním pieskom a omytím tlakovou vodou. Nastriekala sa základná vrstva striekaného betónu, ale vystužená oceľovými sieťami. Vybetónovali sa nové rímsy krídel mosta. Čelo mosta a krídla od závodu VW sa sanovali podobne ako opory a klenba striekaným betónom. Druhé čelo mosta od Devínskej Novej Vsi sa sanovalo samostatne, a to prešpárovaním špár a vybetónovaním nového svahového kužela. Kamenný vzhľad tohto čela a jemu prislúchajúcich krídel ostal zachovaný. Po ukončení samotnej opravy sa osadilo na vrchole mosta nové oceľové zábradlie.

Klenbový most v km 43,18
Most bol zničený 6.4.1945 pri ústupe nemeckej armády.
Spolok bývalých urbaristov v Devínskej Novej Vsi daroval železničnej správe 266 m3 štrku na opravu zničeného mosta. Železničná správa tak môže ušetrené peniaze použiť na zlepšenie dopravy na Slovensku. Noviny HP 34/9.2.1947 skutok bývalých urbaristov dáva z príklad aj pre ostatných. Pravdepodobne sa jedná o zničený most v km 43,18.
Veľký most dnes slúži ako hlavná príjazdová cesta k sídliskám Podhorské a Kostolné.

Podjazd pri Štockeravskej vápenke
Oprava poškodeného podjazdu pri Štockeravskej vápenke bola v decembri 1945 jedinou prekážkou zavedenia dvojkoľajnej prevádzky v úseku Devínska Nová Ves - Lamač. Zavedenie dvojkoľajnej prevádzky sa očakávalo v najbližšom čase (Čas 6.12.1945). Do 8.2.1946 bol zdvojkoľajnený úsek Devínska Nová Ves - Lamač (NO 39/15.2.1946).
V lete 1946 bola dokončená stavba mostu pri Devínskej Novej Vsi (tohto alebo iného?), ktorá bola prekážkou pri zdvojkoľajnení trate (DT 26/11.8.1946).

Klenbový most v km 50,7 v Lamači
Klenbový most až do postavenia nemocnice v Lamači slúžil aj pre autá, lebo pôvodná cesta bola vedená asi o 1,5 m nižšie ako dnešná betónová. Po postavení dnešnej cesty sa jeho výška znížila a odvtedy je určený len pre peších, ktorým na prekonanie výškového rozdielu slúžia schody.

Červený most v km 51,368
V km 51,368 bol v roku 1848 postavený jednokoľajný viadukt, zvaný podľa svojich červených klenieb - "Červený most".
Premosťoval hlboké údolie potoka Vydrice vo výške 17 m s deviatimi tehlovými klenbami svetlosti 10,70 + 7 x 15,86 + 15,75 + 7,00 m, z ktorých prvá z lamačskej strany premosťovala cestu na Železnú studienku a ostatné premosťovali ploché údolie Vydrice. Viadukt bol celkom 215 m dlhý, jeho klenby stáli na kamenných pilieroch, stál v priamej trati a klesal do stanice Bratislava v sklone 6,67 ‰. Stavbu viaduktu realizovala talianska podnikateľská firma Felice Tallachini.

L.Rohbock - F.Hablitschek: Kolorovaná litografia Červeného mosta (okolo 1855)

V roku 1881 bol jednokoľajný most rozšírený na dvojkoľajný tým spôsobom, že boli zamurované do kamenných parapetov, ktorých líce boli vo vzdialenosti 5,74 m, 8,0 m dlhé a asi 1,50 m od seba vzdialené nitované nosníky. Medzi prečnievajúcimi koncami nosníkov boli vymurované tehlové klenbičky, nesúce rozšírenú časť pôvodných parapetných múrov.

Parný vlak na viadukte Červený most

Poveternostné vplyvy a priesaky vody v dôsledku porušenej izolácie klenieb postupne rozrušovali tehlové murivo. Tento proces zhoršovania stavu muriva urýchlila samozrejme aj stále rastúca hustota dopravy. Každoročný náklad na opravu bol okolo 30 000 Kč. Okrem toho trpela štátna správa stratu asi 120 000 Kč ročne výmenou rušňov v Břeclavi, lebo bolo potrebné vymieňať na rýchlikoch rušne, ktoré nemohli prechádzať cez viadukt pre svoju rýchlosť, hmotnosť a nápravový tlak. Na medzinárodných rýchlikoch musel byť v Bratislave rušeň vymenený ešte raz.
Na návrh RŠŽ v Bratislave sa preto pristúpilo k dôkladnej sanácii muriva a zosilneniu klenieb viaduktu. Projekt prestavby bol vypracovaný vo februári 1935 a stavba rozpísaná vzhľadom k naliehavosti a chúlostivosti prác v obmedzenej súťaži medzi 8 podnikateľských firiem. Prestavba bola zadaná v polovici apríla 1935 najlacnejšej firme Műller a Kapsa v Bratislave. Nad pôvodnými 90 cm hrubými tehlovými klenbami boli postupne pod prvou a potom aj pod druhou koľajou zosilnené nové klenby so železobetónovým plášťom hrúbky 30 cm s asfaltovou izoláciou, dokonalým odvodnením a murivo 5 oblúkov spevnené injekciami cementovým mliekou a kašou pomocou cementového dela. Prestavba prostrednej tretiny viaduktu sa uskutočnila od 9.7. do 22.8, pravej tretiny od 22.8. do 15.10 a ľavej tretiny od 18.10. do 2.12.1935. Vykonávala sa bez prerušenia dopravy. Zaťažkávacia skúška sa uskutočnila 11.12.1935 rušňom radu 387. Dvojkoľajná prevádzka na moste bola obnovená 11.12.1935.
Mostný objekt pri tejto oprave nestratil nič po estetickej stránke a zachoval si aj svoje charakteristické znaky. Oprava si vyžiadala 1 350 000 Kč, vlastné stavebné práce stáli asi 1 100 000 Kč. Životnosť viaduktu bola predĺžená o ďalších 70 rokov.
Ako všetky veľké železničné mosty na Slovensku, aj tento mohutný viadukt nebol uchránený pred totálnym zničením. 4.4.1945 ho ustupujúca nemecká armáda zničila. Zostala z neho len hromada trosiek, tehál, betónu, železných nosičov a železnej armatúry. Z pôvodného viaduktu sa zachovali čiastočne len krajné opory a klenba nad cestou.
Ihneď po oslobodení Bratislavy postavila Červená armáda za výdatnej pomoci obyvateľstva, v rekordnom čase 9 dní, jednokoľajné provizórium. Mostné provizórium bolo v oblúku vpravo v smere kilometrovania od osi znčeného viaduktu. Malo 7 otvorov s oceľovými provizóriami dĺžky 21 m, uloženými na drevených rámových podperách získaných z bukových, borových a dubových stromov z blízkeho susedstva mosta. Zaťažkávacia skúška provizórneho mosta bola vykonaná 25.4.1945. Po jej úspešnom ukončení začala pravidelná doprava jedným párom osobných vlakov do Kútov a späť.
Pri jeho značnej výške a ostrom oblúku koľaje sa z dôvodu bezpečnosti prevádzky prechádzalo cez neho len malou rýchlosťou. Prekážkou bola aj jeho značná dĺžka, ktorá spomaľovala dopravu. Dôležité bolo preto čo najskôr nahradiť provizórium novým mostom, definitívnym. Preto definitívna obnova viaduktu bola zaradená do plánu rekonštrukcie v rokoch 1946-48.
Začalo sa aj s odstraňovaním trosiek. Bola to veľmi nebezpečná práca, lebo v troskách boli ešte nevybuchnuté nálože. Počas týchto prác boli vyhotovené projekty na definitívnu rekonštrukciu viaduktu.
Prvá úvaha nahradiť viadukt násypom s najnutnejšími otvormi pre hradskú a potok Vydricu, bola zamietnutá Slovenským pamiatkovým úradom. Toto riešenie by bolo síce z hľadiska rýchlosti obnovy a stavebných nákladov najvýhodnejšie, lebo okrem iných výhod by bolo odpadlo veľmi nákladné odstránenie asi 14000 m3 tehlových, betónových a železobetónových trosiek, ale násypom by bol utrpel charakter krásneho údolia, ktoré je vyhľadávaným rekreačným a výletným miestom Bratislavčanov.
Preto mostná skupina RSŽ Bratislava vypracovala už v októbri 1945 ideový návrh na definitívnu obnovu dvojkoľajného viaduktu "Červený most" v troch alternatívach: Všetky tri alternatívne riešenia rešpektovali aj požiadavku smerovej úpravy priľahlých traťových úsekov na predvídané zvýšenie rýchlosti na 150 km/h, tj. viadukt je v oblúku s R=1200 m, takže os železnice v strede objektu sa posunula cca o 12 m do údolia. Všetky tri alternatívy súčasne navrhovali vyrovnanie dvoch protismerných oblúkov cesty na Železnú studničku do priamky a úpravu priľahlých častí potoka Vytrica. Nakoniec všetky tri alternatívy riešenia sa snažili, aby objekt vytvoril harmonický celok s údolím a aby bol i naďalej odôvodnený názov Červený most.
Anketou usporiadanou 21.11.1945 na bývalom Povereníctve dopravy a verejných prác bol určený na realizáciu návrh podľa tretej alternatívy, ktorý pri dobrej súčinnosti mostárne a stavebnej firmy umožnil skrátiť dobu výstavby na minimum.
Projektovú dokumentáciu viaduktu vypracoval Dr.Ing.Arpád Tesár, pracovník mostnej skupiny vtedajšieho RŠŽ v Bratislave. Nosnú konštrukciu v každej koľaji tvoria dve spojité plnostenné konštrukcie so zapustenou mostovkou, pričom hlavné nosníky sú polygonálne lomené s rozpätím jedného poľa 32,40 m a sú dimenzované, podobne ako opory a piliere na zaťažovací vlak "N". Konštrukciu viaduktu je unikátna, lebo je prvou svojho druhu na území Česko-Slovenska.
V konečnom štádiu statického výpočtu bola sústava hlavných nosníkov s dvoma polorámami, posudzovaná ako konštrukcia 6-krát staticky neurčitá. Zvláštnosťou oceľových konštrukcií, oproti v tej dobe bežne navrhovaným mostným konštrukciám: Pevné ložiská sú umiestnené na krajných oporách, nad piliermi sú ložiská pohyblivé. Tým bolo umožnené dať v každej koľaji len jedno dilatačné zariadenie nad stredným pilierom.
Hlavné nosníky sú vyrobené z ocele radu 52, mostovka a ostatné časti z ocele radu 37. Úspora hmotnosti na hlavných nosníkoch oproti ocele C37 dosahovala 13,5 %, cena bola nižšia o 4,3 %. Konštrukcie sú nitované, vrátane montážnych stykov.
Z estetických dôvodov bola výška hlavných nosníkov stlačené až na 1/13,5 rozpätia, čo pri použití ocele C52 sa odrazilo zvlášť nepriaznivo na priehybe, takže sa nemohli využiť plne dovolené namáhanie ocele C52 a hlavné nosníky museli byť dimenzované na priehyb.
Na jar 1946 sa dokončil detailný projekt spodnej stavby opôr a pilierov. Rekonštrukčné oddelenie Povereníctva dopravy vypísalo v marci 1946 verejnú súťaž na stavbu pilierov Červeného mosta v Bratislave (Hlas dopravy 1/10.3.1946). Práce na stavbe viaduktu začali v apríli 1946 (Čas 14.4.1946) a na prelome apríla a mája 1946 boli zadané práce s vybudovaním spodnej stavby opôr a pilierov (DT 21.4.1946). V tejto dobe už bol hotový aj generálny projekt železnej konštrukcie, jej detailný projekt mal byť zadaný koncom apríla 1946 (DT 21.4.1946). Po ťažkom hľadaní vhodného slovenského kameňa na obloženie pilierov bola zadaná aj spodná stavba viaduktu (NO 160/17.7.1946).
Po odstránení trosiek sa začalo s výkopom základov, kde sa muselo ísť až pokiaľ sa nenarazilo na skalu, na ktorú mohli byť postavené piliere, t.j. do hĺbky 7 m a na bratislavských oporách až do hĺbky 10 m. vykopané bolo asi 3500 m3 zeminy. Celkom sa spotrebovalo vyše 3000 m3 betónu a kameňa, na obklad asi 1000 m2 červenkastej žuly a 300 m2 andezitu. Spotrebovalo sa asi 70 vozňov cementu. Pri stavbe sa nevyskytli väčšie ťažkosti. Vari jediným problémom boli nepravidelné dodávky kameňa, čo malo veľký vplyv na priebeh práce.
V júni 1947 nanosené brvná zasypali robotníka R.Vašáka z V.Dioseku. Záchranná stanica ho odviezla do št.nemocnice, kde zistili zlomeniny čeľusti, nohy a odreniny hrudníka. Ostal v nemocničnom ošetrení (Čas 141/22.6.1947).
Celková dĺžka viaduktu je 195,15 m. Oceľové mostné konštrukcie celkovej hmotnosti 1122 t vyrobila v 1947 a zmontovala mostáreň Škodových závodov v Plzni. Opory a piliere postavila firma Ing.Rudolf Frič, Bratislava. Sú betónové s kamenným obkladom z hrubého hriadkového muriva. Pokiaľ možno načervenalej farby a to roháky zo žuly zo Žamberka a Svetlej nad Sázavou, ostatné z andezitu z Opatovej pri Zlatých Moravciach. Piliere sú vyľahčené klenutými otvormi. Opory a piliere sú ukončené mohutnými železobetónovými prahmi.
Montáž konštrukcií bola na montážnom lešení, postavenom vpravo od koľaje č.1. Najprv boli zmontované konštrukcie pre koľaj č.2 a priečne zasunuté od osi koľaje č.2 a potom boli zmontované konštrukcie pre koľaj č.1. Zvonka viditeľné plochy oceľových konštrukcií boli opatrené krycími nátermi červenej farby. Mostu tak aj po jeho znovu vybudovaní prináleží jeho pôvodný názov "Červený most".
Postup dokončovacích prác na viadukte si v pondelok 29.9.1947 prezrel povereník dopravy Kazimír Bezek (HP 2.10.1947).
Jedna koľaj na viadukte bola slávnostne odovzdaná do prevádzky v pondelok 27.10.1947. Železničná stavebná správa pre účastnikov slávnosti odovzdania viaduktu do prevádzky zaviedla osobitný vlak č.4755, ktorý odišiel z Bratislavy hl.st. o 8:40 hod. Okrem toho v tento deň od Avionu v čase 8:00 až 9:00 hod. premávali autobusy ČSD. Cesta vlakom a autobusom bola pre učastníkov slávnosti zadarmo. Na slávnosti sa zúčastnil povereník dopravy K.Bezek, v zastúpení ministra dopravy Dr.Ivana Pietora sekčný šéf Ing.Šindel a ďalší významní politickí predstavitelia. Na bratislavskej strane hostí zo zvláštneho vlaku privítal staviteľ mostu Ing.Frič so svojimi spolupracovníkmi. Po privítaní povereník dopravy K.Bezek vykonal prestrihnutím pásky symbolické odovzdanie mosta do prevádzky. Po tomto akte mimoriadny vlak s oficiálnymi hosťami prešiel cez novopostavený viadukt na zastávku Červený most. Zo zastávky sa hostia odobrali na tribúnu. Po zahrahí štátnej hymny hudbou ČSD pokračovala veľká slávnosť príhovormi povereníka K.Bezeka, viceprimátora mesta Bratislavy Dr.Martina Kubáňa, v zatúpení ministra dopravy Dr.Pietora sekčného šéfa Ing.Šindela, predstaviteľov armády, Škodových závodov a predsedu ONV Bratislava-vidiek Hrnčírika. Druhá koľaj bola odovzdaná v neskorších mesiacoch.

Rušeň 2143 075-6 v čele rýchlika, foto Michal Chmulík, 3.12.1994

Podľa priaznivého výsledku prvej hlavnej prehliadky a zaťažovacej skúšky štyrmi plne vyzbrojenými rušňami radu 456.1 s tendrami radu 924.1 bol most 30.4.1948 slávnostne odovzdaný do prevádzky.
Rozsiahla generálna oprava mosta sa uskutočnila koncom 70. rokoch. Práce vykonali pracovníci MO Bratislava spolu s TD Bratislava-sever a TSS Bratislava. Koncom februára 1978 sa uskutočnila rekonštrukcia koľaje č.1. Počas 77 hodín výluky sa previedla demontáž železničného zvršku i 42 poškodených pásnic pozdĺžnikov, navŕtanie 42 nových pásnic (2400 otvorov), uloženie 365 nových mostníc a montáž poistných koľajníc. V roku 1979 sa uskutočnila 58 hodinová výluka koľaje č.2.

Nová betónová opora obložená červeným kameňom a červeno natretá mostovka
foto Peter Krajčovič, 29.7.2001

Fragment Černeného mosta je zapísaný od 29.4.1986 v Ústrednom zozname technických pamiatok na území Slovenska.
29.9.2006 primátor Bratislavy Andrej Ďurkovský slávnostne otvoril náučný chodník v Bratislavskom lesoparku. Výstavbu chodníka pripravil kolektív pracovníkov mestskej príspevkovej organizácie Mestské lesy v Bratislave. Jeden z náučných panelov je venovaný aj histórii Červeného mosta.

Most v km 52,2 nad Limbovou ulicou v Bratislave
V súvislosti s výstavbou novej spojnice k nemocnici na Kramároch, bolo potrebné v úseku medzi žst. Bratislava-Lamač a Bratislava hl.st. postavať nový most.
Nosnú konštrukciu tohto dvojkoľajného, značne šikmého mosta vybudoval n.p. Doprastav v Bratislave v roku 1963. Tvoria ho 4 nosníky trojuholníkového prierezu z predpätého betónu. Každý nosník v dĺžke 27,20 m je zostavený zo 7 dielcov, tzv. korálkov, ktoré boli pozdĺžne zopnuté predpínanými káblami.
Korálky vyrobila výrobňa prefabrikátov Doprastavu v Senci, ktoré potom boli dopravené po jednom (váha 15 t) na trajleri pod montážny most, na ktorý otvorom v podlahe boli vytiahnuté portálovými žeriavmi. Je to prvý železničný most tohto druhu na Slovensku, na niektorých detailoch aj pokusná stavba v bývalom Česko-Slovensku.
Premostenie nosníkmi z predpätého betónu si vyžiadalo 13,35 t patentovaného drôtu a 13,02 t betonárskej ocele. Skúšky na moste vykonal Výskumný ústav inžinierskych stavieb v Bratislave.
27.6.2004 prechádzajúci vlak z mosta uvoľnil kovový kryt, spájajúci jednotlivé mostné nosníky. Uvoľnený kryt spolu s kameňmi spadol na frekventovanú vozovku a poškodil auto, ktoré tadiaľ prechádzalo. Udalosť sa však zaobišla bez zranení. Cesta z Patrónky na Kramáre od 17.15 hodiny policajti uzatvorili. Most skúmali pracovníci z dopravného podniku a Železníc SR. Podozrenie, že most má vážne poškodenú statiku sa nepotvrdilo. Vlaky po ňom premávali naďalej. Doprava pod mostom bola obnovená večer od 21.45 hodiny.
Stretnutie odborníkov na mieste nehody rozhodlo 28.6.2004 o ďalšom spevnení mosta. V spolupráci s Dopravným podnikom Bratislava (DPB) a ŽSR boli jednotlivé kovové kryty zvarené dohromady, čím sa most zaistil proti ďalšiemu vypadávaniu štrkového lôžka.

Klenbový most v km 52,417
Sanáciu mosta v km 52,417 vykonal 01/98-07/98 podnik Slovenské tunely, s.r.o. Bratislava-Lamač.

Pramene:


Most trate Devínske Jazero - Marchegg


Aby panstvo zo Stupavy, kam chodili na poľovačky väčšinou diplomati z Viedne a Pešti a ďalšia šľachta, nemuselo cestovať až do Devínskej Novej Vsi a tam prestupovať, bola v roku 1892 otvorená odbočka trate z Devínskeho jazera až za most cez Moravu, kde sa spojka napojila na trať Marchegg - Devínska Nová Ves. Spojku viedla hlavne po moste na vysokých pilieroch.
Vznikom novej republiky trať stratila na význame, čo sa prejavilo zastavením dopravy. Spodok s klenutými mostami existoval ešte v 60-tych rokoch. Až neskôr vznikla na mieste násypu trate záhradkárska osada. Piliere mosta cez Moravu ako zdoj stavebného materiálu začali miznúť, ale ich základy a spodná časť tam ostali dodnes.
Na postavení mosta cez rieku Moravu sa 17.3.2003 dohodli minister dopravy Pavol Prokopovič, predseda samosprávneho kraja Ľubo Roman a predseda krajinskej vlády Dolného Rakúska Erwin Pröll, keď urobili aj prvý výkop rýľom. Cestný most mal využil existujúce piliere pôvodného železničného mosta. Nakoľko na slovenskej strane sa nachádza povodňová oblasť, bude most dlhý 460 metrov. Náklady by mali dosiahnuť 6 miliónov EUR. Experti počítajú, že cez most prejde denne asi 1 800 automobilov. Most mal byť dokončený do začiatku leta 2004.
Koncom júna 2004 sa objavujú problémy. Rakúski a slovenskí ochranári s polohou mosta nesúhlasia, lebo piliere starého mosta sa nachádzajú v chránenom území nivy Moravy. V najbližšej dobe sa preto spracuje dopravný generel pre celý región a podľa neho Bratislavský samosprávny kraj bude postup pri plánovanej stavbe cestného mosta z Devínskej Novej Vsi do rakúskeho Marcheggu koordinovať s ochranármi.

Pramene:
Strana vytvorená : 21. V. 2001
Strana aktualizovaná : 2. I. 2006
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na mosty na železničných tratiach na Slovensku