Mosty na trati Trenčín - Žilina
Stavbu trate Trenčín (Zlatovce) - Žilina zadala Rakúsko-uhorská spoločnosť štátnych železníc stavebnému podniku Hügel, Sager a spol. 14.2.1883. V zadávacom dokumente bolo stanovené, že konštrukcie mostov dlhšie ako 4 m budú železné. Kamenný materiál na stavbu pilierov sa bral z blízkych lomov, väčšinou novo otvorených pri stavbe trate. Cez Váh museli byť postavené 3 väčšie mosty a jeden menší cez Rajčianku pri Žiline. Mosty bolo oblúkové, priehradové s dolnou mostovkou.Mosty cez rieku Váh v Trenčíne
Cez Váh v km 122,914 postavili priehradovú konštrukciu s horným pásom zakriveným rozpätí 4 x 61,6 m s mostovkou spodnou. Most mal 3 podpery a 2 opory.
Po zdvojkoľajnení úseku bol na spoločných oporách a podperách postavený aj v druhej koľaji most rovnakej konštrukcie.
Náter mosta v km 122,914 v celkovej náterovej ploche 4 x 1990 m2 zadalo RČSD Bratislava v 1924 firme Protirez, Praha II, Smečky (ZVST 9.8.1924).
Poškodenie mostov koncom 2.svetovej vojny
Ustupujúce nemecké vojská vyhodili 7.4.1945 oba mosty do vzduchu. Zničené boli obe opory a čiastočne poškodený posledný pilier. Oceľové, priehradové, poloparabolické konštrukcie boli poškodené výbuchom leteckých bômb, vložených do truhlíkových pásov hlavných nosníkov a zrútili sa takmer vo všetkých poliach do riečiska. Explózia bola tak silná, že otriasla celým Trenčínom, v dôsledku čoho sa silne poškodili aj budovy vo vzdialenosti 500 m. Pri páde sa konštrukcie vysunuli z osy mosta až o 2 m a naklonili sa naprieč.
Najskôr bol provizórne opravený menej poškodený most v ľavej koľaji v smere Bratislava - Žilina. Z vody bolo potrebné zdvihnúť 360 bm železnej konštrukcie. Rekonštrukčné práce začali 28.5.1945. Stavebné práce boli zadané firme Tatra, úč.spol. v Bratislave, rozobratie a oprava oceľových konštrukcii mostárni Vítkovických železiarní. Stavbyvedúcim na moste bol Ing.Kasanický.
Pri zdvíhaní zničenej konštrukcie pomohli Vítkovické železiarne, ktoré dodali na stavbu potrebné hydraulické zdviháky. Pôvodné dva 100 t zdiháky vôbec nepostačovali, lebo bolo potrbné vyzdvihnúť až 360 bm železnej konštrkcie.
Konštrukcia ľavého mosta bola zdvihnutá hydraulickými zdvihákmi s únosnosťou až 200 t a uložená na rovnaniny z podvalov. Zdvih dosahoval denne až 80 cm. Rovnaniny z podvalov boli uložené buď priamo na zvlášť upravený terén alebo na drevené bárky. Zároveň musela byť zdvihnutá aj konštrukcia pravého mosta, ktorá sa na niektorých miestach naklonila a prevrátila pri zdvíhaní ľavej časti. Keď bola konštrukcia ľavého mosta zdvihnutá a zasunutá do pôvodnej osy, bola podchytená bárkami, ktoré boli opatrené a zaistené kamenným záhozom. Porušené časti oceľovej konštrukcie boli zosilnené drevenými trámcami. Až potom boli vymurované opory a zničená časť prvého poľa nahradené oceľovým provizóriom.
Stavebná firma na stavbe zápasila s veľkým nedostatkom materiálu a robotníctva. 16.6.1945 dosahoval bol stav robotníctva okolo 100 ľudí. Optimálny stav 330 až 350 ľudí sa dosiahol až po pribratí robotníkov z blízkej Dubnice. Veľké problémy spôsobovali firme povozníci, ako aj odborní robotníci, ktorí na stavbe nechceli pracovať. Zlepšenie sa dosiahlo až na zákrok ONV, ktorý výmermi určil jednotlivých povozníkov a odborníkov. Medzi robotníkmi sa objavili aj provokatéri, ktorí sa štvaním robotníctva snažili o predĺženie doby stavby. Títo však boli zavretí. Pri zatĺkaní pilót dostávali robotníci prémie, čím sa dosiahlo zvýšeného výkonu.
Začiatkom augusta bol už most zdvihnutý. Na stavbe sa v tú dobu zúčastnilo aj 12 robotníkov z Vítkovíc. Celkovo na stavbe pracovalo 350 robotníkov (okrem 85 zaistených). Na stavbe zriadila firma závodnú kuchyňu, v ktorej sa stravovala väčšina zamestnancov.
Termín dokončenia mosta stanovila SNR na 31.8.1945. Zaťažkávacia skúška sa uskutočnila už 14.8.1945. V stredu, 15.8.1945 bol most slávnostne odovzdaný do prevádzky. Z Bratislavy bol vypravený prvý slávnostný rýchlik na trati Bratislava - Žilina. Slávnostnej jazdy sa zúčastnili podpredseda SNR Dr.Ján Čech, povereník pre dopravu a verejné práce Ing.Kornel Filo, povereník pre pošty Ing.Ševčík, z RŠŽ Ing.J.Slávik, zástupcovia Povereníctva dopravy z RŠŽ a z Štátneho plánovacieho a štatistického úradu. Prvá zastávka slávnostného rýchlika bola pri Istebníku, kde povereník Ing.Filo slávnostným prestrihnutím stuhy otvoril dopravu cez zrekonštruovaný most. Na slávnosti prehovoril podpredseda SNR Dr.Čech, povereník Ing.Filo, zástupcovia ONV a robotníctva. Po moste potom prešiel prvý vlak. V Trenčíne potom pokračoval slávnostný obed, na ktorom sa zúčastnili robotníci z Istebníka a Trenčína, zástupca armády generál Širica a miestni činitelia. V popoludňajších hodinách pokračoval slávnostný vlak ďalej k opraveným mostom v Nosiach a Milochove.
Stará, slabšia konštrukcia pravého mosta sa nehodila k oprave. Rozhodnuté bolo, že bude zdvihnutá, rozrezaná a odstránená. Do tejto koľaje preto museli prísť nové konštrukcie. Práce na definitívnom návrhu mostov začali v polovici septembra 1945 (Pravda 172/20.9.1945). Firma Tatra skončila s rozoberaním zničenej konštrukcie koncom decembra 1945 (Deň 199/29.12.1945). Stavba mosta bola zadaná v lete 1946 (DT 11.8.1946). Most vyrobila a zmontovala vítkovická mostáreň v 1946. Most tvorí konštrukcia s priamopásovými priehradovými hlavnými nosníkmi kosouhlej sústavy s podružnými zvislicami, ktorá sa dodnes nachádza v koľaji č.1.
Zaťažkávacia skúška mosta v ľavej koľaji bola vykonaná v utorok 24.2.1948. Začiatkom marca 1948 tak mohol byť most odovzdaný do prevádzky (VP 27.2.1948).
Nový most v km 122,912, v koľaji č.2
Staršia konštrukcia v druhej koľaji z 1907, po vojne opravená, už v 60-tych rokoch nevyhovovala únosnosťou, priestorovo ani technickým stavom, pre ktorý sa musela obmedziť rýchlosť dopravy na moste. Preto sa v 1966 začala projektová príprava komplexnej rekonštrukcie mosta v tejto koľaji. Tvar novej konštrukcie sa musel prispôsobiť konštrukcii v prvej koľaji a vyhovieť budúcej elektrifikácii trate Bratislava - Púchov. Prípravné práce na rekonštrukcii začali v 1982. Hrubé práce sa uskutočnili počas platnosti GVD 1983/84 a vyžadovali dlhodobú výluku druhej traťovej koľaje.
|
| Mosty cez Váh v Trenčíne Miroslav Kožuch, 15.1.2005 |
Budúcnosť mostov v km 122,912
V súvislosti s modernizáciou železničnej trate cez Trenčín, pri ktorom sa vyrovná zaoblenie trate, sa ponad rieku Váh postaví nový most. Po uvoľnení starého mostu sa počíta s jeho rekonštrukciu a úpravou na zaujímavú atrakciu mesta – kolonádny most pre peších a cyklistov. Jeho úpravy majú byť vykonané tak, aby v prípade kritických situácií bolo možné ho použiť pre dopravu aj autami (neprejazdný súčasný cestný most). Jeho súčasné návrhy sú vo fáze vízie – výsledný vzhľad bude určený na základe výberu z viacerých variant.
V januári 2006 nadobudlo právoplatnosť územné rozhodnutie. Prestavbu trate totiž schválili všetky kompetentné inštitúcie. So stavbou sa má začať asi v 2008.
Most v km 123,660 v žst.Trenčín
Stavba mosta v km 123,660 súvisela s výstavbou novej železničnej stanice Trenčín. O jej postavenie sa usilovalo mestské zastupiteľstvo už pred 1.svetovou vojnou. Od plánov k jej realizácii ubehlo takmer 30 rokov, keď jej stavba bola schválená v roku 1936. V apríli 1937 sa začalo s vyvlastňovaním pozemkov za mestským parkom. Vybudovaniu stanice predchádzala stavba podchodu na Sihoti, spájajúca staré mesto s novou modernou štvrťou na Hornej Sihoti. Verejnú súťaž č.802/5-III (VpŽP 4.3.1939) na stavbu cestných rámp a podjazdu pod železničnou traťou Bratislava - Žilina v km 123,660, v ulici Pri lesíku, vypísalo RŠŽ v Bratislave.
Na stavbe mosta pracovalo priemerne 80 robotníkov. Vykopaných bolo 14 000 m3 zeminy, spotrebovalo sa 250 000 kg železa, 1 000 000 kg cementu. Prevedených bolo cca 3400 m3 dusaného betónu a 670 m3 železov. betónu. Proti vniknutiu spodnej vody bolo zriadených 4 000 m3 asfaltovej izolácie v 2 až 3 vrstvách. Denne sa vyčerpalo 7 500 m3 vody. Celá stavba si vyžiadala 3 596 000 Ks, ktorú uhradilo Ministerstvo dopravy.
Podjazd je široký 8 m, chodníky sú 2 x 2,50 m a dlhý 37,50 m. Do užívania bol odovzdaný ministrom dopravy a verejných prác Júliusom Stanom 1.5.1941.
Na jar 2002 v súvislosti s rekonštrukciou bratislavského zhlavia v žst.Trenčín podnik Železničné stavebníctvo Žilina vykonal obnovu izolácie mosta.
Most v km 131.1/2
Obci Trenčianska Teplá bolo udelené povolenie na reguláciu potoka Tepličky v km 131.1/2 trate Galanta - Žilina a v km 0,6-2,2 vpravo miestnej železnice Teplá - Trenčianske Teplice (č.j.343/11-III Bratislava, VpŽP 5.6.1929).
Most vlečky SMZ v Dubnici nad Váhom
Koncom roku 1968 bola daná do užívania posledná spojovacia vlečková koľaj do závodu vlečkára SMZ Dubnica nad Váhom. Na nej bol v 1968 ponad trať Bratislava - Žilina postavený aj nový most.
Most v km 144,641
13.9.1944 o 1:43 hod. bola poškodená pravá koľaj výbuchom trhaviny pod idúcim vlakom č.255 na železničnom mostíku v km 144,641 trate Ladce - Ilava. Výbuchom bol odtrhnutý asi 75 cm dlhý kus z pravej koľaje, tesne vedľa oporného muriva mostíka (veľkosti asi 6 m). Výbuchom poškodená koľaj sa stala nezjazdnou. Jednokoľajná doprava bola otvorená o 3:10 hod.
Most v km 157,648 v žst.Púchov
RČSD Bratislava (VpŽP 29.5.1937) vypísalo máji 1937 verejnú súťaž č.681/4-III na stavbu podjazdu pod železnicou Bratislava - Žilina v km 157,648 v žst.Púchov. Stavba bola 8.7.1937 zadaná firme Ing.Aug.Zdráhal, úr.aut.civ.inž.stavebný a civ.geometer v Pardubiciach (ÚN 19.7.1937).
Stavba zahrňovala práce zemné, betonárske a izolačné. Celkom bolo urobených cca 890 m3 dusaného betónu a cca 2000 m3 výkopu. Podjazd je široký 5,00 m a dlhý 30,14 m.
Most v km 158,722
V roku 1927 RČSD Bratislava vypísalo verejnú súťaž na obnovu náterov mosta v oboch koľajách v km 158,722, s náterovou plochou 258 + 168 = 426 m2. Rozhodnutím RŠD v Bratislave náter mosta v km 158,722 nebol zadaný (VpŽP 27.7.1927).
Mosty cez rieku Váh v Nosiciach a Milochove
V úseku medzi Púchovom a Žilinou musela trať prekonať veľký oblúk Váhu dvoma mostami - mostom v km 162,118 pri Nosiciach a v km 163,365 pri Milochove. Po zdvojkoľajnení úseku boli v oboch koľajach mosty s troma otvormi rozpätia 3 x 61,60 m. Konštrukcie mostov boli priehradové, s horným pásom zakriveným, s mostovkou spodnou.
RČSD Bratislava v 1924 zadalo náter mostov v ľavej koľaji v km 162,118 firme Otakar Buben, Hradec Králové a mosta v km 163,365 Stanislav Golkovský a Šimon Finkel v Humennom. Hmotnosti oboch konštrukcii mostov boli 3 x 186 236 kg (VpŽP 9.8.1924).
RČSD Bratislava v 1925 zadalo obnovu náterov mostov v km 162,118 firme Josef Čech, Užhorod a mosta v km 163,365 Stanislav Golkovský, Humenné. Oba mosty mali náterovú plochu 6888 m2 (VpŽP 6.6.1925).
Poškodenie mostov v 2. svetovej vojne
S blížiacim sa koncom vojny dostal partizánsky štáb za úlohu ochrániť púchovské železničné mosty od zničenia železničným vojskom maďarskej armády deponovanej v stanici Považská Teplá. Za splnenie tejto úlohy partizáni sa rozhodli poukázať Maďarským vojakom protislužbu a to po vojne návrat domov namiesto zajatia. Požiadavkou bolo nezničiť mosty a zariadenia, ale pripraviť ich tak, aby Nemci nemali čas ich zničiť. Keď Nemci zistili, že sa Maďari začali zoskupovať, nariadili ich odsun cez Horní Lídeč na Moravu.
Na konci 2.svetovej vojny boli oba mosty poškodené, no nie do takej miery, ako pri iných železničných mostoch. Pri Nosiach a Milochove boli poškodené v oboch koľajach len konštrukcie v strednom otvore. Rekonštrukcia sa mala urobiť definitívnym spôsobom, ale predbežne len pre jednokoľajnú prevádzku.
Opravu poškodenej časti mosta pri Nosiciach vykonala firma Ing.Jozef Weinzettel, Topoľčany. Staršia konštrukcia v pravej koľaji bola zdvihnutá, upravená do zjazdného stavu a za prevádzky opravená definitívne. Konštrukcia v ľavej koľaji bola viac rozbitá, preto musela byť rozrezaná. Na oprave mosta pracovalo 80 robotníkov. Firma si obstarala všetok potrebný materiál a pracovala bez cudzej pomoci. Až po skončení opráv mosta sa začala oprava druhého mosta, ktoré bolo nahradené provizórnym premostením.
Opravu mosta pri Milochove vykonala firma Ing. Jaroslav Kowalský a spol z Bratislavy rovnakým spôsobom mosta pri Nosiciach. Rozdielom bolo, že tu bola najskôr opravená novšia konštrukcia v ľavej koľaji a v koľaji pravej bolo neskôr vložené provizórium. Na moste pracovalo 60 robotníkov firmy, medzi ktorými boli odborní robotníci zo Zbrojovky v Považskej Bystrici. Pri rekonštrukcii vypomáhala aj menšia čata železničiarov.
Zaťažkávacia skúška mosta v km 163,365 sa vykonala v sobotu 11.8.1945. V pondelok 13.8.1945 sa uskutočnila aj zaťažkávacia skúška mosta v km 162,118 (Pravda 15.8.1945). Vykonanie zaťažkávacej skúšky na moste v Trenčíne umožnilo obnoviť železničnú dopravu na trati Bratislava - Žilina bez prestupovania.
Slávnostné obnovenie prevádzky sa uskutočnilo v popoludňajších hodinách 15.8.1945. Slávnostný vlak sa najprv zastavil v Púchove, kde hostí privítal predseda ONV. Po privítaní sa sprievod vybral do Považskej Bystrice, vzhľadom na to, že miestne obyvateľstvo veľmi priespelo k urýchleniu dokončenia rekonštruovaných mostov. Z Považskej Bystrice sa na spiatočnej ceste zastavili opäť v Milochove, kde prebehla ľudová veselica. Od 16.8.1945 na trati začala pravidelná osobná doprava.
Preloženie koryta Váhu a zánik oboch mostov
Pretože smerové pomery na trati medzi mostami, ako i pred a za nimi, boli veľmi nepriaznivé, stavba nových mostov by si vyžiadala veľké finančné náklady, ktorými by sa problémy neodstránili. Povereníctvo techniky a Povereníctvo dopravy rozhodlo, že sa rekonštrukcia mostov vykoná len provizórnym spôsobom. Koryto Váhu sa má preložiť, aby premostenie úplne odpadlo.
Začiatkom roka 1946 začali pre oba mosty dochádzať pre druhú koľaj dlhodobé železné provizória, hoci sa s nimi pôvodne nepočítalo. Aj v tejto koľaji sa začali zarážať bárky a pilóty, pre provizórny most. Provizória boli stavené tak, že mali vydržať 15 rokov, do doby, pokiaľ sa nevykoná regulácia koryta Váhu, po ktorom budú môcť byť zrušené oba mosty (Čas 12.9.1946, 14.9.1946). Po vykonaní zaťažkávacej skúšky prešiel 8.9.1946 prvý vlak aj po pravej koľaji Milochovského mosta. V tento deň sa obnovila dvojkoľajná doprava v celom úseku Trenčín - Žilina v dĺžke 79 km (Deň 242/12.9.1946).
Projekt novej trate schválilo Povereníctvo techniky v októbri 1946 a hneď vypísalo verejnú súťaž na preloženie koryta a trate s termínom podania ponúk do 6.11.1946. Súťaže sa zúčastnilo 11 firiem. Podľa výsledkov verejnej súťaže v decembri 1946 Povereníctvo techniky v Bratislave zadalo za 40 mil.Kčs preloženie Váhu v úseku Milochov - Nosice firme Tvorba stav.úč.spol. pod národnou správou v Bratislave, ako oferentovi najvýhodnejšiemu. Celá stavba vrátane dodávky kameňa, výkupu pozemkov a ďalších prác si mala vyžiadať 50 mil.Kčs.
Trasa nového koryta bola volená tak, aby bolo čo najbližšie prisunuté k novému násypu železničnej trate a aby pripojenie ku starému korytu sa mohlo vykonať bez zmeny terajších mostných profilov v Nosiciach a Milochove.
Ešte pred zimou 1946 sa začala stavba potrebnej železničnej vlečky na stavenisko dĺžky 150 m, odbočujúcej pri strážnom domčeku pod milochovským mostom. Na jar 1947 sa mala stavba plne rozbehnúť a podľa programu dokončiť do 30.9.1949.
 |
| Stavenisko Priehrady Mládeže v roku 1952 |
Most v km 165,718
V noci z 16. na 17.9.1944 o 1:28 hod. bol partizánmi vyhodený železobetónový most svetlosti 3 m v km 165,718 trate Púchov nad Váhom - Považská Bystrica v obidvoch koľajach. Doprava bola možná len prestupovaním. Podľa telegramu č.190 na úplnú opravu mosta mali byť dodané dve kompletné mostné provizória dĺžky 8 m. Po 13 hodinách 10 minútach prerušenia sa začala doprava po ľavej koľaji. Dopravu po oboch koľajach obnovili 22.9.1944 o 14:30 hod.
17.9.1944 a 19.9.1944 na trati Púchov - Považská Bystrica v katastri obce Milochov partizáni výbuchom poškodili malé priepusty. Doprava bola prerušená len krátko.
Most v km 179,280 pri zastávke Plevník-Drienové
Išlo o výmenu mostných konštrukcií za jednotný rámový prefabrikovaný priepust.
Pôvodný 4,2 m dlhý most s podĺžnymi drevami bol postavený ešte v 1884. Stav mosta km 179,280 už dlhšie volal po rekonštrukcii. Rekonštrukcia ale stroskotávala na požiadavke vodohospodárov, ktorí udávali také množstvo vody, ktoré má most umožniť prepustiť, že bolo problematické takýto most navrhnúť. V 1985 po väčších dažďoch (2 väčšie búrky) zväčšený prietok vody poškodil opory mosta, preto musela byť znížená rýchlosť. Zníženie rýchlosti sa prejavilo na priepustnosti trate. Preto správa traťového hospodárstva Správy Východnej dráhy zostavila projektovú úlohu a Projektové stredisko dráhy v Bratislave začalo spracovávať projektovú a rozpočtovú dokumentáciu. Koncom 1986 bola projektová dokumentácia schválená. Prestavba mosta sa mohla začať.
Hoci išlo o pomerne krátky most, prestavba bola náročná. Do trate sa vložili do oboch koľají dve po sebe idúce mostné provizória, ktoré boli položené v strede na betónových prefabrikovaných stojkách. Urobila sa provizórna preložka a začalo sa s vybúraním až do základov starých opôr a s výkopovými prácami.
Po namáhavých výkopoch pod provizórnym mostom prišla búrka, ktorá zničila provizórne koryto a zaniesla hlinou a konármi pripravený výkopový základ na betónovanie. Rýchlosť jazdy bola znížená na 10 km/h. Po opadnutí vody sa začalo s opravami provizórneho koryta, čerpaním vody z výkopu, s čistením a úpravou základov pre betonáž a vkladanie prefabrikátov.
Projekt uvažoval s vkladaním betónových rámov DZR-7 pomocou 2 koľajových žeriavov EDK-750 počas výluky. Betónové rámy boli dovezené na nákladných autách a cestnými žeriavmi osadené na miesto. Tým sa len minimálne obmedzila železničná doprava. Koncom novembra 1987 sa pomocou EDK-750 z trate vybrali provizória a pracovníci TD Žilina zmontovali definitívny zvršok. Pracovníci Mostného obvodu Bratislava urobili ešte vydláždenie potoka a dokončili celú prestavbu mosta.
Kolaudácia mosta sa konala koncom decembra 1987. Celá stavba predstavovala sumu 1,6 mil.Kčs.
Most cez Rajčianku v Žiline
Cez rieku Rajčianku bol pri stavbe považskej železnice postavený železný oblúkový most s dolnou mostovkou svetlosti 1 x 30 m.
Koncom 2.svetovej vojny bol most zničený. Dopravný úrad v Žiline oznamuje, že dňa 25.5.1945 otvára obmedzenú železničnú dopravu na trati Žilina - Bratislava. Prvý vlak odíde zo Žiliny do Považskej Bystrice o 13:41 hod. Priama doprava na ďalšom úseku pre technické ťažkosti zatiaľ nebola možná, musela sa vykonávať prestupovaním v Milochove a Trenčíne. V úseku pri Milochove treba prekonať peši asi 1,5 km. Cestovné batožiny sa zatiaľ neprepravujú (Deň 11/25.5.1945). Na slávnostnom otvorení dopravy sa zúčastnili zástupca veliteľstva ČA v Žiline, zástupca ONV, Miestneho národného výboru, KSS, DS, Národnej bezpečnosti, železničiarov a veľa nadšeného obyvateľstva.
Provizórne opravený železničný most sa začal používať aj pre cestnú dopravu. Zdvojkoľajnenie úseku Hričov - Žilina bolo preto možné až po oprave cestného mostu ponad Rajčianku pri Žiline. Prevádzka na zrekonštruovanom cestnom železobetónovom moste ponad Rajčianku pri Žiline v Strážove bola slávnostne otvorená 22.12.1945 (NO Vianoce 1945).
Po prekonaní menších prekážok pri Hričove bola 15.1.1946 otvorená dvojkoľajná prevádzka v úseku Horný Hričov - Žilina prednádražie (Deň 9/11.1.1946). Umožnilo to zaviesť dvojkoľajnú prevádzku na celom úseku Trenčín - Žilina, až na menší úsek pri Milochove. Premostenie bolo urobené z provizória, na ktorom bola znížená rýchlosť 10 km/h.
V roku 1960 trať elektrifikovali, ale staré provizórne mosty ostali. Raz viac, inokedy menej hrkotali, podľa toho či potrebovali generálnu alebo len menšiu opravu.
Práce na výmene mostnej konštrukcie začali až skoro na jar 1961. Most je významný z hľadiska výstavby oceľových železničných mostov v ČSSR tým, že sa na ňom po prvýkrát použili v dielni zvárané prvky a na montáži trecie spoje s vysokopevnostnými skrutkami s metrickým závitom.
Šikmý most cez Rajčianku má dve samostatné konštrukcie pre každú koľaj s 12 priehradovými hlavnými nosníkmi rozpätia 44,16 m. Pásy hlavných nosníkov a diagonály majú uzavretý prierez, zvislice majú zváraný prierez tvaru I. Pásy sa zvárali na stavenisku z troch výrobných dielcov tupými V-zvarmi. V dolnom páse sa montážne zvary overovali rőntgenom otvormi v dolnej pásnici, ktoré sa zavarili dodatočne. Styčníkové plechy sú privarené do zvislých stien pásových prútov. Trecie plochy sa pred spájaním opracúvali opaľovaním kyslíkovo-acetylénovým plameňom špeciálnymi kefovými horákmi, čím sa dosiahol súčiniteľ trenia 0,45. Most má 4 hlavné a 4 podružné ložiská. Priečniky a pozdĺžniky sú normálnych dimenzii, ale tiež skrutkované. Konštrukcia vystačí len so spodným zavetrovaním.
Skrutky M 16 a M 20 sa priťahovali pneumatickými momentovými kľúčmi, skrutky M 24 ručným priťahovacím kľúčom s meraním priťahovacieho momentu indikátorovými hodinkami.
Oceľovú konštrukciu mosta vyprojektovali, vyrobili a zmontovali Mostáreň Brezno v úzkej spolupráci s Výskumným ústavom zváračským Bratislava a Výskumným ústavom dopravy Praha v roku 1960. Na jednu konštrukciu sa potrebovalo 142,5 t ocele 10 373.0. Montáž mosta sa uskutočnila na montážnom lešení, ktoré sa skladalo z dvoch podporných dvojradových bárok, kde pobrežné opory boli postavené ako pražcové rovnaniny. Na lešení bola upravená montážna podlaha s dráhou pre portálový žeriav. Osobitne treba vyzdvihnúť skutočnosť, že portálová dráha bola predĺžená až na skládku montážnych dielcov konštrukcie, čím veľká časť ťažkej manuálnej práce bola mechanizovaná. Za účelom provizórneho spojenia boli použité obyčajné skrutky, ktoré sa postupne vymieňali za vysokopevnostné. Styčné plochy sa opaľovali hneď pri montáži. Most sa zdvihol do výšky určenej paraboly a zvarili sa diely hlavných nosníkov. Zvárači i ostatní pracovníci pritom vynaložili veľa úsilia a iniciatívy. Z rôznych technických príčin sa nemohli napojiť na sieť elektrického prúdu. Pomohol však agregát Mostného obvodu Košice, najprv jeden a potom aj druhý. Treba oceniť zručnosť zváračov, ktorí i pri kolísavom prúde vedeli kvalitne zvariť styky. Kvalitu zvaru potvrdila rőntgenová snímka. Konštrukcia bola zasunutá pomocou zasúvacej dráhy so štyrmi spúšťacími bárkami cez provizórne premostenie a za pomoci zásuvných vozíkov a vrátkov. Spúšťalo sa pomocou hydraulických zdvihákov a rozoberaním pražcovej rovnaniny na spúšťacích bárkach. Novinkou bolo aj to, že konštrukcia bola zasunutá naraz vrátane mostníc a kompletného železničného zvršku. Most celkovej dĺžky 45,2 m bol odovzdaný do prevádzky v decembri 1961.
Vypodloženie podružných ložísk s použitím plastobetónu vykonali v polovici 80.rokoch na moste v km 199,780 pracovníci Mostného obvodu Bratislava.
Pramene:
