foto Dušan Ščepka ml., 14.6.2002
foto Dušan Ščepka ml., 14.6.2002
foto Dušan Ščepka ml., 14.6.2002
Most nad cestou v Strekove (km 166,545)
Dvojklenbový, dvojkoľajný most preklenuje cestu do obce Strekov. Výška mosta je 4,80 m. Klenby a krídla boli postavené z tehlového muriva. V priebehu rokov tehlové murivo klenby bolo rozpukané, vypadané a značne zavlhnuté. Rímsy a časť parapetných múrov pod rímsami boli rozpukané, vypadané a odklonené. |
|
| Pohľad na most smerom z dediny Strekov k hlavnej ceste Nové Zámky - Štúrovo, foto Dušan Ščepka ml., 14.6.2002 | Pohľad v smere do dediny Strekov foto Dušan Ščepka ml., 14.6.2002 |
|
|
| Rozdelenie cesty do dvoch jazdných pruhov foto Dušan Ščepka ml., 14.6.2002 |
Pohľad na most z hlavnej cesty Nové Zámky - Štúrovo foto Dušan Ščepka ml., 14.6.2002 |
I. most nad cestou v Novej Vieske (km 170,3)
 |
 |
| Pohľad na most smerom z dediny Nová Vieska. Most je v dobrom technickom stave, foto Dušan Ščepka ml., 14.6.2002 | Pohľad na most smerom od hlavnej cesty Nové Zámky - Štúrovo, v pozadí dedina Nová Vieska, foto Dušan Ščepka ml., 14.6.2002 |
II. most nad cestou v Novej Vieske (km 172,3)
Most nad cestou na konci dediny Nová Vieska bol postavený v roku 1947, keď sa konala prestavba lôžka trate a verejných komunikácii sa zvolila alternatíva križovania trate s cestami pomocou mostov. V súčasnosti most zateká a je v menej vyhovujúcom stave.
|
| Pohľad na most smerom od hlavnej do Štúrova foto Dušan Ščepka ml., 14.6.2002 |
Most nad cestou II. triedy v Gbelciach (km 174,480)
Stavbu mosta nad cestou č.509 v Gbelciach zahrnulo RŠŽ Bratislava do stavieb dvojročného hospodárskeho plánu, keď pri prestavbe trate sa zvolilo mimoúrovňové križovanie hlavnej cesty Nové Zámky - Štúrovo. Stavba cestného podchodu svetlosti 10,00 m, z betónu 700 m3 a nosníkov 150 q sa mala začať v apríli 1947. Výška voľného prechodu mosta je len 3,20 m, čo dnes spôsobuje časté kolízie s výškou kamiónov.
|
| Most v Gbelciach, foto Dušan Ščepka ml., 14.6.2002 |
Mosty cez Hron a inundáciu v Štúrove
Pri stavbe trate v roku 1850 bol cez rieku Hron postavený drevený most, pravdepodobne sústavy Howe. V roku 1858 konštruktér Ruppent most prestaval na kovový s nitovaním.Ochrana mostov pred 2.svetovou vojnou
Na jar 1936, súčasne s prípravou opevnenia mostu cez Dunaj v Štúrove, bola posudzovaná i ochrana cestného a železničného mosta cez Hron na severovýchod od Štúrova. Pretože však bol tento priestor ľahko pozorovateľný a odstreľovateľný z okolitých kopcov, zvíťazil návrh posunúť čiaru obrany od Hrona bližšie k štátnej hranici, až do zalesneného masívu Burdy, z ktorej mohlo byť tiež delostrelectvom ovládané okolie maďarského Ostrihomu.
Mosty po 2.svetovej vojne
Mosty cez Hron boli koncom 2.sv.vojny zničené. Červená armáda ich nahradila provizórnym premostením mimo pôvodnej osi. Stavbu mosta cez Hron vykonala firma Tatra, novú železnú konštrukciu dodali Podbrezovské železiarne (Vatra 29.9.1945).
Po nečakaných dažďoch sa začiatkom februára 1946 rozvodnila rieka Hron a plávajúce ľady narážaním na provizórne opravený most ho poškodili. Zoslabené boli pilóty mosta (Pravda 39/1946). Poškodenie bolo vážne, preto musela byť okamžite na moste prerušená doprava (Čas 15.2.1946). Na opravu sa začal voziť potrebný materiál. Pravda (41/17.2.1946) uvádza, že trať bude zjazdná od 22.2.1946. Most bol opravený do konca februára 1946 (Čas 21.2.1946).
Stavba inundačných mostov v 192,410, 192,816 a 193,486 vypísali v rámci dvojročného hospodárskeho plánu RŠŽ Bratislava. Mosty boli z betónu 2500 m3. Pravdepodobná doba začatia stavby v júni 1947, doba splnenia určená na 30 týždňov.
Ponad Hron sa do konca 80.tych rokov v oboch koľajach nachádzal starý trojpoľový oblúkový most rozmerov konštrukcii 3 x 50 m.
Mostné provizórium pri Štúrove
Zanedbaný inundačný most pri Štúrove sa stal príčinou pretrhnutia železničného násypu pri povodni v roku 1960. Nepretržitý dážď na strednom Slovensku od 24. do 26.7.1960 spôsobil vzostup hladín vodných rokov a vyliatie vody zo svojich korýt. Vo štvrtok 28.7.1960 povodeň pretrhla 2 km od Štúrova železničný násyp. Doprava smerom na Szob bola prerušená. Rozbúrená voda odniesla 40 m násypu pod oboma koľajami a odplavila 4560 m3 zeminy, čo bolo 456 vozňov. Koľajnice spolu s podvalmi čneli nad priepasťou hlbokou 6,45 m.
V ranných hodinách piatok 29.7.1960 bol už na mieste náčelník Bratislavskej dráhy, jeho námestník a celý rad stavebných a dopravných odborníkov ČSD. Bleskovo zariadili, aby kameňolomy odoslali do Štúrova stovky vozňov naložených kamením. Z druhej strany zásobovali maďarské kameňolomy. Ale voda svojou silou kameň odnášala.
Zástupcovia ČSD, armády a verejnej správy rozhodli, že provizórny most postavia vojaci. Ešte v piatok sa začalo s baranením. Voda medzitým poklesla. Sotva zabaranili prvú pilótu, ukázalo sa, že mäkká pôda ju neudrží. Odborníci preto hľadali iné riešenie a navrhli postaviť most na podvalových zruboch vyplnených kameňom. Tento spôsob bol dovtedy u nás takmer neznámy. Stavba si vyžadovala 800 podvalov, 4000 oceľových skôb, 4 mostné provizória dĺžky 15 a 24 m.
Vybavujú sa dodávky potrebného materiálu - nadväzujú sa kontakty s pohotovostnou zložkou na Správe východnej dráhy v Bratislave, Mostnom obvode v Bratislave, na Traťovej dištancii v Nových Zámkoch a inde. Na pracovisko neustále prúdia železničné vozne naložené kamením. Vo večerných hodinách sa už začína zriaďovať kamenný zához, ktorý bude tvoriť základ pod zrubovými podvalmi. Na jednej strane pracuje 120 vojakov, na druhej strane zamestnanci ČSD - MO a TD. Medzitým sa v provizórnej projekčnej kancelárii v staničnej budove rodí plán nového provizórneho mostu. Určuje sa postup celej stavby, prísun pracovných vlakov, žeriavov, oceľových nosníkov a potrebného materiálu. Projektuje sa celú noc. Keď vyšlo ráno, komisia návrhy odsúhlasila bez pripomienok.
V sobotu na pracovisku nastupujú mostári. Na vyrovnaný kamenný nához stavajú zruby z podvalov. V teréne sa podvaly ručne dopravujú na miesto. Tu ich opracúvajú, kladú na seba a zasypávajú štrkom a kameňom. Provizórne podpory sa dvíhajú hore. Práca je ťažká, namáhavá a hrozí nebezpečie úrazu. Na stavbe je neustále prítomný lekár a zdravotná sestra.
Po skončení týchto prác sa uvoľňuje priestor na uloženie MP. Prichádza pracovný vlak , vezie nosníky dlhé 24 m a mostný žeriav Krokodíl.
Zvečerilo sa, na pracovisku svieti niekoľko elektrických lámp. Mostárov čaká hlavná úloha: osadiť nad priepasťou oceľové nosníky. Nosníky sa zasunujú pomocou žeriavu krokodíl. Prácu riadi vedúci mostného stavebného vlaku ČSD v Nových Zámkoch Rudolf Hlavačka. Do 11.hodiny dopoludnia sú všetky oceľové nosníky na mieste.
V nedeľu 31.7.1960 o 12:00 hod. boli na koľaji č.2 stavebné práce ukončené, koľaj sa stala zjazdnou krokom. Doprava sa mohla začať. Prichádza prvý vlak. Technici sledujú, ako sa chová celá stavba pod prvým zaťažením. Žiadne mimoriadne deformácie - stavba vyhovuje technickým podmienkam.
Výmena mosta v km 194,478 cez Hron
Rekonštrukcia mosta najskôr začala v koľaji č.2. V rámci prípravných prác prebiehajúcich od marca 1988 sa postavila prístupová cesta vrátane cestného mosta cez kanál, montážna a demontážna plošina s výstavbou koľaje pre podjazd ťažkého montážneho žeriavu, prípojky elektrickej energie a sociálnych zariadení na stavenisku.
Staré mostné konštrukcie z 1898 odstránili pracovníci Hutních montáží Ostrava, rozpálili ich a odovzdali Kovošrotu. Nové konštrukčné diely vyrobili Vítkovice, Železárny a strojírny, závod Mostárne Lískovec. Po ich montáži sa uskutočnil priečny zásun 152,4 m 750 t vážiaceho mosta do osi koľaje a pozdĺžny zásun na definitívne podpery. Zariadenie pomocných zásuvných dráh, vlastný zásun a osadenie na ložiská, zrealizovali príslušníci Železničného vojska.
Priebežné štrkové lôžko a montáž konštrukcie zabezpečili TD Nové Zámky. Celú stavbu realizoval ako vyšší dodávateľ Mostný obvod Bratislava, ktorý zabezpečil všetky prípravné a stavebné práce, koordinoval prácu dodávateľov a zrekonštruoval spodnú stavbu (piliere a opory). Komplexná rekonštrukcia mosta bola investorsky nepripravená, neadekvátna možnostiam mostného obvodu. Chýbala projektová dokumentácia na prístupové cesty, stavebné povolenie na stavbu zariadenia staveniska.
Po vykonaní hlavnej prehliadky mostnej konštrukcie mosta v koľaji č.2 a priaznivom výsledku zaťažovacej skúšky, bol most 3.10.1991 odovzdaný do prevádzky.
Výmena mosta v km 194,468 cez Hron
Po výmene konštrukcie v koľaji č.2 nasledovala aj výmena mostnej konštrukcie v koľaji č.1, ktorá už mala 97 rokov. Výroba konštrukcie mosta bola ukončená vo februári 1992. V marci 1992 sa začala nepretržitá výluka koľaje č.1, počas ktorej sa odstránila stará mostná konštrukcia a vykonala sa montáž novej oceľovej konštrukcie. Most koľaje č.1 bol uvedený do prevádzky v septembri 1992.
Hlavný nosný systém dvoch samostatných jednokoľajných mostov tvorí spojitý priehradový nosník s tromi poliami 48,6 + 55,2 + 48,6 m s tuhým pásom. Horný a dolný pás priehradového nosníka má oblúkový prierez. Horný pás má výšku 440 mm a dolný pás 1140 mm. Pásy majú v tretinách medzi styčníkmi diafragmy odnímateľné spojovacie plechy. Prierez diagonál je v tvare H. Výška stojiny je konštantná 500 mm. Pásnice sú široké 400 a 500 mm. Montážne styky horného a dolného pása sú celozvarované. Prípoje diagonál sú skrutkované s použitím VP skrutiek M24.
 |
| Pozdĺžny rez a pôdorys novej mostnej konštrukcie |
Mosty cez Ipeľ
Pri stavbe trate v roku 1850 bol cez rieku Ipeľ postavený drevený most, pravdepodobne sústavy Howe. V roku 1858 konštruktér Ruppent most prestaval na kovový s nitovaním.Stavba strážnej colnej lavice v km 203,270
Odboru pre udržanie tratí Nové Zámky I bolo udelené menom MŽ výnosom č.94/2-III z 11.2.1922 povolenie ku stavbe strážnej colnej lavice pri moste cez rieku Ipeľ v km 203,270 trati Bratislava - Szob (ÚL BA 28.2.1922). Povolenie k používaniu colnej lávky pre finančnú stráž bolo udelené menom MŽ výnosom č.790/5-III z 2.7.1923 Generálnemu finančnému riaditeľstvu pre Slovensko v Bratislave (ÚL BA 17.7.1923).
Poškodenie mostov na konci 2.svetovej vojny
Mosty cez Ipeľ boli koncom 2.sv.vojny zničené. Nahradené boli provizóriami mimo pôvodnej osi.
Poškodenie mostov pri povodni 1946
Náhle oteplenie začiatkom februára 1946 spôsobilo pohyb ľadových krýh. Most ponad Ipeľ v Szobe bol ohrozený, preto doprava po moste bola prerušená (NO 12.2.1946). V prípade vážneho poškodenia mala česko-slovenská strana všetko pripravené na jeho opravu. S prácami mohla začať ihneď, bez ohľadu na to, či most začne opravovať aj maďarská strana (Pravda 38/1946).
Našťastie povodeň na moste zoslabila len pilioty. Ľad prešiel pri nízkom stave vody. Následné vznihnutie hladiny vody ukázalo, ako ďaleko postúpilo poškodenie (Pravda 39/1946). Ako uvádza Čas 15.2.1946, po moste premáva motorový vlak.
Definitívne mosty ponad Ipeľ
Pri definitívnej obnove mostov boli mosty nahradené konštrukciami s 3 otvormi, v celkovej dĺžke 153 m.
 |
 |
| Pohľad na mosty zo žst.Szob, foto Emil Schenk, 2.8.2003 | Mosty cez rieku Ipeľ, foto Jozef Gulík ml. |
Mosty na vlečke Juhoslovenských papierní (Kappa) Štúrovo
Posledné dielce železničného nadjazdu vlečkovej koľaje do Juhoslovenských celulózok a papierní v Štúrove boli vyrobené v lete 1965. Most bol prvým oceľovým mostom vyrobeným v mostárni VSŽ Košice. Mostáreň sa týmto mostom zaradila medzi výrobcov železničných mostov v Česko-Slovensku.Pramene:
