foto Emil Schenk, 29.12.2001
foto Emil Schenk, 29.12.2001
Mosty na trati Bratislava - Štúrovo - Szob (MÁV)
Výstavba mostov
Vyvlastňovacie práce na stavbe trate Bratislava - Štúrovo začali v 1847. Najväčšími na stavbe boli zemné práce. Územie južného Slovenska, ktorým mala viesť železnica po šírej rovine, bolo často zaplanované rozvodnenými riekami a podmáčané vysokou spodnou vodou. Vyhnúť sa týmto hrozbám a zabezpečiť bezpečnú prevádzku sa dalo jednine spevnením a zvýšením železničného spodku nad úroveň terénu, často až do výšky 6 až 10 m. Preto bolo potrebné premiestnuiť milióny kubíkov zeminy, vybudovať mnoho mostov, viaduktov a priepustov, na stavbu ktorých bolo potrebné doviesť veľké množstvo kameňa a štrku. Na stavbe trate našlo prácu tisíce robotníkov s fúrikmi, ktorí navážali zeminu, furmani s povozmi, murári, kamenári, debnári, stolári a mnoho iných remeselníkov a chudoby, ktorá nemala inú možnosť obživy.
Mosty boli postavené z klenieb, ktoré mali šírku klenby najviac 20 m. Stavali sa predovšetkým na miestach, kde nevznikali závažnejšie problémy so zakladaním mostných pilierov. Na samotné piliere bol obvykle použitý lomový kameň, obklad muriva a pätky klenby tvorili najčastejšie tesané kvádre. Klenba z kvalitných tehál bola vymurovaná na šalovaní podopretom lešením, uloženým na tzv. pieskových hrncoch. Ochranu hotovej klenby pred vplyvom vlhkosti zabezpečovala izolačná vrstva, pozostávajúca z asfaltovej izolácie a vrstvy piesku. Vlhkosť zo štrkového lôžka železničného zvršku bola odvádzaná zvláštnymi kanálikmi v pilieroch.
Pomerne malé rozpätie klenbových mostov a potreba značnej stavebnej výšky nedovoľovala použiť túto nosnú konštrukciu pre prekonávanie väčších riečnych tokov alebo tam, kde bolo potrebné viesť trať v malej výške nad hladinou, či terénom. V takýchto prípadoch boli postavené veľké mosty cez rieku Váh, Hron a Ipeľ. Spočiatku boli drevené, pravdepodobne sústavy Howe. V roku 1858 prestaval mosty cez rieku Hron a Ipeľ stavebný riaditeľ c.k. súkromnej rakúsko-uhorskej štátnej železničnej spoločnosti Karl von Ruppert (Inženýrské stavby 11-12/1978) na priamopásové mrežové nosníky dĺžky 57 m. Tieto kovové mosty s nitovaním svojím vzhľadom pripomínali drevené mosty sústavy Long.
Konštrukcia nosníka pozostávala z horného a dolného priameho pásu, pričom tieto navzájom rovnobežné pásy boli pospájané prinitovanými prekrýženiami a pomerne úzkymi mrežovými tyčami, vykryvenými pre zvýšenie ich tuhosti do zvláštneho profilu "u". Nosník mostov bol skonštruovaný ako priebežný, t.j. celý most tvorila jediná, na polia nerozdelená konštrukcia.
Pri zakladaní pilierov boli u mostov cez Ipeľ a Hron použité otvorené debnenia zo železného plechu. Základy nosných pilierov boli vyhotovené z kameňa zalievaného maltou z čerstvo haseného horúceho vápna. Na takto vytvorený základ boli z opracovaného kameňa vymurované vlastné steny piliera, vyplnené potom vrstvami malty, prekladanej kameňmi.
Poškodenia mostov počas vojen
Dôležitosť železničnej trasy dokumentujú aj časté zničenia mostov vo vojnách. Po vpáde maďarských vojsk v roku 1919 boli poškodené mosty v km 110.2/3, 125.0/1, 146.1/2 a 150.1/2, podobne aj v druhej svetovej vojne mosty v km 117,748 a 146,090. Prvý vlak z Budapešti do Nových Zámkov prišiel 7.4.1945. 12.4.1945 bol vypravený prvý vlak z Čeklísa (Bernolákovo) do Bratislavy a 19.4.1945 zo Štúrova do Bratislavy (HD 2/1999).
Definitívna obnova 3 mostov na trati Marchegg - Szob bola ukončená v januári 1947 (HP 21/25.1.1947).
Úprava mostov v rámci elektrifikácie trate
V rámci elektrifikácie trate Bratislava - Štúrovo sa uskutočnila úprava mostov. Mosty a priepusty museli vyhovovať osovému tlaku 22,5 Mp a prechodovému prierezu 1-SMe. V rámci týchto prác sa definitívne opravil dovtedy provizórny most cez Nitru v Nových Zámkoch. Okrem toho sa v 1962-68 uskutočnila sanácia, prestavby a zrušili sa nevyhovujúce tehlové klenuté mosty a priepusty.
Mosty v Bratislave
Most ponad Žabotovu (Mánesovu) ulicu
Most sa nachádza priamo v žst. Bratislava hl.st. Tehlový klenbový most bol postavený v 1848. V súvislosti s prestavbou železničnej stanice sa v roku 1934 uskutočnilo aj predlžovanie uvedeného mostného objektu.
RŠD v Bratislave verejnou súťažou zadalo predĺženie 2 otvorov klenutého objektu v km 0,188 trate Bratislava - Žilina firme Vojtěch Fridner, ur.aut.civ.inžinier a staviteľ Žilina. Dodávka a uloženie oceľových kostier z valcovaných I nosníkov pre 2 otvory predlžovaného objektu bola zadaná firme Vitkovické horní a hutní ťažiarstvo, Moravská Ostrava. Nosné kostry majú rozpätie po 8,60 m a celkovú hmotnosť asi 2045 q.
Dnes je časť podjazdu polozasypaná. Po roku 1989 podjazd na krátky čas slúžil ako potraviny, neskôr sa zmenili na pub.
Od konca júna 2007 podjazd uzavreli pre cestnú dopravu. Dôvodom bolo začatie s jeho komplexnou rekonštrukciou, lebo tehlové murivo v jeho strednom poli ponad Žabotovu ulicu bolo porušené. Príčinou bol tlak prechádzajúcich vozidiel a voda, ktorá murivom presakovala a v zime mrzla. Oprava mosta v km 54,562 trate Bratislava - Štúrovo (I.etapa) mala byť dokončená v júni 2008, oprava mosta v km 0,34 trate Bratislava - Žilina (II.etapa) v roku 2009.
Pre chodcov ostal podjazd priechodný, lebo pod klenbou mosta sa vybudoval ochranný podchod. Opory mosta sa spevnili cementovým mliekom. Chemickou injektážou sa ošetrila tehlová klenba, jej porušené časti sa osekali v hrúbke 30 cm a oslabená časť sa vystužiala oceľovými skružami. Striekaným betónom sa vyspravilo tehlové čelo mosta. Oceľový konzolovitý chodník na moste sa odstránil a nahradil betónovou rímsou. V podchode pribudlo osvetlenie.
Vytvorený bol nový podhľad celej klenby zo striekaného betónu. ŽSR však mali záujem o zrýchlenie prác, aby boli dokončené do konca roka 2007. Záviselo to však od možností stavebníkov a od vylúčenia ôsmej koľaje z prevádzky počas rekonštrukčných prác. I.etapa rekonštrukcie bola ukončená v polovici decembra 2007. 19.12.2007 už podjazd slúžil aj cestnej doprave. Opravné práce vykonala firma Slovenské tunely, a.s. Bratislava-Lamač. Rekonštrukcia stála 26 mil.Sk.
Rekonštrukcia podjazdu na Žabotovej bude ešte pokračovať. Vzhľadom na zimné obdobie sa neukončili ani práce na dokončení omietky čela mosta a jeho farebnej úprave. Počas opráv klenby sa nepodarilo vyplniť ani všetky póry a trhliny. Opäť sa objavilo zavodnenie. Predpokladá sa, že dodatočné zaplnenie priesakov sa vykoná v marci 2008 a priesaky vody pri styku klenbového mosta a doskového mosta sa odstránia pri kladení hydroizolácie pod koľajovým lôžkom pri výmene výhybiek.
Podjazd na spojnici ulíc Jelenia a Dobšinského
V októbri 2002 sa v jednom zo železničných podjazdov na spojnici ulíc Jelenia a Dobšinského pri hlavnej stanici zrealizoval dvojdňový happening. Ľubo Burgr zo Združenia pre súčasnú operu sa spolu s inými umelcami snažil získať priestor podjazdu v tvare tunela na divadelné a koncertné účely. Na jeden víkend otvorili umelci priestor programom s názvom Nemožná misia. Program bol krátky, prispôsobený chladu a zatečeným stenám. Hoci priestor vyzeral veľmi sľubne, na jeho rekonštrukciu bolo treba veľa peňazí. Umelci dúfali, že projekt „diavadla v tuneli“ finančne podporia viaceré nadácie a kultúrne inštitúcie. „Na tunel už nemáme dosah – zmluva o budúcej zmluve, ktorú sme so železnicami uzavreli vypršala – nepodarilo sa nám zohnať peniaze. Už na tento priestor čakali ďalší záujemcovia a my sme neboli schopní povedať, kedy začneme rekonštruovať,“ hovorí Burgr. „Pravdepodobne skončí ako sklad.“
V budúcnosti by práve tu mohol vzniknúť priestor, kde by sa stretávali priaznivci súčasného umenia - Tunel K54. Rekonštrukcia počíta s odkrytím celého mosta. V pravej časti by mohla vzniknúť galéria s internetovou kaviarňou, prípadne divadelný klub, vedľa ktorého by mala byť divadelno-koncertná sála so šatňami, skúšobňa, sklad a kancelária. Most patrí Železniciam Slovenskej republiky, s ktorými má Združenie pre súčasnú operu zmluvu o budúcej zmluve. Rekonštrukcia by si žiadala minimálne milión korún. Priestor je zatiaľ v nepoužívateľnom stave, preto kultúrne podujatia sa sem budú môcť vrátiť až po jeho rekonštrukcii.
Opravu mosta v km 54,821 trate Devínska Nová Ves - Štúrovo uskutočnil podnik Slovenské tunely, a.s. Bratislava-Lamač.
Viadukt v km 54,968
V km 54,968 trate, medzi ulicami Karpatská a Kolibská, sa nachádza klenbový viadukt. Začiatkom mája 1987 sa začala výraznejšie prejavovať deštrukcia čela mosta, v dôsledku čoho bola okamžite vylúčená doprava z koľaje č.1 a celá dopravná záťaž prenesená na koľaj č.2.
Išlo však o haváriu, preto vopred nebol vypracovaný projekt rekonštrukcie. Rekonštrukcia vyžadovala zbúrať staré nebezpečne rozrušené časti čela a nosných klenieb mosta a vybudovať celé nové čelo mosta s dokonalým previazaním so zdravými časťami klenieb. Týmito prácami bol poverený ako vyšší dodávateľ MO Bratislava, podľa projektu vypracovaného SUDOP-om. Pri prácach sa spolupodieľali aj ŽS Bratislava, TD Bratislava-sever, Dopravné závody mesta Bratislava a Automatizácia železničnej dopravy.
Aby bolo možné sanáciu uskutočniť, museli byť zriadené špeciálne ochranné oceľové konštrukcie, ktoré zabezpečovali bezpečnosť vlakovej dopravy na moste i cestnej dopravy pod mostom. MO Bratislava dobúral zrútenú časť klenieb. Sanáciu pôvodných klenieb a injektáž s výmenou betónu pri jednotlivých pilieroch do hĺbky 5-6 m a vykonali pracovníci ŽS Brno. TD Bratislava-sever upravil železničný zvršok. Most pohltil takmer 700 m3 betónu a 20 ton betonárskej ocele.
Prevádzka na moste bola otvorená 25.5.1989 s Os 2411. Pod mostom trolejbusová a automobilová doprava ostala premávať len v jednom z dvoch otvorov. Po dokončení torkretáže nastriekania otvoru č.1 pracovníkmi ŽS Brno sa koncom júna 1989 doprava aj pod mostom dostala do pôvodného stavu. Do tohto dátumu pracovníci MO Bratislava dokončili úpravu svahov po stranách mosta, zrušili stavenisko a upravili okolie. Celková rekonštrukcia predstavovala sanáciu 3 klenieb a 2 podpier, čo znamená 55 m premostenia.
Most ponad Sliačsku ulicu
Na oporách a oblúkoch podjazdu na Sliačskej ulici vidno, ako postupovala výstavba tratí smerom na východ z hlavnej stanici. Prvý oblúk je pod pôvodnou jednokoľajkou z roku 1850 (teraz koľaj č.1 smer Vajnory), ďalší je tiež ešte z 19. storočia. Potom nasleduje oblúk postavený pod dnešnými dvoma koľajami v smere do Odbočky Vinohrady a posledný, betónový oblúk je pod traťou Bratislava hl.st. - Bratislava-Nové Mesto.
Most ponad trať Bratislava hl.st. - Bratislava-Nové Mesto
Podjazd pod dvojkoľajnou traťou do Žiliny a Galanty sa postavil v rámci úprav osobných a nákladných staníc v Bratislave, nad traťou, ktorá vychádzala z hlavnej stanice a viedla do nového prístavu a na dunajský most. Stavba mosta mala začať už koncom 2.svetovej vojny. Most bol nakoniec postavený až v 1949-1953.
Mosty pri žst. Bratislava-Vinohrady
Úprava železničného križovania trate Bratislava hl.st. - Štúrovo a trate Bratislava-filiálka - Bratislava-Rača sa uskutočnila v rámci zdvojkoľajnenia trate Bratislava hl.st. - Bratislava-Rača v roku 1893. Nová úprava križovania viedla trať Bratislava-hl.st. - Bratislava-Rača nadjazdom nad traťou Bratislava-filálka - Bratislava-Rača, spolu s traťou Bratislava - Štúrovo.
Súčasný most pri žst. Bratislava-Vinohrady bol postavený v súvislosti s prestavbou bratislavského uzla a elektrifikáciou trate Bratislava - Štúrovo. Stavbu realizovali pracovníci stavebného závodu 01 Železničného staviteľstva Bratislava v rokoch 1963-65.
Stavbári podniku ŽS Bratislava za veľmi ťažkých poveternostných a dopravných podmienok pripravili sériu mostných provizórii na pripravovanej zmene štúrovnej trate (1964). Preto úzko s nimi spolupracovali mostári MO Bratislava. V krátkom časovom intervale zabezpečili v 2 výlukách prevádzku po dočasnej preložke. Na starom telese sa potom rozbehli práce spojené s prípravou stavby nového nadjazdu na predmestí Bratislavy.
|
|
| Severný pohľad
na starý klenbový most foto Emil Schenk, 29.12.2001 |
Južný pohľad na starý klenbový most foto Emil Schenk, 29.12.2001 |
Most ponad Šúrsky kanál (Blatina)
Medzi žst.Vajnory a z.Ivánka pri Dunaji trať prechádza mostom ponad Šúrsky kanál. Hlboký kanál bol postavený v 40.rokoch 20.st. za účelom odvodnenia a vysušenia močiaru.
V lete 1946 bola dokončená stavba mostu (tohto alebo iného?) na trati Vajnory - Čeklís, ktorá bola prekážkou pri zdvojkoľajnení uvedeného úseku (DT 26/11.8.1946).
Mosty pri Sládkovičove
V súvislosti s výstavbou melioračných kanálov, realizovaný vodným družstvom, bol vymenený aj železničný most ponad Stoličný potok.Mosty cez Váh pri Šali
Mosty cez Váh pri Šali aj dnes predstavujú najväčšie stavby trate Bratislava - Štúrovo - Budapešť. Najskôr v roku 1847 v spolupráci so šalianskym správcom majetkov stavbári vyznačili miesto na postavenie mosta a potom začali most stavať. Most bol najskôr jednokoľajný, mal drevenú konštrukciu s hornou mostovkou. Koncom 60.tich rokov boli drevené konštrukcie vymenená za železné, ku ktorým v 1897 pribudli železné konštrukcie aj pre druhú koľaj. Jednolivé polia mosta boli uložené na už skôr postavených kamenných pilieroch. Mostovka pozostávala z dvoch železných pásov (horný a spodný) spojených nitovaným mrežovaním. Každá z dvoch mostoviek mala v priereze rôzny profil, čo znamenalo, že neboli postavené naraz. Železnica v celom úseku trate bola zdvojkoľajnená v 1898.Most na konci 1.svetovej vojny
Po rozpade Rakúsko-Uhorska sa stále na území Slovenska zdržovali jednotky uhorskej armády. Preto slovenské vojsko zorganizované z dobrovoľníkov spolu s českými plukmi začalo obsadzovať jednotlivé kraje Slovenska. Uhorské jednotky pred postupujúcim vojskom ustupovali od Bratislavy pozdĺž železničnej trate na Nové Zámky, Komárno a od Šintavy cestou paralelne vedľa Váhu. Prudké boje sa strhli v oblasti Šale, kde sa bojovalo o oba mosty. Česko-slovenské vojsko 6.1.1919 obsadilo Galantu, 7.1. Šaľu, 9.1. Nové Zámky.
Zničenie mosta koncom 2.svetovej vojny
Poškodeniu na konci druhej svetovej vojny sa nevyhol ani dvojkoľajný most v Šali v km 117,748. Tvorili ho priehradové konštrukcie s mostovkou hornou rozpätia 8 x 31,30 + 6 x 30,40 m, celkovej dĺžky 432,80 m.
V ľavej koľaji bolo prvé pole celé rozbité, druhé a šieste bolo prerazené a spadlo, siedme a štrnáste zostalo neporušené a ostatných deväť polí bolo síce poškodených, ale konštrukcie zostali na ložiskách. V pravej koľaji bolo prvé pole čiastočne rozbité, pole druhé, tretie, štvrté, piate, siedme, ôsme a deviate bolo poškodené, ale zostalo na ložiskách a ostatných 6 polí zostalo neporušených. Červená armáda pri svojom postupe opravila a dala do zjazdného stavu most v pravej koľaji, ktorý bol menej poškodený ako most v ľavej koľaji. Poškodené časti konštrukcií v prvom a druhom otvore odstránila a zvyšok konštrukcie posunula do druhého otvoru. V ostatnej časti prvého otvoru zriadila provizórium z nosičov dĺžky 12 m na troch zabaranených bárkach.
Rekonštrukcia mosta v roku 1946 a 1947
Rekonštrukčné oddelenie Povereníctva dopravy vypísalo v marci 1946 verejnú súťaž na dodávku oceľových konštrukcii mosta cez Váh pri Šali (Hlas dopravy 1/10.3.1946). Stavba oceľových konštrukcii mosta cez Váh pri Šali bola zadaná v júli 1946 (NO 160/17.7.1946).
Pri rekonštrukcii sa najprv opravila ľavá koľaj, pričom v prvom a druhom otvore sa zmontovali nové nosníky. Po prevedení dopravy na túto koľaj sa v pravej koľaji v 1946 a 1947 postupne vymenili všetky konštrukcie za nové, únosnejšie. V tejto koľaji boli totiž mosty staré z roku 1848 zo zvárkového železa, ktoré boli už raz v roku 1893 zosilnené.
Zrekonštruovaný most bol slávnostne odovzdaný doprave v júli 1949. V rámci slávnosti sa pri moste zhromaždili robotníci, zástupcovia ONV, ako aj MNV, ktorí privítali zástupcov povereníctva dorpavy a oblastného RŠŽ v Bratislave. Zúčastnení spolu otvorili prevádzku pravej koľaji na moste. Odovzdaním mosta do prevádzky sa úplne zdvojkoľajnila celá trať Bratislava - Štúrovo (Pravda 167/1949).
Rekonštrukcia mosta v koľaji č.2 v roku 1974
Staré oceľové konštrukcie mosta v druhej koľaji, slúžiace svojmu účelu od roku 1897, boli v máji 1974 nahadené novými. Výmena sa uskutočnila počas 7 dňovej úplnej výluky koľaje č.2. Na moste sa prvýkrát na území Slovenska použilo komorové riešenie.
V prvom a druhom poli sa síce ponechali priehradové konštrukcie z 1946, v ďalších boli úplne vymenené. Polia 3 až 8 majú nosníky rozpätia 31,2 m, polia 9 až 14 30,56 m. Celozvárané komorové nosníky sú staticky riešené ako jednoduché nosníky. Konštrukcie z ocele pevnostnej triedy 37 navrhol ŠÚDOP, stredisko Bratislava, vyrobila mostáreň Lískovec, zvarovanie dielcov v žst.Trnovec nad Váhom vykonali Hutní montáže Ostrava a do mostu ich vložil Mostný obvod Bratislava. Neoceniteľnú pomoc poskytol sovietsky koľajový žeriav GEK 80, ktorý vyzdvihol staré konštrukcie a potom podával aj nové dielce komorovej konštrukcie.
 |
| GEK 80 pri výmene mosta cez Váh v Trnovci nad Váhom |
Rekonštrukcia železničného zvršku na moste v roku 1986
V roku 1986 sa uskutočnila rekonštrukcia železničného zvršku mosta, v rámci ktorej sa vykonala výmena nevyhovujúceho priameho upevnenia 12 komorových oceľových konštrukcii a úprava plošného uloženia na dvoch oceľových priehradových konštrukciách. Plošné uloženie mostníc bolo nahradené centrickým upevnením.
Prípravné práce trvali od polovice januára do apríla 1986, keď pracovníci MO Bratislava spotrebovali 100 t ocele na výrobu rôznych upevňovadiel, z ktorých sa skladalo centrické uloženie mostníc. Spolu 1600 ks dielcov centrického upevnenia na komorové a priehradové konštrukcie vyrobili v Bratislave pracovníci mostného mechanického vlaku a mostného stavebného vlaku 05 zo žst. Bratislava-východ, ktorým pomáhali zvárači z MO Košice, TD Čiernej nad Tisou, Dráhstavu Bratislava a Košice.
Počas 15-dennej výluky, od 12.5.1986, sa z mosta odpálilo 1600 starých upevnení koľajníc. Výluka skončila o 13:00 hod. 26.5.1986.
Výmena mostníc v koľaji č.1
V roku 1998 sa v koľaji č.1 vykonala výmena mostníc.
Obnova náterov železných konštrukci mostov
Obnovu náterov koľaje č.1 vykonala v októbri 1998 a v auguste 1999 firma Vertikal-Solid spol. s r.o. Rožňava. Obnovu náterov koľaje č.2 v júli 2001 vykonala rovnako firma Vertikal-Solid spol. s r.o. Rožňava.
Oprava mosta v koľaji č.1
Oprava koľaje č.1 na moste sa už dlhšiu dobu javila nevyhnutná. Obnova viacerých opotrebovaných častí mosta sa vykonala až počas nepretržitej výluky koľaje č.1 od 9.10.2006, počas ktorej správca mosta pristúpil k montáži nových mostníc a výmene poškodených nitov v konštrukcii mosta. Nepretžitá výluka bola ukončená 23.10.2006. Po namontovaní poistných uholníkov sa 27.10.2006 zaviedla na moste plná traťový rýchlosť.
Na akcii sa zúčastnili pracovníci ÚŽI MO Bratislava, ktorí vykonali montáž podlahových a chodníkových plechov a náter na poškodených miestach konštrukcie mosta. Pracovníci Strediska miestnej údržby železničných tratí a stavieb TO Nové Zámky vykonali demontáž a výmenu dubových mostníc s plochým uložením (v počte 752 ks) a úpravu trakčného vedenia.
 |
|
| Pohľad na časť mosta klenúceho sa nad riekou Váh od juhu, 19.8.2001, foto Emil Schenk |
|
 |
 |
| Šalianska strana mosta, foto Emil Schenk, 19.8.2001 |
Pole nad plavebnou dráhou, foto Emil Schenk, 19.8.2001 |
 |
 |
| Komorový most v druhej a priehradový most v prvej koľaji foto Emil Schenk, 19.8.2001 |
Most zo severnej strany foto Emil Schenk, 19.8.2001 |
Mosty v Nových Zámkoch
Na trati Bratislava - Štúrovo sa v intraviláne mesta Nové Zámky nachádza 7 mostov. Dva z nich premosťujú vodné toky, ostatné vedú ponad verejné komunikácie. Mosty boli vybudované prevažne v 50 - 60 rokoch 19. storočia. Pri bombardovaní počas 2.svetovej vojny bola zničená stanica s koľajiskom, ako aj staré, drevené alebo železné mosty.Most nad cestou v km 143,696 Most nad cestou I/64 v km 143,7
Pôvodný most sa nachádzal v km 143,696. Náter mosta hmotnosti 12118 + 15671 = 27789 kg v oboch koľajách zadalo RŠD v Bratislave v 1927 firme Stanislav Golkovský, Humenné (VpŽP 30.4.1927).
Most bol na konci 2.svetovej vojny zničený. Provizórne premostenie dvojkoľajnej trate nad štátnou cestou bolo postavené v každej koľaji z dvoch MP dĺžky 18 a 10 m. Úložné prahy na oboch koncoch MP nadmerne klesali. Pomerne často bolo potrebné ich zdvíhať a vypodložiť do potrebnej výšky, aby niveleta koľaje bola plynulá. Príčinou bola máloúnosná zemina, ktorá sa nachádzala pod úložnými prahmi. Až v 1966 sa pristúpilo k rekonštrukcii mosta, za účelom odstránenia ich sadania. Na palárikovskej opore boli zabaranené drevené pilóty a na novozámockej vybetónové šikmé krídla. Vytvorené bolo jednopoľové premostenie, v oboch koľajách tvorené pôvodným MP dĺžky 18 m.
V súvislosti s výstavbou cestného privádzača od Nitry bol most ponad cestu I/64 prestavaný. Výluková činnosť začala v roku 1985 v dôsledku vkladania mostného provizória a stavbe podporného lešenia typu PIŽMO, pod ktorým pracovníci Železničného staviteľstva Bratislava, stavebného závodu 01, začali stavať spodnú stavbu (opory a piliere). Dňa 12.5.1986 prebehli výluky na obidvoch koľajách, počas ktorých pracovníci ŽS vybrali provizória, demontovali podporné lešenie, za ktorým nasledovala montáž mostovky, skladajúca sa z 8 predpätých železobetónových nosníkov PSKT 24, uložených na hrncových kruhových ložiskách. Medzi záverečné práce patrili zaťažkávacie skúšky každého mostného poľa. Pri výstavbe mosta pomohli aj pracovníci RD Nové Zámky s koľajovým žeriavom GEPK 130, TD a OZD Nové Zámky a EÚ Bratislava-stredisko Nové Zámky. Hodnota nového mosta predstavovala asi 10 mil.Kčs. Vybudovaním mosta sa zlepšila cestná doprava na úseku Nové Zámky - Nitra.
 |
 |
| Pohľad na most smerom z Nových Zámkov do Nitry. Pod mostom vedie cesta I. triedy, foto Dušan Ščepka ml., 12.6.2002 | Pravá časť mosta, stredový pilier rozdeľuje most na dve polovice, výška mostu nad cestou 4,80 m, foto Dušan Ščepka ml., 12.6.2002 |
 |
 |
| Pohľad na most pri vstupe do mesta. Po oboch stranách vedie chodník pre cyklistov a chodcov, nachádza sa nad cestou vo výške 2 m, foto Dušan Ščepka ml., 12.6.2002 | Koľajisko na moste v počte dvoch koľají, v pozadí železničná stanica Nové Zámky, foto Dušan Ščepka ml., 12.6.2002 |
 |
 |
| Pohľad na most ponad komunikáciu II.triedy spájajúcu mesto s priemyselnou štvrťou, foto Dušan Ščepka ml., 12.6.2002 | Druhá strana mosta smerom do mesta, voľná výška mosta je 3,65 m, foto Dušan Ščepka ml., 12.6.2002 |
 |
 |
| Pod mostom sa nachádza viacero priesakov foto Dušan Ščepka ml., 12.6.2002 |
Koľajisko na moste, v pozadí žst. Nové Zámky foto Dušan Ščepka ml., 12.6.2002 |
"Tri mosty"- mosty ponad verejnú komunikáciu pri železničnej stanici (km 145,65)
Asi 100 m za III. nástupišťom žst. Nové Zámky sa nachádza najširší, najdlhší a najväčší most v meste. Leží na ňom koľajisko v počte 10 koľají, vrátane výhybiek.
 |
 |
| Pohľad
na prvý "veľký" most smerom od mesta foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002 |
Detail
mosta, v strede dopravná značka informujúca o voľnej
výške prejazdu 3,10 m. Šírka prierezu mosta 10 m,
dĺžka 55 m foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002 |
 |
 |
| Pohľad
na most z násypu železničnej trate foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002 |
Pohľad na most od depa smerom do mesta. V popredí odstavená
súprava osobného vlaku Nové Zámky - Prievidza foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002 |
 |
 |
|
Detail koľajiska na moste, v pozadí odstavená súprava
osobného vlaku Nové Zámky - Prievidza. Vľavo časť
depa s vodárňou foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002 |
Chodník
s verejnou komunikáciou pod mostom. Most je osvetlený
počas celého dňa 10 neónovými lampami, nie je potrebné pri
prejazde zapínať na automobiloch svetlá foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002 |
 |
 |
| Druhý malý most, vedie ním jednokoľajná elektrifikovaná trať do depa, foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002 | Koľajisko na moste, v pozadí stavby železničného staviteľstva a manipulačné koľaje depa, foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002 |
 |
 |
| Chodník a komunikácia pod mostom. Chodník pod dvoma menšími mostami je zúžený, foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002 | Druhý most s vedením teplovodu a elektrickej rozvodne. V pozadí auto vychádza z prvého, veľkého mosta. Dĺžka malých mostov je 5 m a šírka necelých 8 m, foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002 |
 |
 |
| Tretí most smerom od mesta. Koľaj na ňom nie je elektrifikovaná a slúži ako manipulačná koľaj depa z točne a odstavnej koľaji pre lokomotívy, foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002 | Tretí most. V strede mosta dopravná značka informujúca o voľnej výške prejazdu 3,10 m, foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002 |
 |
| Pohľad na všetky tri mosty smerom do mesta, foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002 |
 |
 |
| Pohľad na časť mlynského
náhonu, v pozadí klenbový most foto Dušan Ščepka ml., 19.5.2002 |
Prvá klenba od žst. Nové Zámky je čiastočne zanesená, na obrázku je vľavo, foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002 |
 |
 |
| Detailný pohľad na klenby
mosta foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002 |
Tretia klenba od žst. Nové Zámky je v polovici predelená, slúži ako prechod pre chodcov. Tesne pri telese klenby sa nachádza odvodňovací kanál, foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002 |
 |
 |
| Detailný pohľad na
odvodňovacie potrubie štrkového lôžka trate. Voda
počas dažďov preteká telesom mosta a dostáva sa do
odvodňovacieho kanálu popri prechode pre chodcov foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002 |
Pohľad na most od žst. Nové Zámky. Prvá klenba je
čiastočne zanesená nánosmi hliny, ílu a konárov foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002 |
 |
 |
| Železničná trať na moste foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002 |
Pohľad na koľajisko na moste, v pozadí manipulačné koľaje vedúce do rušňového depa, foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002 |
Most nad riekou Nitra
 |
|
| Most cez rieku Nitru v km 146,109 po obnove 1921 |
Výstavba mosta v km 146,090
 |
|
| Schéma nového mosta cez rieku Nitru v km 146,090 |
Výroba predpätých nosníkov KT-21
Na výrobu predpätých nosníkov bol predpísaný betón B-500. Pri výrobe betónovej zmesi sa použil štrkopiesok zo Senca 0/30 mm, vylepšený drveným kamenivom z lomu Lošonec a portlandský cement tr. 450 z výrobne Stupava. Pri kontrolných skúškach sa dosiahla najmenšia pevnosť 525 kp/cm2.
Každý nosník KT-21 sa skladá z troch dielcov samostatne vyrobených. Ich dĺžka je 8 + 9 + 6 = 21 m. Predpínacia vystuž sa použila f P 7 mm. Bola dodaná v kotúčoch s priemerom 60 cm a pred použitím sa rovnala. Kotúč ocele, z ktorého sa drôt pri rovnaní zlomil, sa vyradil z použitia. Pri kotevnom napätí 10165 kp/cm2 sa ani jeden drôt nepretrhol. V každom nosníku bolo trinásť káblov, 2 toho šesť ohnutých a sedem priamych. V každom kábli bolo 24 f P 7 mm. Na predpínanie výstuže sa používali pištole systému Horel.
Predĺženie výstuže bolo vypočítané s ohľadom na strednú hodnotu medze prieťažnosti prvej dodávky výstuže hodnotou 144 mm pre káble ohnuté a 148 mm pre káble priame.
Nosné konštrukcie sa vyhotovili podľa predpisu S-76 "Smernice ČSD pre navrhovanie a stavbu konštrukcii železničných mostov z predpätého betónu".
Injektovaním sa zaplnili všetky dutiny v kábloch. Použilo sa pritom vysokoobrátkové miesidlo, ktoré vyvinul Výskumný ústav inžinierskych stavieb v Bratislave. Pri tejto práci sa výborne osvedčilo.
Doprava nosníkov KT-21
Nosníky KT-21 sa z miesta predpínania na stavenisko mosta dopravovali po železnici na vzdialenosť 65 km. Vzhľadom na dĺžku nosníkov (2l m) a na ich hmotnosť (75 Mp) muselo sa vyriešiť niekoľko problémov súvisiacich s bezpečnosťou dopravy nosníkov. Každý nosník spočíval na dvoch vozňoch série Px. Provizórne opleny zhotovené pre tento prípad umožňovali natáčanie nosníkov pri prechode cez výhybky alebo v oblúkoch. Prvýkrát sa na území Česko-Slovenska prepravovali predpäté nosníky KT-21 na vozňoch série Px na vzdialenosť 65 km.
Montáž
Stavebná výška pôvodného provizórneho mosta postaveného v 1945 bola 115 cm, nového mosta 185 cm. Keďže niveleta koľaje sa nemenila, spodná hrana nového mosta sa dostala nižšie o 75 cm. Bez rušenia dopravy sa preto mohli vybetónovať opory, piliere a úložné lavice.
Podľa návrhu nového mosta uvažoval projekt s tromi rovnakými poliami svetlosti 19,20 m. V osi premostenia sa navrhlo prehĺbenie riečišťa. Umožnilo to zmenšiť svetlosť mostného objektu tak, aby sa pobrežné opory mohli vybetónovať pod pôvodným provizórnym premostením, čo veľmi uľahčilo realizáciu prestavby objektu. Okrem toho dva vybudované piliere sa tým ocitli mimo prúdnice, čo sa pri provizórnom premostení nedosiahlo.
Predpäté nosníky KT-21 dovezené z ambulantnej výrobne sa z plošinových vozňov prekladali na špeciálne podvozky s točňou (príslušenstvo žeriava GEPK 130). Takto uložené nosníky sa bez väčších ťažkostí dopravovali cez výhybky a oblúky na miesto osadenia. Na uloženie nosníkov KT-21 z podvozkov na opory sa použili koľajové žeriavy EDK-300. Museli sa však preto vytvoriť určité podmienky. Pri dvíhaní nosníkov stáli žeriavy na provizórnom moste, ktorý by nezniesol pri uvedenom rozpätí značne zvýšené osové tlaky pod predným podvozkom žeriavov. Oceľové nosníky provizórneho mosta boli preto vyklinované nad novými piliermi, ktoré sa nachádzali približne v strede ich rozpätia. Okrem toho museli byť žeriavy pri práci podopreté. Projekt navrhol vytvoriť pilótové podpory zabaranením drevených pilót do dna riečišťa. Po ekonomickom rozbore sa ukázalo hospodárnejším použitie podporného lešenia zo zväzku troch oceľových nosníkov IP 100, dĺžky 21,0 m. Tieto boli uložené na pilieroch po oboch stranách koľaje. Trojica nosníkov bola spolu zviazaná oceľovými jarmami, aby sa zabezpečila ich stabilita a spolupôsobenie. Jarmá boli vytvorené z oceľových uholníkov a kruhovej ocele, podobne ako sa to používa pri mostných provizóriách dĺžky 21 m zložených z valcovaných nosníkov. Zväzok nosníkov, slúžiaci ako podporné lešenie, si žeriavy prekladali podľa potreby do toho poľa, v ktorom sa museli podopierať.
Predpäté nosníky sa na ložiská osadzovali vo vylukách, ktoré trvali 5 hod. Práce vo vylukách nasledovali v tomto poradí: Dva žeriavy EDK-300 naložili na špeciálne podvozky, ktoré mali medzi sebou, jeden predpätý nosník KT-21. Vytočili ramená, uložili si ich na ochranné vozne a cely pracovný vlak rušeň dopravil na provizórny most. Tu sa koľajové žeriavy podopreli na nosníky uložené po oboch stranách koľaje č.1. Zdvihli ramená, pootočili ich o 180°, uchopili nosník a položili ho do koľaje č.2 na pripravené ložiská. Pootočili ramená opäť o 180°, sklopili ich na ochranné vozne a spojili sa v jeden pracovný vlak. Tento vlak sa vrátil k miestu, kde boli nosníky KT-21 uložené a všetky práce sa znovu opakovali. Privezený nosník bol položený v tom istom poli ako predchádzajúci, avšak vedľa neho. V jednej výluke boli položené vždy dva nosníky. Po uložení šiestich nosníkov do koľaje č.2 sa uskutočnili izolácia mosta, pieskový násyp, štrkové lôžko a montáž zvršku. Vložením výhybiek sa presunula doprava z koľaje č.1 na koľaj č.2, a tým sa vlastne otvorila doprava po novom moste v koľaji č.2. Teda nič nebránilo tomu, aby sa v koľaji č.1 začalo s demontážou zvršku a odvozom nosníkov z provizórneho mosta. Úložná lavica starých pilierov vyčnievala 85 cm nad spodnou hranou nového mosta, preto v koľaji č.1 ešte pred osadzovaním nosníkov KT-21 na ložiská sa musela horná časť starého piliera zbúrať. V povojnových rokoch sa pri budovaní pilierov provizórneho mosta vkladali do úložných lavíc a pilierov koľajnice a ich búranie bolo spojené so značnými ťažkosťami. Osadzovanie nosníkov KT-21 v koľaji č.1 sa uskutočnilo podobným spôsobom ako v koľaji č.2.
Po skončení stavebných prác a namontovaní zvršku vložením výhybiek sa presunula doprava z koľaje č.3 na koľaj č.1 a začalo sa s odstraňovaním starého mosta v koľaji č.3. Postup bol obdobný ako v koľaji č.1. Pribudlo ešte ukladanie ďalších nosníkov, ktoré sa použili na vytvorenie lávky pre chodcov.
Prestavba mosta priniesla zaujímavosti, ktoré v kladnom zmysle ovplyvnili jej celkový priebeh:
 |
 |
| Pohľad z juhu na most smerom k žst.Nové Zámky foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002 |
Pohľad zo severu na most smerom k žst.Nové Zámky foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002 |
 |
 |
| Chodník vedúci na most,
časť pre chodcov je oddelená pletivom, po obidvoch
stranách mosta je vybudované schodisko foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002 |
Koľajové lôžko na moste,
v pozadí železničná stanica, klenbový a "veľký"
most foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002 |
 |
 |
| Piliere mosta sú pomerne
plytko zasadené, napriek
piesočnato-hlinitej pôde rieka Nitra tu nedosahuje
veľkú hĺbku foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002 |
Detailný pohľad na pilier a
styčnú plochu telesa mosta foto Dušan Ščepka ml., 9.5.2002 |
Pramene:
