Mosty na trati Bratislava - Petržalka - Rusovce št.hr.

Pri stavbe trate Bratislava-Filiálka - Nivy - Rusovce - št.hr. (Rajka) bol najväčšou stavbou trate most cez Dunaj.

Projekt prestavby uzla Bratislava zo 40-tych rokov
Nárast Bratislavy ako hlavného mesta a obchodného strediska si vyžiadal začiatkom 40-tych rokov vyriešenie dopravných pomerov v meste primerane k jeho potrebám. V rámci úpravy železničných osobných a nákladných staníc sa plánovala postaviť trať z hlavnej stanice na dunajský most. Trať mala pri Dynamitke podísť trať na Žilinu a Galantu, nadjazdom križovať Račištorskú cestu, podchádzať Vajnorskú cestu, prechádzať Trnavskú cestu pri Štúrovej kolónii, kde sa mala pripojiť aj trať od Komárna. Cez Prievozskú cestu trať viesť do nového prístavu na Brenneri, kde sa mala postaviť nová prístavná stanica. Z prístavnej stanice mala trať viesť okrajom firmy Apollo cez novú prístavnú cestu na Bottovu ulicu a dunajský most. Okružná trať mala mať dĺžku asi 12 km. Náklad na stavbu bol odhadnutý na 250 mil.Ks.

Realizácia prestavby uzla Bratislava od 50-tych rokov
Prvá etapa výstavby okružnej komunikácie v Bratislave sa uskutočnila až v rokoch X/1958 - 1964. V rámci výstavby mimoúrovňovej obchvatovej komunikácie spájajúcej jednotlivé stanice uzla Bratislava hl.st. - Bratislava Nové Mesto - Bratislava-ÚNS, boli v železničnom spodku postavené 4 monolitické betónové nadjazdy a 3 menšie mosty svetlosti po 20 m. Mosty nad Vajnorskou cestou a Strezniewskeho cestou pri Trnávke boli dokončené v 1961 a most nad Račianskou ulicou (ul.Februároveho víťazstva) v 1962. Ako ďalšie boli postavené most v km 3,920 betónovo-doskový sv.k.=9,60 m, v.v.=6,60 m, v km 4,000 most oceľový, sv.k.=13,50 m, v.v.=5,10 m. Mosty postavil podnik ŽS Bratislava.
Stavba obvodovej komunikácie pokračovala, v rokoch 1977 - 1983 bol dokončený estakádový most cez Dunaj.
Železničný most ponad Parkovú ulicu pri žst.Bratislava ÚNS postavili Železničné staviteľstvo Bratislava (Železničář 16/1984).

Most nad Martanovičovou ulicou
Most nad Martanovičovu ulicu bol v 1963 zosilňovaný. Najprv 4.4.1963 o 8:30 hod sa dopravilo na podvozkoch k mostu mostné provizórium. O 11:50 hod. sa k mostu priblížili po koľaji 2 parné žeriavy. Postupne zdvihli 35 t mostnú konštrukciu a pomaly ju spustili na špeciálne podvozky. Ďalší presun na montážny priestor vykonali pracovníci ČSAD. Potom parné žeriavy zdvihli provizórnu konštrukciu a uložili ju do trate. Výluka sa ukončila večer o 21:00 hod. Práce vykonali pracovníci TD Bratislava-juh v spolupráci s mostným obvodom Bratislava. Zosilnená pôvodná konštrukcia sa do trate vrátila 18.8.1963.

Most nad Martanovičovou ulicou v Bratislave, foto J.Gulík st.

Most cisára Františka Jozefa, Most Milana Rastislava Štefánika, Most Červenej armády, Starý most
Na sklonku 19. storočia bola už Bratislava dôležitým priemyselným centom Uhorska, ale chýbalo jej spoľahlivé pevné spojenie s pravým brehom Dunaja. Drevené mosty padali za obeť vysokej vode, prudkému toku veľrieky, ľadochodom a pontónový (loďkový) most, ani "lietajúci most" (čo bola v skutočnosti kompa), nespĺňali požiadavky. Uvažovať o výstavbe pevného mosta umožnila až regulácia hlavného toku Dunaja a spevnenie jeho brehov v rokoch 1870-1890. Finančne však mesto na taký nákladný projekt nestačilo.
Pomohla uhorská vláda. Vďaka vtedajšiemu rozširovaniu železničnej siete v Uhorsku vláda odsúhlasila financie na stavbu mosta, ktorý mal slúžiť súčasne cestnej aj železničnej premávke. O postavení prvého trvalého mosta sa rozhodlo na krajinskom sneme v 1889 zásluhou uhorského ministra obchodu a dopravy Gábora Barossa.
Súťažný návrh stavebných podnikateľov bratov Kleinovcov, A.Schmolla a E.Gaertnera z 1885 bol zmenený (M.Kusý: Architektúra na Slovensku 1848-1919, Bradlo 1995). Podľa projektu švajčiarskeho inžiniera Francoisa de Saléza Cathryho začali 12.8.1889 so stavbou pilierov. Most staval bratislavský podnikateľ, mestský inžinier Anton Sendlen. Ako informujú vtedajšie správy, most sa staval výlučne z domácich (uhorských) materiálov. Pri stavbe mosta sa museli stavitelia vysporiadať s mnohými problémami. Jeden z nich bol občasný vysoký stav hladiny vody. Za zmienku stojí, že pri výkope pre južný pilier našli predmety z doby bronzovej. Most bol dokončený 22.12.1890. Mestské zastupiteľstvo potom oficiálne požiadalo ministerstvo obchodu o povolenie uviesť most do prevádzky. Zároveň ďalší zástupcovia mesta požiadali cisára o povolenie označiť most jeho menom, ktoré bolo potom uvedené na bronzových tabuliach pri nájazdoch na most. 30.12.1890 most slávnostne otvoril cisár František Jozef I. Otvorenie mosta sa spájalo s veľkou slávnosťou. Do hotela Kőnig von Ungarn (U uhorského kráľa) sa zišli poprední mešťania na čele s predstaviteľmi mestskej rady.
Oceľový most mal 7 polí, z ktorých v strednom poli bola poloparabolická konštrukcia 92 m. K nej sa symetricky pripájali z každej strany rovnako vysoké dve priehradové s priamymi nosníkmi po 72 m a jedno pole 32 m dlhé. Celková dĺžka mosta bola 458,45 m. Rozpätie konštrukcii bolo 31,6 + 2 x 74,52 + 90,64 + 2 x 74,52 + 31,6 = 451,92 m.
Na most sa vchádzalo popri strážnych domčekoch postavených na oboch stranách mosta. Domčeky slúžili na vyberanie mýto, ktoré sa používalo na údržbu mosta. Na južnej strane, teraz petržalskej, bola aj skrinka (stanica) prvej pomoci. Starší Bratislavčania si pamätajú, že mýto sa vyberalo ešte začiatkom 30-tych rokov.
V jeho tesnej blízkosti v 1889-1891 na spoločných pilieroch a predmostí postavila firma Francois Sales Cathry a Wagner súbežný železničný most Zadunajskej miestnej železnice. Železničnú dopravu na ňom otvorili 9.11.1891.

Mosty na historickej pohľadnici z 1900

Most cez Dunaj mal tak tri časti. Pešia komunikácia viedla po pevných drevených doskách. Časť pre povozy bola vydláždená drevenými kockami a tretia časť slúžila len železničnej doprave. Celkové náklady na stavbu cestného a železničného mosta predstavovali 1 780 000 forintov. Železné konštrukcie cestného a železničného mosta vyrobila mostáreň GANZ Mávag Budapešť.
Po železničnom moste mala viesť aj trasa lokálnej železnice Bratislava - Viedeň, ale Kráľovské uhorské železnice zámeru spoločnosti nevyhoveli. Preto spoločnosť musela na prekonanie Dunaja použiť cestný most. Svetlá šírka cestného mosta bola 6450 mm. Na tejto šírke boli z bezpečnostných dôvodov umiestnené dve koľaje rozchodu 1435 mm, symetricky od stredu mosta. Osová vzdialenosť koľají bola 3150 mm.

Koľaje lokálnej železnice Bratislava - Viedeň na moste (okolo 1920)

Prvá svetová vojna sa skončila rozpadom Rakúsko-Uhorska a vznikom Česko-Slovenska a Rakúska. Tieto štátoprávne zmeny mali za následok, že od 31.12.1918 bol Dunajský most zabarikádovaný. Prejsť po moste bolo všeobecne zakázané až do polovice marca 1919. Potom bolo povolené prechádzať po moste len peším na zvláštny preukaz vydaný posádkovým veliteľom v Bratislave. Po oslobodení Petržalky v noci zo 14 na 15.8.1919 česko-slovenské orgány povolili obnovenie miestnej dopravy na elektrickej lokálnej železnici v úseku Bratislava - Kopčany až 2.10.1919. Diaľková doprava do Viedne, ale s prestupovaním v Kopčanoch, sa obnovila 21.5.1920. Most v tejto dobe premenovali na Most M. R. Štefánika.

Rekonštrukcia vozovky, chodníkov a náter železnej konštrukcie cestného mosta v 1924
V roku 1924 sa na cestnom moste vykonala rekonštrukcia vozovky, chodníkov a náter železnej konštrukcie. Práce na rekonštrukcii vozovky a chodníkov mali byť ukončené do 31.8.1924 a náter železnej konštrukcie do konca septembra 1924.
7.12.1923 vládny referát verejných prác v Bratislave so súhlasom ministerstva verejných prác zadal verejnou súťažou výmenu drevenej dubovej vozovky a chodníkov na cestnom moste cez Dunaj v Bratislave. Práce pozostávajúce z výmeny 1800 m2 chodníkov a 3050 m2 špalíčkovej dlažby boli zadané firme Českomoravská stavebná a.s. v Bratislave spojenej s Josefom Maškom, tesárskym majstrom v Senici (ÚN 22.3.1924).
6.5.1924 referát ministerstva verejných prác v Bratislave vypísal verejnú súťaž na obnovu náterov železnej konštrukcie štátneho cestného mosta cez Dunaj v Bratislave v celkovej dĺžke 456,70 m a hmotnosti 1 588 830 kg. Práce natieračské a dodávky materiálov boli zadané firme Adolf Mansfeld v Rokycanoch (ÚN 30.8.1924).

Rekonštrukcia koľají na cestnom moste v 1935
V 1935 po odkúpení väčšiny akcií Elektrickej lokálnej železnice Bratislava - Krajinská hranica (BKH) Bratislavská elektrická úč.spol. (BEÚS) začala 29.7.1935 prestavbu Elektrickej lokálnej železnice na rozchod 1000 mm. Následkom rekonštrukcie koľají sa na moste rekonštruovala aj mostovka. Rekonštrukcia sa realizovala v novembri a decembri 1935. Stavbu zdržovalo nové dláždenie mosta. Počas prác sa prevádzka po moste viedla len po jednej polovici mosta. Od 5.1.1936 do 7.10.1938 premávali po moste električky spoločnosti BEÚS. V októbri 1938 sa most stal hraničným. Na bratislavskej strane mosta, v bývalej policajnej strážnici, začala úradovať pohraničná pasová kontola.
V lete 1936 Riaditeľstvo opevňovacích prác vypracovalo plán ochrany opevneného oblúka toku Dunaja v Bratislave. Ochrana kombinovaného železničného a cestného mosta bola zaistená uzáverom prístupu k nemu na južnom konci mosta, výkoľajkami proti obrneným vlakom a strážami s guľometmi v poľných postaveniach. V prípade politického napätia sa tu mali postaviť aj drôtené prekážky. Uvedené opatrenia však boli neúčinné, rozhodnutím viedenskej arbitráže celý pravý breh Dunaja pripadol Nemecku.

Zničenie a obnova cestného mosta po 2.sv.vojne
2.4.1945 most takmer úplne zničila ustupujúca nemecká armáda. Dva stredné piliere boli zničené, tretí značne poškodený. Oceľové konštrukcie v druhom až piatom poli v dĺžke 320 m spadli do Dunaja a zatarasili koryto. Tri krajné polia ostali na pilieroch.
Vojna, ktorá prešla našim územím, zničila a dezorganizovala aj stavebné podniky. Preto Červená armáda (ČA) ponúkla vláde ČSR, že pomôže pri obnove mostov cez Dunaj v Komárne a Bratislave. Vedenie ČA zverilo obnovu mostov 23.správe vojenských stavieb pod vedením generálmajora ženijných vojst B.F.Šestakova, úsek v Bratislave mal na starosti Ing.pplk.G.M.Šubikov, priamu organizáciu výstavby ako hlavný inžinier Ing.pplk.G.A.Radčenko. Obnova mosta začala 6.8.1945. Prvé dva mesiace sa uskutočnili len prípravné práce, zriaďovalo sa stavenisko, zháňal a dovážal sa inventár. Predovšetkým bolo potrebné z Dunaja odstrániť 5424 t starej železnej konštrukcie, dať do prevádzky pontónový most, lanovku s nosnosťou až 3,5 t, stavenisko vybaviť plávajúcimi bagrami a žeriavmi, zohnať stavebný a ďalší potrebný materiál.
Zrútená oceľová konštrukcia bola vytiahnutá z Dunaja železnými vretenami, umiestnenými na železných nosníkoch po oboch stranách potopenej konštrukcie. Vytiahnutá konštrukcia bola rozrezaná a naložená na vozíky úzkorozchodnej železnice, položenej na pomocnej lávke. Priama výstavba mosta začala 20.9.1945.
Bolo rozhodnuté, že staré piliere, spoločné pre železničný a cestný most, budú obnovené pre obidva druhy dopravy naraz, ale nosná konštrukcia bude v prvej fáze postavená len pre cestný most. Preskúmaním základov poškodených pilierov bolo zistené, že včasné odovzdanie mostu premávke bude závisieť len na tom, ako rýchlo budú obnovené návodné piliere. Preto práci obnovenia pilierov bola venovaná veľká pozornosť. U pravého návodného piliera, kde bolo poškodené iba návodné teleso, bola oprava pomerne ľahká. Nadzákladové teleso stredného návodného piliera bolo celé vyhodené, ale základ zostal neporušený. Najhorší stav bol u ľavého návodného piliera, u ktorého bola veľmi poškodená časť základu, ktorá nesie železničný most. Okolo celého pôdorysu spomenutého piliera bola zabaranená oceľová štetová stena Larssen, boli odstránené zvyšky spadnutej konštrukcie. Pri zostavovaní časového harmonogramu bolo zistené, že k momentu montáže oceľovej konštrukcie u piliera bude hotový iba základ cestného mosta, kým základ železničného mosta nebude ešte obnovený. Aby sa včas mohla prevádzať montáž oceľovej konštrukcie cestného mosta, bol na základ postavený najskôr pripravený oceľový rám, t.j. provizórny náhradný pilier. Rám niesol ložisko mosta, čo umožnilo montáž hornej oceľovej konštrukcie. Základ pod železničný most a celé teleso piliera boli dokončené až za prevádzky na cestnom moste.
Nová dočasná konštrukcia bola riešená ako spojitý nosník s 3 poliami a prostý nosník v ďalšom poli. Pred začatím montáže bolo potrebné vysunúť zachovalé krajné priehradové polia stranou na pripravené drevené lešenie a zriadiť nové montážne lešenie v ose cestného mosta. Na ňom boli zostrojené tzv.vyvažovacie nosníky systému Roth-Wagner, ktoré umožnili ďalšiu montáž dočasného mosta na previsnutom konci. Po preklenutí ďalšieho poľa mohli byť vyvažovacie nosníky demontované. Montáž mostnej konštrukcie začala v čase od 15.10. do 15.11. a postupovala z oboch strán. Takýmto spôsobom sa pri trojsmennej práci dosahoval výkon až 30 m za deň. Montovalo sa letmo, s provizórnou drevenou bárkou uprostred rozpätia polí. Zároveň s montážou mosta boli murované aj piliere. Na chýbajúce kvádre sa použila žula zo Světlé nad Sázavou.
Provizórium systému Roth-Wagner bolo veľmi vhodné pre rýchlu stavbu. Na dĺžku 6 m má 40 rôznych konštrukčných súčiastok, ktoré sa v každých ďalších 6 m (2 priehrady) opakujú.
Hlavným projektantom rekonštrukcie bola ČA. Postupne sa na výstavbe mosta sústredilo približne 600 vojakov ČA, vyše 300 našich robotníkov a odborníkov. Na stavbe sa zúčastnili pracovníci bratislavskej stavebnej firmy Lozovský a Štefanec, montéri Báňské a hutní společnosti z Vítkovíc, Královopolských strojární z Brna a príslušníci ženijného vojska Čsl.armády z Nového Mesta nad Váhom a 4.ženijnej brigády z Komárna. Ako uvádzajú pamätníci, ďalej tu pracovali bratislavčania nemeckej a maďarskej národnosti internovaní v lágri v Kopčanoch. Pomocné práce vykonalo aj 400 až 450 nemeckých zajatcov.
Na stavbe sa používal kábelový žeriav, dva krakorcové žeriavy systému Wolf a montážne lešenie, pohybujúce sa po horných pásoch konštrukcie. Na stavbe bolo nasadených 11 nákladných áut a 120 koní.
Mostná provizórna konštrukcia 28.12.1945 spojila obidva brehy Dunaja. 2.1.1946 začali sa klásť na zjednodušenom a mierne zúženom moste koľaje. Práce trvali do 6.1.1946. Na moste sa zhotovila prvý raz v ČSR asfaltová vozovka na drevenom podklade z nerovnako vysokých fošien. V 23-24.1.1946 sa na moste vykonala zaťažkávacia skúška tankom hmotnosti 50 t. 26.1.1946 v prepoludňajších hodinách sa vykonala zaťažkávacia skúška pred komisiou zostavenou z vysokých dôstojníkov ČA gen.Slunina, pplk.Račenku, pplk.Klučareva a zástupcov Povereníctva dopravy a verejných prác, prednostu mostného oddelenia Ing.Šestáka a zástupcov ministersta dopravy Ing.Procházku a Ministerstva národnej obrany plk.Klieperu vykonaná zaťažkávacia skúška s tankom. Most pri skúške obstál výborne. Komisia ho odporučila od ČA prevziať a odovzdať verejnej premávke. Bolo to v pravý čas, lebo pre veľký ľadochod bola ČA nútená 24.1.1946 pontónový provizórny most rozobrať a preložiť pešiu premávku na nový cestný most.
Most slávnostne otvorili a odovzdali mestu 3.2.1946. Sbor povereníkov za spolupráce ČA usporiadal veľkú slávnosť. Z petržalskej strany červenú pásku prestrihol maršál I.S.Konev, z bratislavskej vtedajší predseda česko-slovenskej vlády Zdeněk Fierlinger. Ešte predtým obaja symbolicky dotiahli v strede mosta po jednej skrutke. Presne napoludnie vtedajší povereník dopravy a verejných prác dr.G.Husák otvoril na Šafárikovom námestí manifestáciu česko-sovietskeho spojenectva a priateľstva.
Cestný most mal síce dĺžku 458,0 m (rozpätia 32,0 + 2 x 75,3 + 92,0 + 2 x 75,3 + 32,0), provizórna konštrukcia tvorila však len 2 x 74,32 + 90,64 + 74,32 = 313,60 m. Obstarávacia hodnota cestnej časti mosta bola 22,4 mil.Kč. Na obnove mosta mala zásluhu Červená armáda, preto most dostal po nej pomenovanie Most Červenej armády. Na oboch koncoch mosta boli osadené pamätné tabule staviteľov.
Povereníctvo dopravy a verejných prác vyhlásilo v auguste 1946 verejnú súťaž na obnovenie náterov železnej konštrukcie Štefánikovho mosta cez Dunaj v Bratislave v km 0,1 štátnej cesty Bratislava - Hainburg. Ponuky do súťaže bolo potrebné podať do 9:00 hod. 9.9.1946 (NO 191/1946).
Vo februári 1947 sa začali hromadiť ľadové kryhy pod zrútenou konštrukciou mosta pri pravom brehu. Na uvoľňovanie Dunaja sa využilo letecké bombardovanie. Pri ľavom brehu, počnúc od mosta sa vytvoril kanál, ktorý sa potom tečúcou vodou rýchlo rozširoval.

Obnova železničnej časti mosta po 2.sv.vojne
Po vybudovaní cestného mosta sa veľmi naliehavou stalo aj vybudovanie železničného mosta. V roku 1947 sa toho veľmi kategoricky dožadovali najmä osadenstvá tovární v Petržalke, ktoré mali problém s nákladnou dopravou. Chýbajúce železničné spojenie zapríčiňovalo ich straty a zdražovanie výrobkov všetkých podnikov, pretože rozvoz cestnými vozidlami bol vo vtedajších dobách veľmi nehospodárny. Preto bolo žiadúce, aby sa stavba začala čím skôr. Dostavba mosta sa stala aktuálnou aj s ohľadom pripojenia 3 obcí na základe Parížskej mierovej zmluvy s Maďarskom z 10.2.1947.
Stavbu železničného mosta cez Dunaj v km 23,500 trate Bratislava - Petržalka svetlosti 30,00 + 2 x 72,50 + 88,40 + 2 x 72,50 + 30,00 m zahrnulo RŠŽ Bratislava medzi stavby dvojročného hospodárskeho plánu (ZVST, 10.4.1947). Rozsah stavby predstavovalo železo 16500 q. Pravdepodobná doba začatia stavby júl 1947, doba splnenia 70 týždňov. S demontážou starých konštrukcii pôvodného mosta sa malo začať na jar 1948, tak aby do konca roka 1948 boli zmontované všetky konštrukcie. Stavebným podnikom bolo zadané aj odstránenie zbytkov konštrukcii v riečisku. Uvedená práca však na niekoľkometrové zanesenie konštrukcii štrkom bola veľmi problematická. Aj keď Dunaj dosahoval katastrofálne nízky vodný stav, nedovolil začať práce bežným spôsobom (Pravda 230/7.10.1947).
Nový železničný most (dĺžky 458 m), postavený vedľa cestného provizória, bol dokončený v 1950. Konštrukcia mosta je priehradová spojitá v systéme vtedy obľúbenej rhombickej sústavy rozpätia 32,0 + 2 x 75,3 + 92,0 + 2 x 75,3 + 32,0 m. Konštrukcie mosta dodali Vítkovické železiarne Klementa Gottwalda. Obstarávacia hodnota železničnej časti mosta bola 45,8 mil.Kč.
Konštrukciu mosta navrhol Dr.Ing.Arpád Tesár. Zvláštnosťou mosta je, že s hlavnými priehradovými nosníkmi spolupôsobí čiastočne i pozdĺžniky mostovky. Konštrukcia vzhľahom na priaznivý vzhľad je ťažkopádna, hlavne pre veľkú spotrebu ocele. Preto uvedený typ konštrukcie sa už viac nevyrábal.

Most od 50-tych rokov
Začiatkom 50-tych rokov sa ukázala potreba dlhotrvajúceho privozória. Most sa preto vylepšoval, v roku 1951 sa mení systém prostých nosníkov na nosník spojitý (Chmelár, V.: Dunaj historický a dnešný, Electra Žilina, 1987-1990). Potom až do 80.rokov sa na moste prakticky neudiali žiadne zmeny. Cez cestnú časť viedla od 28.4.19.1951 do 1.4.1961 električková doprava BEÚS.
Železničná časť mosta slúžila železničnej premávke do 1985. V čase po otvorení prevádzky cez Prístavný most existovali ešte zámery využitia mosta pre mestskú rýchlodráhu. Tento projekt sa však nepodarilo uskutočniť.
Most vznikol ako rýchle provizórium a ženisti ČA garantovali jeho životnosť na 20 rokov. Jediným bratislavským mostom ostal však 26 rokov.

Čiastočná obnova oceľovej konštrukcie cestného mosta
V júli 1984 bol most pre cestnú premávku uzatvorený. Ukázalo sa, že na moste je potrebné vykonať rekonštrukciu v starých častiach, postavených v 1890. Bolo to prvé pole na bratislavskej a šieste a siedme pole na petržalskej strane. Expertízny posudok Stavebnej fakulty SVŠT v Bratislave potvrdil, že konštrukcia zmontovaná v 1945 môže slúžiť premávke a mestskej hromadnej doprave naďalej.
Vyšším dodávateľom stavby sa stal Doprastav Bratislava, závod 6. Odstránenie starej a namontovanie novej konštrukcie vykonali Hutní montáže Ostrava k.p pomocou dvoch ťažkých pásových žeriavov DEMAG, z ktorých jeden mal nosnosť 250 t.
Na celom moste sa vymenila vozovka. Odstránili sa staré električkové koľaje, asfaltový povrch a drevené fošne, ktoré ležali na železnej konštrukcii. Nová mostovka sa urobila zo železobetónových prefabrikátov, zaliatych asfaltom. Vznikol aj nový betónový chodník. Celá železná konštrukcia dostala nový ochranný náter. Most bol otvorený v októbri 1986. Výmena konštrukcií stála približne 27 mil.Kčs.

Most od 90.rokov 20.storočia
Vlna premenovávaní verejných priestranstiev v Bratislave v 1993 neobišla ani mosty cez Dunaj. Vedenie mesta vtedy usúdilo, že vhodnejšie ako pomenúvanie po osobnostiach budú názvy mostov odvodené z lokalít, v ktorých sa nachádzajú. A tak sa z mosta Červenej armády stal Starý most, pretože po vybudovaní druhého mosta si ho tak prirodzene začali volať ľudia.

Starý cestný most v rkm 1868,10, © Povodie Dunaja 1997

Ako ukázali kontroly v 1999, na spodných nosných dieloch cestného mosta odožrala hrdza jeden až jeden a pol centimetra materiálu. Pravobrežné a ľavobrežné dielce sa síce ošetrovali z pevných lešení, ale poliam nad vodou sa už taká pozornosť nevenovala. Železničná časť hoci podliehala zubu času rovnako, je neporovnateľne zachovalejšia.
Začiatkom roka 2000 sa uskutočnil pokus, ako predĺžiť životnosť mosta. Projekt spočíval v tom, že sa na jednotlivé nosné polia namontujú vyvažovacie zariadenia, ktoré asi tretinu záťaže z funkčného cestného traktu prenesú na zachovalejšiu, ale nefunkčnú železničnú časť. Zámer s umiestnením tzv. vahadlového zariadenia na statické zabezpečenie jedného mostného úseku, v druhom poli, smerom od Starého Mesta do Petržalky sa podaril. Ale aj ostatné polia by bolo potrebné staticky zabezpečiť. Je to však veľká investícia.
V 2001 urobili na moste po prvýkrát protikorózny náter. Natretá však bola len spodná časť nosníkov. Pretože 458 m dlhý železobetónový chodník nadmerne most zaťažoval, v 2002 ho bratislavský Športový klub IAMES vybúral a v auguste 2002 ho nahradil poveternostne odolným agátovým drevom. Jeho životnosť sa odhaduje na 30 rokov.
V máji 2001 v blízkosti mosta havaroval maďarský remorkér Vác. Doprava po moste nebola zastavená. 28.3.2002 narazil do jedného z pilierov rakúsky remorkér Grafstein. Most bol uzavretý a opätovne ho sprevádzkovali pre všetky druhy dopravy po vykonaných geodetických meraniach a dynamických skúškach 8.4.2002.
Začiatkom roka 2004 odborníci do vahadlového zariadenia vniesli dodatočnú silu 60 t. 7.8.2004 (0:00 - 2:00) odborníci zo Stavebnej fakulty Žilinskej univerzity pod dohľadom zástupcov mesta Bratislava, ktorí majú most v správe, vykonali dynamické skúšky.
Železničná časť starého mosta je nevyužitá. Mohla by slúžiť doprave aspoň v jednom smere. Takejto myšlienke sa však dlho bránili mestskí funkcionári. Odmietli ju s poukázaním na ťažkú dostupnosť v prípade havárie na úzkom mostnom telese. Argument, že ani na o čosi širšom cestnom telese to nie je možné, neakceptovali.
Stav koľajovej časti je ale havarijný. Podvaly pod odstaveným koľajivom na moste sú prehnité a rozštiepené. Zopár ich už spadlo do Dunaja a na cestu, ktorá je súčasťou petržalskej hrádze. Podľa tvrdenia magistrátu však konštrukcia mosta nie je v havarijnom stave. Riešením by azda bolo umiestniť pod túto časť mosta oceľovú sieť, ktorá by padajúce podvaly zachytila. Časť mosta, kde ešte zostali koľajnice je dlhší čas uzavretá. O jej údržbu sa nikto nestaral. Najskôr sa plánovalo, že cez most povedie rýchlodráha. Neskôr, že by mohla slúžiť ako cyklistický chodník s pokračovaním uvažovaného petržalského korza. Ale zvíťazil problém, ako vyriešiť jeho napojenie na chodníky pre chodcov v Petržalke.
A tak na opravu a údržbu Starého mosta niekoľkými miliónmi korún ročne prispieva magistrát, oddelenie cestného hospodárstva. Aby mesto nezažilo dopravný kolaps, generálna oprava mosta je možná až po sprevádzkovaní Mosta Apollo. Okrem toho, pri rekonštrukcií bude nevyhnutné zdvihnúť most najmenej o 1,5 m, aby sa zabezpečila bezpečnosť a plynulosť plavebnej dráhy.
Budúcnosť najstaršieho mosta cez Dunaj súvisí s úlohou nosného dopravného systému Bratislavy. Má sa ním stať rýchlodráhová električka rozchodu 1000 mm, ktorá je v prvej etape pripravovaná spojiť v úseku B1 Janíkov dvor a Šafárikovo námestie. Cez Petržalku trasa vedie po koridore, vyhradenom pôvodne pre metro. Za preklenutie Dunaja, po 9 mesačných diskusiách v polovici apríla 2004, vedenie mesta zvolilo na základe technicko-ekonomickej štúdie Starý most. Prechod cez Dunaj po Starom moste je síce riešený v dočasnom tvare, lebo do budúcnosti sa plánuje trať viesť tunelom popod tok Dunaja. Má sa to však stať asi od 2020. Skôr je však nevyhnutné most zrekonštruovať, prípadne úplne nahradiť novým mostom. Termín začatia výstavby nosného systému bol plánovaný na 2006 s dokončením v 2008.
Magistrát preto v hľadal technicky aj ekonomicky najprijateľnejší spôsob, ako most pre potreby koľajovej rýchlodráhy pripraviť. Predbežné výsledky kontroly stavu mostných konštrukcií potvrdzujú, že po úprave mosta môže cez neho jazdiť rýchlodráhová električka. Jeho železničná časť je síce v lepšom stave ako cestná, ale má len jednu koľaj. Most však treba obnoviť nielen kvôli rýchlodráhovej električke ale aj preto, lebo podľa európskej klasifikácie vodných ciest most nevyhovuje lodnej doprave ani svojou výškou, ani minimálnou šírkou v plavebnom otvore. Pri rekonštrukcii sa preto musí most zdvihnúť zhruba o dva metre a upraviť, aby vzdialenosť medzi piliermi bola aspoň 100 m. Pretože ide o historickú konštrukciu pilierov, ktoré zostali z pôvodného premostenia postaveného v dobe Rakúsko-Uhorska, k odstráneniu jedného piliera by nemuselo dôjsť.

Pozdĺžny profil navrhovaného premostenia rieky Dunaj

Magistrát už v spolupráci s projektovou organizáciou Dopravoprojekt pripravil tri varianty možného riešenia budúceho premostenia. Prvý predpokladá, že sa most síce zmodernizuje, ale jeho usporiadanie sa zachová, t.j. zostane na ňom cestná aj železničná časť. Druhá alternatíva predpokladá rozobratie cestnej časti a nadvihnutie železničnej časti, nadbetónovanie podpier a opätovné položenie pri dodržaní výšky gabaritu 9,1 m, čo je podmienkou Dunajskej komisie. Tretí počíta s odstránením všetkých mostných konštrukcií s výnimkou pilierov, na ktoré sa položí úplne nové premostenie. Alternatívy č.2 a č.3 uvažujú so zachovaním pôvodnej spodnej stavby. Dĺžka premostenia má ostať 458,540 m a dĺžka nosnej konštrukcie 460,200 m. Šírka mosta pri alternatívne č.2 je 17,995 m, pri alternatíve č.3 18,660 m. Vzhľadom na životnosť Starého mosta, ktorá je ešte 18-20 rokov, ako aj na predpokladané finančné náklady, sa mesto prikláňa k druhej alternatíve.
Výsledky štúdie posúdenia Starého mosta z mája 2004 dokázali spôsobilosť na predpokladaný zámer. Pri jeho rekonštrukcii súvisiacej s využitím mosta pre rýchlodráhovú električku musia projektanti zohľadniť plavebný gabarit v toku Dunaja určený Dunajskou komisiou a min.výšku 10 m nad maximálnou plavebnou dráhou. Dunajská komisia udelila výnimku, čo sa týka plavebného gabaritu, výšku však je potrebné dodržať.
Alternatíva č.2 predpokladá uzavretie mosta pre cestnú dopravu, jeho následné rozšírenie a využitie pre koľajovú trať rýchlodráhovej električky. Ako prvý krok sa plánuje rozobratie cestného mosta. Piliere by síce zostali pôvodné, kvôli požiadavke na vyšší plavebný profil by sa však postupne smerom k stredu zvyšovali tak, že zmodernizovaný most by bol v miernom oblúku. Železničný most sa potom po nosníkoch presunie na nadstavenú časť pilierov, čo umožní zvýšiť zostávajúcu časť pilierov. Železničná časť sa potom v pozdĺžnom smere po celej dĺžke mosta rozreže a jej časť priehradových nosníkov sa presunie na pôvodné miesto, čím vznikne dostatočný priestor pre dvojkoľajnú trať rýchlodráhovej električky. Takto rozšírený most sa vystuží priečnym zavetrovaním a po oboch stranách sa rozšíri o lávky pre peších a cyklistov, s priechodnou šírkou 3 m. Je to krásne riešenie s prekvapivým ekonomických i funkčným efektom. Odhadované náklady na tento variant by sa podľa predbežných prepočtov pohybovali okolo jednej miliardy korún.
Problém, ktorý sa objavil v súvislosti s plánovanou rekonštrukciou Starého mosta, je existujúce vedenie infraštruktúrnych sietí plynu, vody, elektriny, optických káble. Pre mesto je však najdôležitejšie, že most sa dá zrekonštruovať pre potreby rýchlodrážnej električky. V najbližšom čase začne mesto rokovať s jednotlivými správcami sietí o podmienkach ich postupného premiestnenia. Predpokladaný začiatok rekonštrukcie odhadujú na rok 2006 a stavebné úpravy by nemali presiahnuť dvanásť mesiacov.
V noci z 1.7.2005 od 24.hod do 2.7.2005 4.hod na Starom moste úspešne prebehla dynamická skúška, ktorá potvrdila jeho prevádzkyschopnosť. Po otvorení Mosta Apollo (4.9.2005, v prevádzke od 5.9.2005) most nebudú rekonštruovať v 2005 ani 2006. Zmeny na moste sa uskutočnia až pri plánovanej výstavbe koľajového systému MHD, zatiaľ sa však nevie, kedy ju spustia.
V novembri až decembri 2006 vykonala firma GEOstatik a.s. Žilina prieskum 4 mostných pilierov prostredníctvom hĺbkových jadrových vrtov. Práce si vyžiadali asi pol milióna Sk. Výsledky prieskumu sa využijú ako podklad na statický výpočet, ktorý sa spracuje v súvislosti s plánovanou rekonštrukciou premostenia. Úprava starého mosta by tak mohla začať v 2007.
4.10.2007 prešiel mestským zastupiteľstvo harmonogram najdôležitejších projektov hlavného mesta pre súčasné volebné obdobie. Stavebné práce na petržalskej rýchloelektričke by mali konečne začať v októbri 2009. V decembri 2010 by mala byť dokončená obnova Starého mosta.

Odstránenie koľajiva z mosta
Vo februári 2006 bola vypísaná verejná súťaž na odstránenie železničného koľajiva zo starého mosta. Práce má vykonať jedna firma cez externých dodávateľov. Budú to asi robiť basisti a všetko ručne (info.Štefan Szatmári, 1.3.2006)

Most Hrdinov Dukly, Prístavný most
Nevyhovujúci stav Starého mosta na Šafárikovom námestí, ktorý slúžil cestnej a železničnej doprave a navyše úrovňové prejazdy železnice s mestskými komunikáciami viedli k presmerovaniu železnice z Ústrednej nákladnej stanice cez diaľnično-železničný most do Petržalky.

Investorom stavby bolo Riaditeľstvo diaľníc v Bratislave, generálnym projektantom Dopravoprojekt Bratislava, vyšším dodávateľom Doprastav n.p.Bratislava. Na výstavbe sa zúčastnili dodávatelia Hutní montáže, k.p.Ostrava, Vítkovice - Železárny a strojírny Klementa Gottwalda, k.p.Ostrava, Železničné staviteľstvo, n.p.Bratislava, Hydrostav, n.p.Bratislava, Železničné vojsko Praha, útvar Spišská Nová Ves a ďalších päť organizácii. Prípravné práce začali v septembri 1977, hlavné stavebné práce v apríli 1979. Železničná a diaľničná časť mosta bola odovzdaná do užívania 17.12.1983. Most slávnostne otvoril vedúci tajomník MV KSS v Bratislave Gejza Šlapka a minister dopravy ČSSR Vladimír Blažek. Úplné spojazdnenie diaľničnej časti bolo 8.11.1985. Náklady na most spolu so železničnou časťou a estakádmi dosiahli 1,325 mld.Kčs.
Diaľnično-železničný Most Hrdinov Dukly pozostáva z hlavného mostného objektu, diaľničných a železničných estakád, vjazdov a výjazdov, ako aj lávok pre chodcov a cyklistov. Celková dĺžka železnice dosahuje 2291,63 m. Pri stavbe mosta sa použilo veľa nových technologických riešení a postupov, z nich viaceré prvý krát v Česko-Slovensku.

Hlavný mostný objekt
Hlavný mostný objekt celkovej dĺžky 460,8 m má štyri polia s rozpätiami 102,4 + 204,8 + 64,0 + 89,6, preklenuje rieku Dunaj a vjazd do zimného prístavu. Jeho hmotnosť 12016,0 t, os priama, niveleta diaľnice a železnice na moste v zakružovacom výškovom oblúku r = 35000 m.
Hlavný mostný objekt tvorí dvojpodlažný, spojitý, priehradový, oceľový trám s troma hlavnými nosníkmi vysokými 14 m, osovej vzdialenosti 6,5 m. V hornej úrovni vedie štvorprúdová diaľnica šírky 26,5 m a revízne lávky 2 x 1,3 m, na dolnej dvojkoľajná, elektrifikovaná železničná trať so šírkou 6,50 m dimenzovaná na rýchlosť 80 km/h, lávky pre peších a cyklistov a inžinierske siete. Jeho spodná stavba tvorí päť masívnych pilierov, s výškou od 12 do 22 m, so šesťuholníkovým pôdorysom, smerom nahor sa kónicky rozširujúcim. Štyri piliere sú založené plošne s ochrannou podzemnou železobetónovou stenou, piaty pilier je založený na vŕtaných veľkopriemerových pilótach. Najnáročnejšie bolo založenie druhého piliera priamo v koryte Dunaja na umelom ostrove. Pri jeho výstavbe bolo zabudovaných 91 311 m3 betónu, 74 400 q mäkkej a 22 600 q tvrdej výstuže.
Prvé a tretie pole sa montovali na lešení, zvyšná časť letmo pomocou kolesových žeriavov upravených špeciálne pre tento prípad. Krajné tvoria spoločnú spodnú stavbu pre hlavný mostný objekt, ako aj pre priľahlé estakády. Oceľové konštrukcie mosta dodali Vítkovice, železárny a stojírny Klementa Gottwalda, k.p. a zmontovali Hutní montáže, k.p. Ostrava pomocou dvoch derikových žeriavov HM 1000 a dvoch žeriavov DEMAG TC 600.

Prístavný most v Bratislave v rkm 1866,40, © Povodie Dunaja 1997

Železničná mostovka je klasickej konštrukcie, zložená z priečnikov, pozdĺžnikov, zavetrovania, brzdných stužidiel, mostníc a podlahy.

Železničné estakády
Na hlavný mostný objekt sú napojené na obidvoch brehoch priľahlé estakády dĺžky 1830,83 m. Dĺžka estakád so spriahnutou oceľobetónovou konštrukciou je 871,46 m, dĺžka estakád z nosníkov PSKT z vopred predpätého betónu je 959,37 m.
Priľahlá časť železničných estakád v medzihrádznom priestore a nad prístavom je riešená spoločnou spodnou stavbou diaľničnej a železničnej estakády. Pod každou koľajou dvojkoľajnej trate sú samostatné nosné konštrukcie so stavebnou výškou 3,18 m. Polia sú riešené ako prosté nosníky uložené na hrncových ložiskách NGe a N.
Mostná konštrukcia s uzavretým dvojkomôrkovým prierezom v priečnom smere má tri hlavné nosníky spriahnuté so železobetónovou doskou hrúbky 25 cm privarenými tŕňami f 18,2 mm Nelson-Peco.

Estakáda z petržalskej strany a časť hlavného premostenia

Pozdĺžne (hlavné nosníky) z dvoch montážnych dielcov dĺžky asi 20 m sú v strede rozpätia spojené montážnymi zvarovými spojmi. Po skompletovaní na výrobnej ploche sa konštrukcia hmotnosti 75 t uložila na ložiská železobetónových monolitických pilierov ako celok pomocou žeriavu s pásovým podvozkom Demag TC 1200. V mostárni VŽKG sa základný materiál opracovával na výrobných linkách firmy Messer a nosníky sa zvárali na automatizovanej linke strojom Pullmax. Otvory na priečne stuženie sa vŕtali na programovateľných horizontálnych vŕtačkách.
Železničné estakády zo spriahnutých nosníkov sa skladajú celkom zo 44 jednoduchých jednokoľajných polí - z 18 na petržalskej strane a 26 na bratislavskej strane. Na petržalskej strane ich tvorí 9 polí rozpätia 39,42 m, na bratislavskej strane 13 polí, kde 4 polia sú rozpätia 36,9 m a 9 polí rozpätia 38,58 m. Rozpätia v medzihrázdnom priestore určovala poloha podpier železničnej estakády, ktoré sú súčasne podperami diaľničnej estakády. Ich celková hmotnosť je 6026,0 t. Montáž pravobrežnej železničnej estakády začala v novembri 1979, osadenie hlavných nosníkov ľavobrežnej železničnej estakády bolo dokončené v septembri 1980.
V mimohrádznom priestore na oboch stranách Dunaja železničná trať vybočuje spod diaľničnej estakády a je umiestnená na vlastnom podpernom telese. Na oceľové spriahnuté konštrukcie nadväzujú konštrukcie z vopred predpätých prefabrikovaných nosníkov PSKT.
Železničná estakáda je tvorená z vopred predpätých prefabrikovaných nosníkov PSKT rozpätiami dĺžky 27 a 30 m. Estakáda má celkom 32 polí, bratislavská 15 polí z PSKT-30 a petržalská 15 polí z PSKT-30 a 2 polia z nosníka PSKT-27.
Nosnú konštrukciu pod jednou koľajou tvoria dva navzájom nespojené, samostane pôsobiace nosníky komôrkového prierezu s prefabrikovanými chodníkovými konzolami. Pozdĺžna škára šírky 400 mm medzi nosníkmi je pod štrkovým lôžkom prekrytá betónovým prefabrikátom. Každý nosník je uložený na štyri hrncové ložiská, dve jednosmerne posuvné NGe-250 a dve pevné N-250.
V každom poli sú umiestnené 4 nosníky. Nosníky, hmotnosti 130 t, sa vyrábali od 1979 v závode Železničného staviteľstva 01 Bratislava, v prevádzke 014 v Senci. Prvé nosníky PSKT-30 boli prepravené na stavbu mosta 26.9.1980. V roku 1980 sa malo vo výrobni vyrobiť 32 nosníkov a na pravobrežnú estakádu uložiť 28 kusov (Ž 5/1981).
Z výrobne sa nosníky vzhľadom k ich geometrickému tvaru (dĺžka 29,90 m, výška 2,50 m, šírka 2,06 m) prepravovali na špeciálnych železničných jednotkách určených na prepravu prvkov s maximálnou dĺžkou 30 m a hmotnosťou 132 t. Pri prevoze sa využívali 3 špeciálne oplénové jednotky. Staršia desaťnápravová jednotka bola zostavená z dvoch päťnápravových oplénových vozňov Okx a z vloženého plošinového vozňa Pao (vlastníkom Mostný obvod Pardubice) a novších osemnápravových jednotiek, zostavených z dvoch opénových vozňov OOa a vloženého plošinového vozňa Pz, vyrobené vo Vagónke Studénka v 1979 (vlastník Železničné staviteľstvo Bratislava).

Postavenie žeriava GEPK 130 pri montáži nosníkov PSKT-30
a - žeriav v pracovnej polohe, b - úväzový nosník žeriava, c - protizávažia, d - koľajové zarážadlo, e - nosník PSKT-30, f - pomocné plošinové vozne

Nosná konštrukcia sa montovala železničným dvojkonzolovým žeriavom GEPK 130, ktorého osádku tvorilo 7 pracovníkov. Po namontovaní poľa sa vykonala ihneď zaťažkávacia skúška. Zaťažovacím bremenom bol žeriav GEPK 130 so závesným nosníkom PSKT, ktorý sa po poslednom nájazde žeriava uložil do nasledujúceho mostného poľa. Tým sa postup prác urýchlil. Hrubá montáž jedného mostného poľa prebiehala po zapracovaní mostnej čaty v trojdňových cykloch. Posledný nosník PSKT bol uložený v auguste 1982.
Celkovo na stavbu estakády bolo použitých 120 nosníkov PSKT-30, 8 nosníkov PSKT-27, 2560 konzol KO-1 a 512 hrncových ložísk.
Projektantom železničných estakád bol Štátny ústav dopravného projektovania Bratislava, výrobnú dokumentáciu spriahnutých oceľobetónových nosníkov vypracovala pobočka k.p. VÍTKOVICE v Bratislave, nosníky vyrobili VŽKG Ostrava a montovali Hutní montáže, k.p., Ostrava. Nosníky PSKT vyrobilo a zmontovalo Železničné staviteľstvo Bratislava.

Most do prístavu Bratislava-Pálenisko
Prvý moderný most s uložením koľaje v priebežnom štrkovom lôžku na Slovensku je most železničného napojenia prístavu Bratislava-Pálenisko na železničnú sieť. Šikmý most s uhlom križovania asi 71° má plnostenné hlavné nosníky spojené cez dve polia s rozpätím 26,28 m a dolnú ortotropnú mostovku z plechu hrúbky 15 mm chránenú proti vode izoláciou a betónovou vrstvou hrúbky 50 mm.
Podľa projektu SÚDOPu, pobočky Bratislava most vyrobila mostáreň VSŽ Košice. Hmotnosť oceľovej konštrukcie z ocele pevnostnej triedy 37 je 198 t. Generálnym dodávateľom bolo Železničné staviteľstvo Bratislava, dokončený v 1980.

Pramene:

Strana vytvorená : 21. V. 2001
Strana aktualizovaná : 6. XI. 2006
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na mosty na železničných tratiach na Slovensku