Mosty na trati Zbehy - Leopoldov, Trnava - Kúty - zemská hranica, Jablonica - Brezová pod Bradlom

Stavba trate
Pri stavbe železnice Uhorskej severozápadnej železnice Lužianky - Leopoldov (stavba firmy Alspitz), Trnava - Kúty - zemská hranica, Jablonica - Brezová pod Bradlom, sa na trati postavilo celkom 212 umelých stavieb v celkovej dĺžke 791 m. Najdlhším mostom bol most cez rieku Váh dĺžky 280 m. Okrem neho sa postavili ešte 4 železné mosty dĺžky 10 až 25 m. Menšie mosty mali murovanú oblúkovú alebo drevenú konštrukciu.

Poškodenie mostov v roku 1919
Pri vpáde maďarských bolševikov na Slovensko v roku 1919 bolo poškodených viacero menších mostov na trati Zbehy - Leopoldov.

Prestavba trate v okolí Zbehov
Po zábere trate Čeklís - Slovenský Meder - Šurany - Kozárovce Maďarskom sa z trati Zbehy - Leopoldov stala dôležitá spojnica Bratislavy a stredného Slovenska. Úprava trate sa týkala hlavne úseku medzi novou stanicou Zbehy a Alekšince, kde sa upravili smerové oblúky, zosilnil spodok a zvršok a postavili sa nové mosty a priepusty. Trať bola prakticky v úseku Zbehy - Andač celá preložená. Práce sťažoval bažinatý a menej únosný terén. V rámci rekonštrukcie trate sa postavilo 17 mostov a priepustov a 5 priechodov. So stavba preložky sa začalo v 1940.
Preložka trate Zbehy - Leopoldov v km 3,8 - 5,9 bola napojená dňom 24.10.1942, čím mohli byť zrušené strážnické stanovištia č.2 a č.3. Celá preložka bola dokončená v 1943. Preložka Dvor Oder - Lahne otvorená 3.11.1943. Všetky práce vykonali vo vlastnej réžii Slovenské železnice.
Popod koľajisko v stanici Zbehy sa postavil betónový podjazd cesty Zbehy - Alekšince. Na jeho čelách je uvedený letopočet 1942. Na trati do Radošinej sa pod sútokom Radošinky a Andača postavil nový most, ktorý nesie letopočet 1943. Most cez Andač pri stanici nesie letopočet 1945 a susedný most leopoldovskej preložky 1947. Dátumy predpokladajú, že oba mosty museli byť po vojne zničené. Pri zastávke Andač nová trať prekonáva cestu podjazdom. Na moste je uvedený letopočet 1942. Pred stanicou Alekšince sa nachádza priepustok s uvedeným letopočtu 1940.

Poškodenie trate počas 2.svetovej vojny a povojnová obnova
Krátko po vypuknutí SNP boli trate poškodené partizánmi. 19.10.1944 o 21.25 hod. podmínovaním trate bol poškodený podjazd v km 6.5 v zastávke Andač. Podľa zistenia traťmajstra a nem. voj. mohli cez podjazd premávať vlaky rýchlosťou 5 km/hod.
31.10.1944 partizáni mínou vyhodili 19,5 m dlhý most cez Myjavu v km 38,6 v katastri obce Hlboké. Výbuch nastal pod vlakom č.3313. Doprava bola prerušená, osobná doprava sa uskutočňovala prestupovaním. Doprava bola opäť obnovená 15.11.1944 vlakom č.3382. 2.11.1944 o 19:47 hod. bol mínou položenou pod ľavou koľajnicou v smere na Jablonicu vyhodený do vzduchu kovový most v km 7.2/3 trate Jablonica - Brezová pod Bradlom. Výbuch nastal pod motorovým osobným vlakom č.3414. Motor vykoľajil s prednou osou a služobný vozeň s dvoma osami. Na mieste bolo zabitých 10 osôb, cestou a v nemocnici ďalších 6. Doprava bola prerušená po most do 4.11.1944. Prípad vyšetrovala žandárska stanica v Jablonici a v Brezovej pod Bradlom.
Koncom 2.svetovej vojny bola trať Trnava - Kúty vážne poškodená. Ustupujúcou nemeckou armádou boli 26-29.3.1945 zničené mosty a priepusty aj na trati Zbehy - Leopoldov a Zbehy - Radošina.
Od 23.7.1945 sa začala doprava na trati Trnava - Senica nad Myjavou (Čas 22.7.1945).
RŠŽ Bratislava opravu konštrukcie mosta km 64,348 trate Trnava - Kúty zahrnulo do dvojročného hospodárskeho plánu. Práce na oprave konštrukcie rozpätia 26,00 m, zo železa 300 q mali začať v auguste 1947.

Obnova trate Jablonica - Brezová pod Bradlom
Obnova trate Jablonica - Brezová pod Bradlom sa uskutočnila v roku 1969. Obnovu začala TSS Bratislava 18.3. a ukončila 4.6.1969. Obnovou sa zvýšil osový tlak z 13 na 20 ton. Začiatkom 70.-tych rokov sa pokračovalo v rekonštrukcii mostov a priepustov. Posledný priepust bol dokončený v auguste 1973, a tým dokončená obnova celej trate na osový tlak 20 ton.

Mimoúrovňové križovanie trate Trnava - Kúty s cukrovarskou železnicou Trnava - Biely Kostol
Firme Cukrovary Karola Stummera, úč.spol.v Trnave bolo udelené menom MŽ výnosom č.8/42-III z 8.10.1921 povolenie k položeniu úzkorozchodnej poľnej dráhy priepustkom v km 2.6/7 trate miestnej železnice Trnava - Kúty (ÚL BA 18.10.1921,č.48).
Mimoúrovňové križovanie bolo v 2002 zrušené, vraj pre nedostatočnú nosnosť trate. V rámci výluky bolo vybraté koľajové pole, zdemolovaný mostík ponad cukrovarskú trať a nasypané kamenivo. Potom bolo vrátené koľajové pole do trate, doštrkované a podbité.

Mosty na trati v súčasnosti
V súčasnosti sa na trati Lužianky-Leopoldov nachádza 22 krátkych mostov, jeden oceľový priehradový most dlhý 294 m a 18 priepustov a na trati Trnava-Kúty 30 mostov v dĺžke 248,3 m a 80 priepustov (HD 4/1994).

Most cez Váh v Hlohovci

Cez rieku Váh bol v roku 1898 postavený pri Hlohovci priehradový most so 6 poliami 40 + 4 x 50 + 40 m s dĺžkou 280 m.

Hlohovecký most a drevené vodné mlyny na Váhu

Postup II.ukrajinského frontu s príslušníkmi 53.armády vedenej generálom Šumilovom chcela ustupujúca nemecká armáda zastaviť zničením komunikačných bodov. Preto 1.4.1945 o 16.00 hod. most vyhodili do vzduchu. Takmer do základov boli zničené opory a piliere, z ktorých zostala len hromada kamenia. Zničené boli aj železné konštrukcie, z ktorých každá prerezaná na 3 kusy spadla buď úplne alebo sa naklonili pod uhlom 45° do vôd Váhu.

Mostné provizórium
Železné mostné konštrukcie boli tak skrútené, že nebolo možné pomýšľať na rýchlu opravu. Boli preto postupne rozrezané a odstránené z rieky. Obnova mosta bola dôležitá pre dopravu handlovského uhlia. Preto bolo rozhodnuté zriadiť mimo osi železnice samostatné provizórne premostenie zo železných nosičov na drevených zabaranených bárkach.
S rekonštrukčnými prácami sa začalo 10.4.1945. Pre zničený most železničná doprava končila pri moste. Preto na uľahčenie presunu cestujúcich a batožín postavili od 10.7. do 25.7.1945 cez zničený most lávku.
Výstavbu mosta realizovala firma Ing.Lozovský a Štefanec z Bratislavy. Na rýchle dokončenie provizórneho mosta sa podarilo Štátnemu plánovaciemu úradu cez MNO v Prahe zaistiť aj vojenské zložky. 23.7.1945 prišlo na stavbu vypomôcť 129 príslušníkov ženijného práporu z Komárna pod odborným vedením por.Ing.Mlynárika a 25.7.1945 146 príslušníkov prvej železničnej stavebnej roty z Pardubíc pod vedením npor.Ing.Douska. Veliteľom celého práporu sa stal kpt.Ing.Prošinger. Úlohou vojakov bolo pilótovanie nových bárok, viazanie bárok a dvíhanie zničených mostných provizórií. Ženisti z Komárna začali pracovať na ľavom brehu Váhu a príslušníci železničnej roty z Pardubíc začali stavať bárky na pravej strane. Vojaci pracujúci na 3 smeny pomohli zvýšiť pracovné tempo na rekonštrukčných prácach.
Na stavbe mosta sa zo začiatku prejavoval nedostatok tesárov, ktorí sa nahradili stolármi a nedostatok potravín, ktorý sa zaistili organizovaním zásob z iných krajov (Pravda 131/1.8.1945). Vyriešiť problémy pomohol aj zásah Štatneho plánovacieho úradu, ktorý sa postaral o prídely potravín a pitia a jednak o cigarety pre robotníctvo (Pravda 136/7.8.1945).
Dokončenie mosta záviselo od skorého dodanie konštrukcií. Na začiatku prác sa rozhodlo, že 4 konštrukcie dodaju slovenské a 15 konštrukcii vítkovické železiarne. Do 1.8.1945 bolo v riečisku Váhu zarazených 315 pilót a na stavbe mosta pracovalo 701 robotníkov na 3 smeny. Z tohto počtu bolo 100 zaistencov a 239 vojakov. Pardubickí vojaci boli ubytovaní vo vlastnom vlaku. Denný žold vojakov bol namiesto 6,50 K až 60,- K (Pravda 132/2.8.1945).
Pre stavbu bárok celého provizória bolo vyrúbaných spolu 1557 stromov. Zabaranených bolo celkom 449 pilót. Provizórne premostenie malo 17 polí o dĺžkach 9,13 + 3 x 10,50 + 4 x 15 + 20 + 2 x 25 + 8,80 + 5 x 21 m. 5 polí s dĺžkami 21 m boli uvoľnené vojenskou správou a provizória dĺžok 20 a 25 m vyrobila mostáreň Vítkovice. Celkovo sa na moste spotrebovalo 1000 kg železa, 800 kg klincov, z okolitých lesov bolo dovezené cca 1700 m3 guľatiny a obec Myjava dodala za výhodných podmienok ďalších cca 2200 m3 borovej guľatiny.
Okrem pracovníkov firmy Lozovský a Štefanec, ženistov z Komárna a Pardubíc, na stavbe pracovala aj skupina trestancov z Leopoldova. Spolu s pracovníkmi závodného výboru a železničiarov ČSD na stavbe pracovalo 1003 robotníkov. Termín dokončenia provizória určený SNR na 25.8.1945 bol dodržaný. 26.8.1945 prebehla zaťažkávacia skúška s rušňom 524.1130 s rušňovodičom Blaškom z vozebnej stanice Leopoldov. Most sa stal najdlhším dreveným provizórne opraveným mostom na Slovensku. Po ukončení opravných prác sa ženijné jednotky pod vedením kap.Ing.Prošingera presunuli na stavbu mosta v Komárne.
V tento deň bola o 14:00 hod. na moste za prítomnosti povereníka dopravy a verejných prác SNR Ing.Kornela Fila obnovená prevádzka. Slávnosti sa zúčastnilo robotníctvo a obyvatelia celého okolia. Pred 10 000 obyvateľstva prehovoril najprv predseda ONV Selecký, po ňom Ing.Filo, za SNR Ing.Skalický, za Ústredný železničný výbor predseda Kladný, za Štátny plánovací a štatistický úrad Ing.Ramič, za Ústrednú radu odborov Opavský a za vojenské jednotky veliteľ ženijných jednotiek z Pardubíc plk.Novák. Robotníci, ktorí sa zaslúžili o skoré dokončenie mosta boli odmenení vecnými cenami a dekrétmi uznania. Ľudovú veselicu zakončil predseda MNV v Hlohovci Čengel. Zo slávnosti poslali zúčastnení telegramy ústrednej vláde a SNR. Slávnostný vlak (č.414) prešiel po moste o 14:20 hod. Na násype pred mostom bola umiestnená tabuľa: "Národ sebe - k výročiu povstania." V rovnaký deň sa vlakom č.413 začala pravidelná doprava.

Výstavba nového mosta v km 23,75-24,05
Práce na definitívnom návrhu mosta začali v polovici septembra 1945 (Pravda 172/20.9.1945). Generálny návrh mosta vypracovala Stavebná správa ČSD v Prahe. Stavba mosta bola zadaná v lete 1946 (DT 11.8.1946). Stavba opôr mosta na starých základoch bola dokončená firmou Hornonitrianske stavebné družstvo v Prievidzi 22.8.1947. Dodávku a montáž oceľovej konštrukcie mosta bola zadaná Stredoslovenským železiarňam n.p. Podbrezová. Montáž oceľovej časti mosta začala 7.7.1947, dokončená bola 26.1.1948. Celkový náklad na výstavbu dosiahol asi 22 mil.Kčs. Šesťpoľový priehradový most rozpätí 41,04 + 4 x 51,20 + 41,04 má celkovú dĺžku 294,08 m a hmotnosť 980 ton.
Prestrihnutím pásky 17.2.1948 povereník dopravy Kazimír Bezek most slávnostne odovzdal do prevádzky. Most sa stal posledným, ktorým sa uzavreli rekonštrukčné práce na slovenských železniciach.

Výmena mostníc na moste v 1984
Pomalú cestu na moste odstránili v roku 1984 pracovníci MO Bratislava, mostného vlaku 04 Bošany a mostného vlaku 05 Bratislava, keď vykonali výmenu mostníc (Železničiar 20/1984).

Sanácia mostného piliera
V roku 05/1999 - 10/1999 sa uskutočnila sanácia mostného piliera č.4 v km 23,896. Práce pre ŽSR, Mostný obvod Bratislava vykonal podnik Slovenské tunely, a.s. Nasadením pracovných pontónových súlodí PS 50 a PS 25 na práce a prepravu materiálu v koryte rieky Váh, prispelo Železničné vojsko SR výraznou mierou k zefektívneniu prác pri sanácií medziľahlého piliera železničného mosta.
V súčasnosti je sanovaný pilier opäť poškodený.

Most vlečky Benzinol v Kľačanoch

Výstavba vlečky Benzinolu v Rišňovciach prebiehala od 1981. Oceľová konštrukcia mosta v Kľačanoch má rozpätie 42,24 m, hmotnosť 154 t. Most tvorí komorová lichobežníková konštrukcia s hornou mostovkou. Na moste je priame uloženie koľajníc. Podľa projektu SÚDOP, stredisko Bratislava konštrukciu vyrobila mostáreň VSŽ Košice v 1982.

Mosty na trati Zlaté Moravce - Zbehy

Stavba hlavnej železnice zo Zlatých Moraviec do Zbehov bola určená na spojenie údolí riek Žitavy a Nitry.

Stavba trate
Informatívna obhliadka trate Zlaté Moravce - Zbehy sa uskutočnila 22.3.1935. Po jej kladnom výsledku obhliadky bola v mesiacoch IX-XII.1935 trať vymeraná, vypracovaný generálny a vykonávací projekt. 1.4.1936 bola v Nitre zriadená Stavebná správa ČSD pre vedenie stavby hlavnej železnice (výnos MŽ z 10.3.1936, čj.10016) a 25.6.1936 zvláštna kancelária s dohliadacím inžinierom v Šarlužkách-Kajsy. Výnosom MŽ z 17.6.1936 čj.34038 MŽ prehlásilo podľa §1 bodu 5 zákona z 18.3.1924 č.72 Sb.z.a n. dráhu Zlaté Moravce - Zbehy za stavbu používajúcu výhod podľa §86 uhorského zákona čl.XLI z roku 1881 a tým udelilo povolenie k záberu pozemkov, realít a práv pre stavbu dráhy a všetkých jej pomocných zariadení a príslušenstva potrebných od km -0,5 do 33,3 km v KÚ Zlaté Moravce, Chyzerovce, Tesáre, Dolné Slažany, Neverice, Ladice, Gýmeš, Žirany, Mechenice v obvode OÚ Zlaté Moravce a Salakúzy, Dražovce, Čakajovce a Šarlužky v obvodde OÚ v Nitre. V dňoch 15-23.6.1936 sa uskutočnila komisionálna pochôdzka trasou novej železnice. Verejná súťaž na stavbu trate vypísalo MŽ ÚSS v Prahe 27.4.1936 a 25.6.1936 rozhodlo o jej výsledku. 15.7.1936 bola stavba trate odovzdaná 5 stavebným firmám. Stavba mostov bola zadaná až začiatkom roka 1937.

stavebný úsek zadanie súkromnej stavebnej firme
č.1 (km -0,55423-7,970)
 
č.2 (km 7,970-15,230)
č.3 (km 15,230-20,70014)
č.4 (km 20,70014-25,350)
č.5 (km 25,350-33,34137)		 úr.aut.civ.inž.stav. Inž.Műller a Kapsa, podnikateľstvo stavieb v Bratislave, Námestie republiky 22
Konstruktiva, stavební a.s. Praha II, Spálená 27
Bratři Špačkové, úr.aut.civ.inž.stav. a stavitel Slezská Ostrava, Na Kamenci 301
Bratislavské stavebné podniky Ing.Schwartz a spol. Bratislava, Palárikova 27
Lanna a.s., Praha II, Na Florenci 29

Stavba mostov
Problém pri stavbe bol najmä úsek medzi obcou Drážovce a riekou Nitrou, územím širokým asi 2 km (st.km 29,9-31,3), ktoré bolo pravidelne každý rok pri povodniach zaplavované. Podľa pôvodného projektu v násype v st.km 29,9-32,0 boli zriadené k odvedeniu veľkých vôd:
  • most cez rieku Nitru v st.km 31,9-32,0 s 3 otvormi o svetlých šírkach 20,0 + 42,0 + 20,0 m,
  • inundačný most v st.km 30.0/1 o svetlej šírke 20,0 m,
  • inundačný most v st.km 30.4/5 o svetlej šírke 20,0 m.

    • Práce na stavbe však v roku 1937 značne narušili jarné a jesenné dažde a následné povodne. Od 3. do 30.3.1937 nastali dlhotrvajúce dažde a pre náhly odmek snehu veľké povodne. Výdatné dažde na horách 17.12.1937, kde miestami bolo až 1 m snehu, zapríčinili v celom povodí rieky Nitry opäť veľké povodne. Rieka Nitra bola rozliata od Topoľčian až po Šurany miestami v šírke 3 až 4 km. Odhadovalo sa, že v údolí rieky Nitra je pod vodou asi 50 000 ha pôdy. Rozliata neregulovaná rieka prerazila časť novo stavaného násypu (RN 286/1937) v st.km 29,950 medzi stanicou Zbehy a výhybňou Drážovce.
    Mimoriadnym záplavám sa muselo čeliť mimoriadnymi stavebnými zariadeniami. Preto Štátna železničná správa rozhodla zväčšiť svetlú šírku prietoku vody v železničnom telese tým, že sa vybuduje tretí inundačný most v st.km 30.6/7 s jedným otvorom o svetlosti 20 m a štvrtý inundačný most v st.km 30.1/2 s dvoma otvormi po svetlosti 20,1 m. Rozsiahlym výpočtom bolo zistené, že ďalšie inundačné mosty by už neboli hospodársky účelné, pretože úžitok zo zmenšenia zátopového územia nie je v náležitom pomere k stavebným výdajom za mosty.
    Prvá zaťažkávacia skúška trate bola 29.12.1937. Týkala sa okrem celkovej dráhy hlavne mostov. Zaťažkávaciu skúška sa vykonala rušňom rady 413.0.
    Začiatok 1938 sa niesol v dokončovaní stavby trate. V dňoch 4. a 5.5. bola vykonaná administratívno-technická prehliadka trate a 6.5. policajno-technická prehliadka. Dňa 15.5.1938, t.j. zavedením nového CP 1938/39, bola trať slávnostne otvorená ministrom železníc Rudolfom Běchyňom, za účasti ministra dr.Ivana Dérera, poslanca P.Teplanského, krajinského voj.veliteľa generála Votrubu, prezidenta štát.železnice Ing.Ivana Viesta, zástupcov úradov, spolkov a početného obecenstva. V nasledujúci deň, 16.5.1938, už fungovala doprava podľa platného CP.
    Celkovo bolo v železničnom telese postavených 85 objektov. Z toho bolo 14 nadjazdov a 7 väčších mostov, vrátane 2 viaduktov - Slažanský a Podhoranský. Spolu so 75 objektami postavenými v preložených cestách a stavbami 4 medziľahlých staníc, 2 osobných zastávok a jednej osobnej zastávky s nákladiskom, dosiahol celkový počet objektov pri stavbe trate číslo 167. Základy niektorých stavieb museli byť chránené pred nepriaznivými účinkami spodných vôd (SO4 a CO2). Používal sa hlinitanový cement a základy museli byť izolované. Na uvedené umelé stavby sa spotrebovalo 67 000 m3 kameňa, 53 900 m3 betónovej zmesi, 10 100 m3 piesku a 135 400 q cementu.
    Pri stavbe objektov bol problém zadovážiť veľké množstvo stavebného kameňa a stavebných hmôt. Medzi Žiranmi a Drážovcami sa síce vyťažili triasové kremence a dolomity, ale tie bolo možné použiť len v menšej miere pre výrobu zvrškového štrku a k výplniam. Umelé stavby boli preto stavané z betónu a v líci bolo použité obkladových vrstiev z trachytu a ryolitu, ktorý sa dovážal zo vzdialených lomov (Dobrá Niva, Hliník, Obyce) a andezit zo Bzenice.
    Problémy vyplývajúce z povahy zemín, abnormálnych poveternostných vplyvov v roku 1937 spôsobili predraženie stavby. Celkový stavebný náklad na trať tak dosiahol 114 mil.Kč.
    Oceľovú konštrukciu mosta ponad rieku Nitru vypracovala a vyhotovila mostáreň ČKD Praha. Ako mladý projektant sa na podrobnom projekte tohto mosta podieľal aj Ing.Václav Weinzettl, neskorší riaditeľ MO Bratislava.
    Stavebná správa SŽ v Nitre bola zrušená dňom 1.10.1942 (výnos MDaVP č.Ž.550-ÚSSŹ/3-42 z 8.10.1942).

    Zničenie mostov po 2.svetovej vojne
    Ustupujúca nemecká armáda 26-29.3.1945 zničila všetky väčšie mosty, 2 veľké viadukty a inundačné mosty. S dokončením trate sa preto počítalo až v októbri 1945 (NO 2.8.1945).

    Provizórne rekonštrukcie zničených mostov
    Mechenický viadukt bol nahradený provizóriom v ose.
    Robotníci na stavbe mosta v Dolných Slažanoch vyzvali robotníkov pracujúcich na stavbe mosta v Mecheniciach na súťaž. V súťaži ide o to, ktorí robotníci skôr dohotovia svoj most, pričom bol určený termín do 25.8 (Pravda 144/17.8.1945, VP 21.8.1945).
    18.8.1945 navštívili stavbu mechenického viaduktu a zbežského mosta zástupcovia KSS a mesta Nitra v sprievode prednostu odboru pre udržovanie trate Ing.Ružičku. Robotníctvu oznámili výzvu k súťaži, ktorú zasielajú robotníci pracujúci na oprave slažanského viaduktu. Túto výzvu robotníci s nadšením prijali. Uvedomujú si, že sú oproti slažanským robotníkom v zhoršenej situácii, nakoľko oprava slažanského viaduktu sa začala už dávnejšie a v terajšej dobe bola už pred ukončením. Naproti tomu na oprave zbežského mosta a mechenického viaduktu sa začalo pracovať len nedávno, zápasia tu s veľkými ťažkosťami, najmä pri obstarávaní dreva. Doteraz nie je zabezpečená ani dodávka mostných provizórií. Robotníci spoločne vyhlasujú, že do 28.8.1945 bude zbežský most a mechenický viadukt hotový, aby sa do Banskej Bystrice na oslavy SNP dalo cestovať aj cez Zbehy a Zlaté Moravce. Podmienkou je dodanie mostných provizórii. Pri tejto príležitosti Ján Šulc, predseda miestneho Národného výboru v Nitre, odovzdal robotníkom ako dar cigarety, ktoré medzi sebou pozbierali zamestnanci MNV v Nitre. Taktiež ONV z vlastných prostriedkov zaobstaral prídel pre týchto robotníkov (Pravda 147/21.8.1945).
    Zaťažkávacia skúška mosta v Mecheniciach sa vykonala 3.9.1945. Podľa jej výsledku sa v tento alebo nasledujúci deň mala obnoviť aj prevádzka na moste. Zaťažkávacia skúška sa vykonala aj na moste pri Zbehoch a viadukte pri Slažanoch (Pravda 158/1945).
    V utorok napoludnie 4.9.1945 odišiel z Bratislavy slávnostný vlak, ktorým sa otvorila prevádzka na trati (Pravda 158/1945). Do konca septembra 1945 sa na moste ponad Nitru vykonávali ešte doplňujúce práce (Vatra 29.9.1945).
    Rekonštrukcia 70 m dlhého a 16 m vysokého viaduktu v Slažanoch sa mala vykonať definitívnym spôsobom. Na jeho oprave sa malo pracovať v 2 smenách.

    Stavba definitívnych mostov
    Most ponad Nitru v Zbehoch bol v roku 1948 nahradený definitívnym mostom. Oprava mosta sa vykonala 4-8.10.1948. V dôsledku toho v uvedených dňoch RŠD v Bratislave odklonilo rýchliky 203 a 204 cez Galantu - Šurany - Levice. Ostatná osobná doprava sa vykonávala prestupovaním cez rekonštruovaný most (Pravda 231/1948).

    Pramene:
    Strana vytvorená : 31. XII. 2001
    Strana aktualizovaná : 3. X. 2005
    Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
    Späť na mosty na železničných tratiach na Slovensku