Tabulka I. Počet nově budovaných objektů

Na objektech ŠRT bylo zabudováno celkem 23 800 m³ betonu, z čehož je 15 900 m³ prefabrikátů, tj. procento prefabrikace na celé stavbě je na naše poměry neobvykle vysoké a činí téměř 67 %. U propustů je prefabrikátů 80 až 95 %. Nosné konstrukce mostů jsou prakticky plně montované. Menšího procenta prefabrikace je dosaženo u spodních staveb, zvláště u pilířů a opěr velkých mostů, které jsou převážně monolitické.
Celkový stavební náklad na objekty ŠRT je 48,4 mil.Kčs, z toho objekty do světlosti 2 m - 5,8 mil. Kčs a objekty světlosti přes 2 m 42,6 mil.Kčs.
Železniční mosty a propusty na ŠRT jsou navrženy v souladu s platnými předpisy v SSSR podle "Technických podmínek pro projektování železničních, silničních, městských mostů a propustů (SN 200 - 62)" pro zatěžovací třídu K-14 a počítají se podle teorie mezních stavů. Všechny prvky betonových mostů se posuzují na mezi únosnosti a únavy, jakož i na odolnost proti vzniku trhlin.

Organizace projekčních prací
Projektanti SUDOPu se ocitli před novým, neobvyklým a obtížným úkolem. Bylo nutno:
a) zvládnout

Propusty
Trubní propusty
Na stavbě ŠRT se používají trubní propusty světlosti 100 a 120 cm. Místo sovětských typizovaných trub podle typového projektu 180 z roku 1962, jejichž výroba by se u nás teprve musela zavádět, byly použity TPA troubý předpjaté ovinutím, které se svou únosností nejvíce blížili typizovaným konstrukcím sovětským. Trouby TPA jsou vodovodní trouby, pro přetlak 6 atm, vyráběné z betonu druhu 400. Trouby s hladkými čely se ukládají podle sovětských zvyklostí na masivní základ, který se většinou budoval montovaný ze dvou vrstev základových bloků z prostého betonu druhu 170 (bloky jsou ve třech velikostech) s nadbetonovaným sedlem pro troubu. Základové bloky se též využívaly pro vyzdění čel propustů, jejichž základy jsou s ohledem na hloubku promrzání ze tří vrstev.Trubní propusty se používaly ve dvojím uspořádání s jedním nebo při větším průtočném množství se dvěma otvory. Trubní propusty jsou opatřeny plášťovou izolací, která chrání ovinutou předpínací výztuž, umístěnou pod nepředpjatou omítkou. Trouby jsou dlouhé 2,7 m a mají hladká čela.
Trouby světlosti 1,0 m se používají do max. délky propustu 25 m, pro větší délky se užívají trouby světlosti 1,2 m.

Rámové propusty světlosti 2,0 m
Pro stavbu ŠRT byly zavedeny do výroby rámové prefabrikované propusty světlých rozměrů 2,0 x 2,0 m ze železobetonu druhu 330 podle sovětského typového projektu č.180 z r.1961. Rámové dílce, dlouhé 1 m, se stěnami 13,0 cm a deskami 23 cm tlustými, mají výztuž bud normální (pro výšku zasypávky 2 až 9 m) nebo zesílenou (pro zasypávky 0,8 až 2 m). Kromě rámů jsou ještě prefabrikovány železobetonová svahová křídla a parapety z betonu druhu 250.
Se zřetelem ke zmenšení počtu vyráběných prefabrikátů se používají pro vtoky propustů rámy stejně vysoké, zatímco sovětský typ pro zvětšení průtočného množství v propustu při zatopení vtoku používá rámy vyšší. Rámové dílce se ukládají opět na masivní základy ze dvou vrstev základových bloků stejných rozměrů jako u trubních propustů. I stěnová svahová křídla tloušťky 30 cm, která se opírají svou delší svislou hranou o rámový dílec propustu a ve dně jsou rozepřena na místě vybetonovanou deskou tloušťky 20 cm, jsou uložena na jedné vrstvě základových bloků. Na krajní rámové dílce se uloží parapet výšky 40 cm a šířky 45 cm. Pro montování je rozhodující váha rámových dílců 4,2 t a křídel 5,3 t.
Izolace propustů je pláštová a spáry mezi rámovými dílci se utěsňují provazci napuštěnými asfaltem a z rubové strany se zaplní asfaltovou zálivkou. Z vnitřní strany se vyspárují na hloubku 3 cm cementovou maltou.
Spád se u rámových propustů dosáhne stupňovitým uspořádáním dna po dvou nebo třech rámových dílcích uložených vodorovně. Výškové kóty vodorovných úsekú se určily i s ohledem na stavební nadvýšení, které se zřizovalo pro odstranění vlivu sedání. Toto nadvýšení se volilo ve tvaru kruhového oblouku s nejvyšší hodnotou 1/80 až 1/40 výšky nadnásypu podle základové půdy. Po dokončení izolace se konstrukce rámového propustu zasype na výšku 0,5 m nad horní deskou rámu lehce zhutnitelnou zeminou, aby se chránila před poškozením.

Deskové propusty světlosti 4,0 m
Pro deskové propusty světlosti 4,0 m byl vzat za základ sovětský typový projekt montovaných železníčních propustů světlosti 2,0 až 6,0 m č. 7661 z roku 1957. Oproti sovětskému typovému projektu došlo k několika úpravám, kterými se zmenšil počet druhů prefabrikátů na devět, z čehož tři (základové bloky) se používají i u ostatních propustů.
Oproti sovětskému typu, který má samostatné základy pod každou opěrou, mají deskové propusty ŠRT většinou společnou základovou desku, tvořenou dvěma vrstvami základových bloků z prostého betonu druhu 170 a železobetonovou deskou tloušťky 60 cm, která se bud betonovala na místě, nebo montovala z dílců N-80 šířky 80 nebo 60 cm a váhy až 7,7 t z betonu druhu 250.
Opěry jsou vytvořeny z jedno. metrových stěnových dílců (N-60) z prostého betonu druhu 170 a váhy 6,2 t, které se spojují nahoře železobetonovým úložným. prahem (N-65), v němž jsou vynechány otvory pro trny vyčnívající ze stěnových dílců. Ve spodní části se opěry rozepřou 40 cm tlustou vrstvou prostého betonu, která slouží zároveň jako obrusná vrstva propustu. Nahoře je rozepření opěr zajištěno 1 m širokou deskou nosné konstrukce (N-75) z betonu druhu 400 a váhy 5,6 t. Deska má střechovitý spád 4 % na obě strany a tloušťku 53 cm uprostřed rozpětí. Na desce je asfaltová izolace, která se přetahuje na úložné prahy opěr. Další části opěr jsou chráněny na rubu asfaltovými nátěry.

Nosné konstrukce mostů
Nosné konstrukce mostů na ŠRT jsou prefabrikované prosté nosníky, téměř výhradně ze železového a předpjatého betonu.

Železobetonové nosné konstrukce vyráběné v ČSSR
Desky délky 6,0 m (NK-1) jsou převzaty ze sovětského typového projektu č.239 z r.1962. Nosnou konstrukci jednokolejného mostu tvoří dvě desky šířky 1,0 m a konstantní tlouštky 0,5 m, opatřené betonovými chodníkovými konsolami. Dílce nejsou příčně spojované, takže vzniká podélná spára, kterou je třeba krýt. Desky se vyrábějí ze železobetonu 330. Konstrukce se přímo ve výrobně opatřuje spádovým betonem, odvodňovači a zřizuje se na ní izolace. Váha dílce s izolací je 13,6 t. Spotřeba oceli na výstuž je 1,9 t na jedno mostní pole.
Desky délky 11,5 m (NK-1a) jsou upraveny z individuálního sovětského projektu a používají se pouze tam, kde je nedostatečná stavební výška pro trámovou konstrukci. Nosnou konstrukci jednokolejného mostu tvoří opět dvě samostatné desky šířky 1,3 m a tloušťky 0,75 m uprostřed rozpětí. Tloušťka desek je přizpůsobena průběhu ohybových momentů a má střechovitý spád 3 % od středu mostu na obě strany.
Stejně jako u NK-1 mají desky betonové chodníkové konsoly. S ohledem na malou konstrukční výšku (1/14,5 L) je průřez oboustranně vyztužen a spodní výztuž je umístěna až ve třech řadách nad sebou. Celková spotřeba výztuže na jedno pole je 9,8 t (oproti trámové konstrukci NK-2 téměř dvojnásobná). Beton musí mít pevnost 400kp/cm² po 28 dnech. Váha jednoho dílce vyráběného opět s izolací je 45,4 t (o 40 % více než u NK-2).
Trámy tvaru T délky 11,5 m (NK-2) jsou převzaty ze sovětského typového projektu č. 7196 z r. 1955. Nosnou konstrukci jednokolejného mostu tvoří opět dva trámy tvaru T, konstruktivní výšky 1,1 m, s tloušťkou stěny 14 až 17 cm v místě oslabení a 25 až 30 cm u podpor. Deska mostovky tloušťky 15 až 21 cm přechází opět v betonovou chodníkovou konsolu. Oproti sovětskému typu byl příčný řez trámu upraven tak, aby se zjednodušila forma.
Každé žebro je vyztuženo 11 As-III f 32, umístěnými ve čtyřech řadách nad sebou ve skupinách po dvou prutech. Celková spotřeba výztuže na jedno mostní pole je 5,0 t. Beton je druhu 400. Váha dílce opatřeného spádovým betonem a izolací dosahuje 32,5 t.

Nosné konstrukce z předpjatého betonu vyráběné v SSSR
Trámy tvaru I délky 16,5 m (NK-3a) podle typového projektu č.161 z r.1962 jsou z předem předpjatého betonu druhu 400. Jednokolejný most se sestavuje ze dvou trámů I výšky 1,48 m a se stěnou uprostřed rozpětí 14 cm tlustou, postupně se rozšiřující až na 65 cm. Deska mostovky přechází v betonovou chodníkovou konsolu. Trámy se mezi sebou spojují pouze svařovanými styky ve ztužidlech.
Předpínací výztuž je u NK-3a pouze přímá a je vytvořena 24 kabely o 24 drátech f 5 mm a pevnosti 15 000 kp/cm². Kabely jsou opatřeny pevnými kotvami zabetonovanými v poli. Aby se zabránilo soudržnosti průběžného kabelu s betonem za místem zakotvení, jsou kabely 50 cm za kotvou omotány asfaltovým papírem. Na jedno mostní pole se spotřebuje 1,8 t drátu a 4,85 t betonářské výztuže. Dílce s izolací váží 45,3 t.
Trámy tvaru I délky 23,6 m (NK-4b), 27,6 m (NK-4) a 34,2 m (NK-4a) se vyrábějí převážně podle typového projektu č.185 z r.1962 a jsou opět z předem předpjatého betonu druhu 400 (NK-4a z druhu 450). Oproti NK-3a se tyto konstrukce liší tím, že část předpínacích kabelů má zalomený tvar To umožňuje zachovat konstantní tloušťku stěny 20 cm téměř po celé délce nosné.konstrukce (až na koncovou kotevní oblast) a zjednodušit tak tvar formy. Další rozdíl oproti NK-3a je v užití ocelových chodníkových konsol připevněných na desku mostovky šrouby. Tato úprava je zvolena s ohledem na zmenšení váhy a umožnění dopravy po železnici.
Konstruktivní výška trámů se pohybuje od 1/12 do 1/14 rozpětí. Počet kabelů ze 24 drátů f 5 mm je u trámů délky 23,6 m 20 ks, u trámů délky 27,5 m 22 ks a u trámů délky 34,2 m 30 ks.

Nosné konstrukce parapetní
Kromě zmíněných trámových konstrukcí, které vyžadují poměrně velkou stavební výšku, bylo pro šikmý železniční nadjezd přes dvoukolejnou trať uvažováno o užití parapetních trámů I délky 27 m. Most se zábradlím snížil stavební výšku pouze na 83 cm. Parapetní trámy podle sovětského typového projektu č.80 z r.1962 jsou z předem předpjatého betonu druhu 500. Nosnou konstrukci tvoří dva trámy tvaru I výšky 2,6 m, s tloušťkou stěny 18 cm uprostřed rozpětí. Směrem k podporám tloušťka stěny roste na 40 cm. Předpínací výztuž tvoří 20 kabelů z 28 drátů f 5 mm, pevnosti 17 000 kp/cm². Kabely jsou pouze přímé.
Mezi spodní pásy trámů se montují desky mostovky ze železobetonu druhu 400, rozměrů 3,0 x 4,0 m a stykují se svařením hlavní výztuže s pruty vyčnívajícímí z parapetních nosníků. Po zmonolitnění styků betonem druhu 600 se předepnou příčné kabely (21 f 6 mm), vložené po dvou kusech do příčných spár mezi deskami mostovky (tj. po 3 metrech), a konstrukce se tak příčně sepne.
Spotřeba předpínací výztuže je 5,3 t a betonářské výztuže 14,4 t na mostní pole (tj. u předpínací výžtuže o 15 % a u betonářské výztuže o 75 % více než u konstrukce NK-4 délky 27,6 m s horní mostovkou). Nosní.k váží 80 t a desky mostovky 10,5 t.
Typové předpjaté parapetní trámy se však v SSSR běžně nevyrábějí, a proto Sovětský svaz nabídl parapetní ocelovou konstrukci délky 27,6 m, stavební výšky 80 cm, která byla z termínových důvodů vyprojektována i vyrobena v SSSR.
Konstrukce má hlavní nosníky, příčníky a podélníky svařované. Veškeré montážní styky (připojení příčníků, podélníků a zavětrování) jsou nýtované.
Celková váha ocelové konstrukce bez ložisek je 76 t. Montážní váha konstrukce s mostním. svrškem a podlahou (bez kolejnic) je 93 t.

Příslušenství nosních konstrukci
Nosné konstrukce ŠRT jsou uloženy na ocelová ložiska. Asfaltová izolace nosných konstrukcí vyráběných v ČSSR je ze tří vrstev Sklobitu, chráněných 3 cm cementovou omítkou vyztuženou sítí. Podélné spáry mezi konstrukcemi a příčné spáry na koncích konstrukcí se překryjí ocelovým plechem tloušťky 4 mm, s přivařenými trny f 12 mm, natřeným ze všech stran asfaltem.
U konstrukcí NK-1, NK-la, NK-2 a NK-3a se připojuje ocelové zábradlí k chodníkové konsole podle sovětských zvyklostí z vnějšku pomocí dvou šroubů zabetonovaných v konsole. Zábradlí je vytvořeno z úhelníků a dvou výplňových kruhových prutů.
U konstrukcí NK-4b, NK-4 a NK-4a tvoří sloupky zábradlí jeden celek s ocelovou trojúhelnikovou konsolou, která se připojuje k obrubě nosné konstrukce opět pomocí dvou šroubů.

Spodní stavby mostů
Geologické podmínky a metody zakládání
Po geologické stránce můžeme ŠRT zhruba rozdělit na úseky v náplavech velkých řek a potoků a na území výběžků Slánských vrchů. V oblasti Laborce a Duši tvoří podloží jemné písčité a hlinitopísčité náplavy v mohutných vrstvách, pouze výjimečně jsou písky hrubějšího zrnění. V této oblasti se zakládá převážně na, pilotách plovoucích, poměrně velkých délek, výjimečně na plošných základech. V oblasti Ondavy a Trnávky tvoří podloží vrchních písčitých hlin ulehlé písčité štěrky. V této oblasti se zakládá převážně na pilotách opřených.
V oblasti Slánských vrchů tvoří podloží jílovité hlíny a jíly pevné konzistence. V náplavech potoků se vyskytují zahliněné štěrky a v některých případech i vrstvy málo únosných zemin. Mostní objekty se zakládají plošně i na pilotách.
V oblasti Olšavy, Torysy a Hornádu jsou převážně velmi dobré základové podmínky. Zakládá se vesměs na plošných základech na hrubém, ulehlém štěrkopísku.
Volbu způsobu zakládání ovlivnily nejen geologické podmínky, ale ve velké míře též sovětské předpisy, zvyklosti a předpoklady typových projektů, stránka ekonomická a možnosti nasazení mechanizace.

Estakádní mosty
Mosty přes malé vodoteče a inundační mosty při výškách násypu do 5 m lze hospodárně budovat jako tzv. estakádní mosty. Charakteristickým znakem těchto mostů jsou jejich spodní stavby, které tvoří bud pilotové bárky, nebo bárky ze sloupů vetknutých do plošných základů. Běžnější, méně pracné a hospodárnější jsou bárky pilotové. Plošné základy se užívají pouze tam, kde nelze piloty beranit, tedy pro zeminy s tzv. "výpočtovou (teoretickou) pevností" alespoň 3,5 kp/cm².
Spodní stavba estakádních mostů je navržena podle sovětského typového projektu č.239 z r.1962 přímo na určité skladebné schéma, které má buď libovolný počet polí délky 6 m, nebo krajní pole délky 6 m a libovolný počet středních polí délky 11,5 m. Krajní pole musí být délky 6 m, nebot typové opěry jsou navrženy pouze pro tuto délku nosných konstrukcí. Nejdelším estakádním mostem (241 m) na ŠRT je most v inundačním území Laborce, se skladebným schématem 6 + 20 x 11,5 + 6 m.
Spodní stavba estakádních mostů je tvořena v zásadě šesti prefabrikáty ze železobetonu druhu 330, jejichž váha nepřesahuje 10 t.
Opěry mají 8 pilot (b-1) průřezu 35 x 35 cm, umistěných ve třech řadách, úložný práh (b-2) a horní dílec tvořící závěrnou zídku a křídla (b-3).
Pilíř tvoří dvouřadá pilotová bárka ze šesti pilot (b-1), úložného prahu (b-4) a vyrovnávacího podkladního dílce (b-5), který se použil v případě uložení rôzne vysokých nosných konstrukcí na pilíř.
Piloty průřezu 35 x 35 cm mají podélnou výztuž z dvanácti prutů průměru 16 nebo 25 mm podle velikosti namáhání pilotového roštu. Piloty se vyráběly ve třech délkách: 8, 10 a 12 m.
Původně v projektu plánované piloty délky 14 m nebyly zhotoveny s ohledem na dodavatelem předpokládané potíže při beranění, stražení a dopravě. Proto bylo třeba v řadě případů piloty nastavovat. Nastavovalo se obvykle monolitickým železobetonovým blokem výšky 1,8 m, umístěným pod úrovní terénu. Do tohoto bloku se vetkly odsekané piloty a nastavovací sloupy rozměru 35 x 35 cm, které se vyráběly ve stejných formách jako piloty, a délky až 5,5 m.
Při statickém řešení spodní stavby se piloty uvažují pevně vetknuté do základové půdy a pružně vetknuté do úložného prahu, což se vyjadřuje tím, že teoretický moment vetknutí na prostém krakorci se zmenšuje o 25 %. Hloubka, ve které je pilota pevně vetknuta do zeminy, bere se u pilířů jako šestinásobek tloušťky piloty (2,1 m) a u obsypaných opěr v úrovni paty násypu. Pilota musí být zaberaněna do zeminy nejméně na hloubku 4 m. Vzhledem na, omezený počet typů nosných konstrukcí jsou všechny výpočty tabelárně zpracovány.
Při stavbě podpor se nejprve zaberaní piloty, přičemž je nutno dbát na jejich správnou polohu. Oproti typovému projektu estakádních mostů, který předpokládá beranění pilot vibroberanidlem VP-1, zavěšeným na autojeřáb K-252, přičemž správná poloha pilot se zajišťuje ocelovým konduktorem, na ŠRT se používalo beranidel úderných a poloha se zajištovala vodícím rámečkem, přidržujícím pilotu k loutku beranidla. Jestliže toto připojení nebylo provedeno dostatečně pečlivě a beranidlo stálo na čerstvém násypu, takže se jeho poloha při beranění měnila, docházelo k poměrně velkým diferencím v poloze pilot oproti poloze předpokládané projektem, což značně ztěžovalo další montování a v jednom případě bylo nutno úložný práh zhotovit monoliticky. Pro beranění pilot bylo na ŠRT zhotoveno též několik ocelových konduktorů. Při prvém použití, ke kterému došlo v době, kdy nebyly ještě k dispozici vhodné jeřáby (K-252 nebo K-255), docházelo k velkým potížím zvláště při nastražení pilot. Velkou poruchovostí trpělo též vlastní dieselové beranidlo URM 1250, adaptované pro nasazení na pilotu.
Po těchto počátečních obtížích a po zkušenostech, že při pečlivé práci s věžovými beranidly lze dodržet požadovanou toleranci kolem 5 cm, nevžilo se používání konduktorů a v některých případech se používala pouze jeho horní část jako šablona.
Únosnost každé piloty se při zaberanění sledovala měřením předepsaného maximálního vniku piloty při posledních deseti rázech. Přípustný vnik se určoval především v závislosti na nárazové energii beranidla.
Pro beranění pilot se používala kromě jednoho beranidla Delmag a starého parního beranidla Menck-Hambrock převážně beranidla sovětská, hlavně dieselová beranidla URM 1250, s nárazovou energií 1800 kpm.
Po zaberanění všech pilot se rozbijí jejich hlavy a obnaží hlavní výztuž. Pro osazení úložného prahu je na piloty připojena inventární objímka, která slouží pro přesné uložení prahu a zároveň i pro zabednění styků.
Nakonec se osadí vyrovnávací bloky a horní díly opěry. Spojení s úložnými prahy je zajištěno trny, které zasahují jednak do otvorů pro piloty v úložných prazích, jednak do otvorů horního dílce. Po vložení trnů se otvory zabetonují.
Pro zlepšení soudržnosti betonu styku s betonem prahu a piloty je v otvoru třeba osekáním zdrsnit povrch obou dílců. Beton styku se musí řádně zpracovat, aby byl nejméně druhu 400.
Prakticky v celé délce ŠRT, až na jednu výjimku, bylo použito zakládání na pilotách. Osvědčilo se v různých geologických poměrech v štěrkopiscích, píscích, jílovitých zeminách, spraších i v jílech přecházejících v jílovce.

Železniční nadjezdy
Mosty přes železnice a silnice byly řešeny podle sovětského typového projektu č.245 z r.1962 jako přemostění o třech a více polích, s nosnými konstrukcemi skladebných délek 11,5 a 16,5 m. Charakteristickým znakem techto mostů jsou jejich spodní stavby, které jsou vytvořeny montovanými rámovými pilíři a opěrami vetknutými do plošných základů. Plošné základy jsou navrženy pro zeminy s tzv. smluvenou pevností 3 kp/cm² a s rozšířenými základy pro pevnost 2 kp/cm².
U tohoto typu spodních staveb jsou plošné základy častějším a hospodárnějším způsobem zakládání. Zakládání na pilotách se uvažuje pouze při základových půdách se smluvenou pevností menší než 2 kp/cm².
Na ŠRT mají nadjezdy tři až sedm polí, přičemž krajní pole jsou vždy délky 11,6 m s trámovými konstrukcemi a střední pole se různě kombinují z trámových nebo deskových konstrukcí délky 11,5 m a z předpjatých trámů délky 16,5 m.
Nejdelší železniční nadjezd na ŠRT přes trať a silnici v Buzicích má sedm polí a skladebné schéma: 11,5 + 11,5 (deska) + 11,6 + 16,5 + 3 x 11,5 m.
Rámové pilíře železničních nadjezdů ŠRT byly s ohledem na únosnost jeřábů ve výrobně i na staveništi rozděleny na dvě stojky, úložný práh a ztužidlo, takže váha nejtěžšího prvku pilíře (stojky délky 7,8 m) se zmenšila na 8,3 t. Pro lepší osazení úložného prahu jsou stojky opatřeny v příčném směru rozšířenými hlavicemi. Na stavbě se stojky průřezu 80 x 50 cm osadí do kapes základů a uklinují se. Na stojky se osadí úložný práh výšky 70 cm a šířky 140 cm tak, že výztuž stojky zasahuje do otvoru v úložném prahu, který prochází i hlavní výztuž úložného prahu. Stojky pilíře se ještě spojí ztužidlem 50 x 50 cm, jehož přečnívající podélná výztuž se uloží na úhelníky vyčnívající ze stojek, a tím je ztužidlo namontováno. Styk se zhotoví přivařením přečnívající výztuže koutovými svary k uvedeným úhelníkům. Nakonec se všechny styky zmonolitní betonem druhu 330. Na úložné prahy se případně ještě osadí vyrovnávací desky, jestliže je nutno vyrovnat nestejnou výšku dvou sousedních konstrukcí.
Opěry nadjezdů ŠRT se skládají ze dvou podélných rámů, spojených dvěma ztužidly, úložným prahem a korytem pro štěrkové lože. Podélné rámy nejsou děleny, neboť i nejdelší dílce 7,15 m váží jen 13,5 t. Koryto pro štěrkové lože však bylo rozděleno na dvě části, neboť jeho váha vcelku dosahovala 21 tun. Rámy opěr průřezu 60 x 50 cm se opět osazují do kapes základů, ve kterých se uklínují. Mezi podélné rámy se vloží příčná ztužidla, která se stykují stejně jako u pilířů. Na rámy se usadí na trny f 25 mm úložný práh s otvory pro ložiska trámové konstrukce NK-2. Na trny se osazují též oba dílce koryta pro štěrkové lože a mezi ně se vloží železobetonová deska tvořící dno koryta.
Rámy opěr se vyráběly v jedné formě celkem v pěti délkách (od 3,85 do 7,15 m), neboť stejný typ byl použit i pro mosty přes Hornád, Torysu a Olšavu.
Základy pilířů a opěr byly na ŠRT navrženy monolitické opakované, odvozené tvarem od typových montovaných. Od montovaných základů bylo upuštěno pro jejich poměrně značnou váhu (13 až 23 t) a pro velké obtíže při zajíšťování jejich výroby.
Dodatečně, na základě zlepšovacích návrhů, byly u dvou železničních nadjezdů přes budovanou trať navrženy a provedeny patky středních pilířů prefabrikované, montované. Tím byla odstraněna obtížná práce pod provizóriem a podstatně zkráceny pomalé jízdy.
Spodní stavby nadjezdů byly ve třech případech kombinovány se spodními stavbami estakádních mostů. Příkladem takové kombinace je nadjezd přes vlečku se skladebným schématem 6 + 3 x 11,5 + 6, kde opěry a krajní pilíře jsou typu. estakádního a pilíře středního pole jsou typu nadjezdů. Po statické stránce je u opěr velkou výhodou, že zemní tlak působí na omezenou plochu stojky, takže i když uvažujeme soustředění zemního tlaku z dvojnásobné šířky stojky (2 x 0,5 = 1 m), oproti masivní opěře je zemní tlak poloviční.

Velké mosty
Při přemosiování větších vodotečí (Laborec, Ondava, Torysa a Hornád) bylo použito převážně předpjatých konstrukcí délek 27,6 a 34,2 m. Spodní stavby těchto mostů musely být přizpůsobeny průchodu velkých vod a ledů, a proto byly navrženy masivní. Při projektování bylo uvažováno s několika alternativami při úpravě pilířů. Zkoušely se kruhové pilíře z prstenců spojených svislým předpětím nebo z dlouhých, tenkostěnných trub (oboloček). Kvůli lehčí výrobě a rychlosti projekčních prací byly nakonec navrženy pilíře v zásadě podle sovětského typového projektu č.238 z r.1962, který při celkové výšce pilíře do 7,0 m nad nadzákladovou spárou používá pilíře z prostého betonu tlouštky 2,5 m. Na rozdíl od sovětského typu, který navrhuje sestavit pilíř z 50 cm vysokých a 40 cm tlustých pláštů z prostého betonu, byly použity lehčí bednicí pláště ze železobetónu druhu 250, se stěnami tlustými pouze 15 cm. Z hydrotechnických důvodů bylo u pilíře prodlouženo trojúhelníkové zhlaví, takže se zvětšila šířka pilíře z 4,35 m na 6,5 m. Plášťové dílce tak dostaly protáhlý, šestiúhelníkový tvar, a proto byly uprostřed délky ztuženy. Výška prefabrikátu 58 cm je volena s ohledem na omezení váhy dílce (váží 3,1 t). Dílce bednicího pláště se kladou na 2 cm vrstvu malty druhu 200 a postupně se vyplňují prostým betonem druhu 170. Nakonec se na místě betonují úložné prahy s vyrovnávacími bloky ze železobetonu druhu 330.
U mostů přes Laborec a Ondavu jsou pilíře založeny na vysokých pilotových roštech, které jsou schopny přenášet veškeré zatížení jako prostorový rám i po celkovém vymletí dna koryta (např. u Laborce je celkové vymletí 2,8 m, místnímu vymílání se brání kamenným záhozem). Využití sovětských zkušeností při výpočtu hloubky vymílání a při zakládání na vysokých pilotových roštech značně usnadnilo založení těchto mostů v poměrně nepříznivých základových poměrech. Roznášecí deska pilotového roštu je umístěna poměrně vysoko, takže při nízkém stavu vody v roku 1964 mohly být piloty beraněny i roznášecí desky betonovány bez použití jímky z ocelových štětovnic. Beranění pilot roštu z dřevěného lešení nebo nasypaného ostrůvku probíhalo velmi rychle i přesto, že se používalo šikmých pilot. Určité obtíže s beraněním vznikly u mostu přes Ondavu, když piloty vnikly do ulehlých písčitých štěřků. Beranidlem, které bylo na stavbě k dispozici, bylo další zarážení nemožné. Jelikož však piloty nebyly zaraženy do hloubky 4 m pod úroveň celkového vymílání, jak to požadovaly sovětské předpisy, bylo v jednom případě použito pro jejich doberanění vplachování. Pomocí speciálního vysokotlakého čerpadla se vháněla voda dvěma trubkami zaraženými vedle piloty k její špici a současně se beranilo. Po dosaženi předepsané úrovně se s vplachováním přestalo a piloty se doberanily na požadovanou únosnost. Pomocí vplachování byly piloty doberaněny asi o 2,5 m.
Po zaberanění pilot se obnažila výztuž na délku 90 cm a vybetonovala se roznášecí deska ze železobetonu druhu 330 a tloušťky 120 cm.
Opěry mostů přes Laborec a Ondavu byly navrženy masivní, na místě betonované, založené také na pilotových roštech. Použití monolitických opěr nenarušovalo technologii stavby, neboť i převážná část pilířů (roznášecí deska, jádro a úložný práh) je betonována na místě.
U mostů přes Hornád a Torysu, kde základovou půdu tvořil hrubozrnný ulehlý štěrkopísek, byly pilíře založeny na plošných základech z prostého betonu pod ochranou ocelových jimek.
Opory těchto mostů jsou montované, rámové, na plošných základech podle typu pro železniční nadjezdy. Jelikož rámové opěry jsou vydimenzovány pouze pro pole délky 11,5 m, u obou mostů jsou krajní pole těchto délek.
Do skupiny velkých mostů patří ještě most přes Olšavu a most přes kanál. Most přes Olšavu má špodní stavbu atypickou, ve spodní části zatápěné vodou jsou pilíře masivní, obdobné jako u ostatních mostů, ale v horní části se použilo prvků železničních nadjezdů, vyztužených navíc šikmou vzpěrou ze sloupu průřezu 35 x 35 cm, nebot most je v oblouku R = 600 m. Opěry jsou stejného typu jako u nadjezdů. Most má pět polí skladebných délek kanál má jedno pole délky 23,6 m 11,5 m.
Most přemostující šikmo odpadní kanál má jedno pole délky 23,6 m a nízke masívní opory.

Atypické a monolitické konstrukce
V průběhu projekčních prací byla v plné míře uplatňována snaha o největší možné využití sovětských typových projektů, které v maxímálně možném rozsahu uplatňují prefabrikaci a potlačují mokrý proces na vlastní stavbě. V některých případech však přece jen musela prefabrikace ustoupit možnostem výroby, případně mimořádným místním podmínkám.
Tam, kde u propustů z jakýchkoliv důvodů nebylo možno zpočátku zajistit prefabrikované základové bloky, zhotovily se základy monolitické. Pro nadjezdy se nepodařilo zajistit výrobu prefabrikovaných patek, a proto byly navrženy monolitické a vyráběly se na místě. U některých mostů, kde pilíře s prefabrikovanými plášti byly převážně betonovány na místě, byly i opěry provedeny monolitické, na místě betonované. Mimořádným případem jsou oba podchody pro pěší. Zde byly jen částečně a pouze pro vlastní podchod použity prvky propustů světlosti 4 m. Ve dvou případech se ukázalo po prostudování několika alternativ individuální řešení jako výrobně podstatně výhodnější. Jednak u šikmého nadjezdu nad dvoukolejnou elektrifikovanou hlavní tratí, kde je použita pro střední pole parapetní ocelová konstrukce délky 27,60 m a individuálně jsou řešeny i střední pilíře jako atypické prefabrikované montované rámy. Ve druhém případě, tj. u velmi šikmého a nízkého křížení otevřeného kanalizačního odpadu, je použita sovětská typová nosná konstrukce délky 23,6 m a opěry jsou atypické.
Zvláštním případem individuálního řešení jsou rovnaniny z betonových bloků, stejného typu jako pro základy propustů. Tyto rovnaniny tvoří jakousi zeď nad čely dnešních klenutých propustů a velmi ekonomicky nahrazují původně předpokládaná monolitická prodloužení.

Výroba prefabrikátů
Celkem bylo třeba pro ŠRT zajistit výrobu a dodání 24 druhů prefabrikátů.
Výrobu všech prefabrikátů pro propusty a spodní stavby mostů zajišťovalo Sdružení národních podniků pro výrobu stavebních prefabrikátů a konstrukcí v Bratislavě. Z celkového objemu prefabrikátů pro ŠRT 12 590 m³, které zajišťovalo toto Sdružení, tvořily prefabrikáty spodních staveb mostů 26 %, tj. 3320 m³, z toho více než polovina 1730 m³ - byly piloty. Převážnou část výroby tvořily prefabrikáty propustů - 9270 m³. Nosné konstrukce Sdružení nevyrábělo. Kromě předpjatých trub TPA f 100 a 120 se vyráběly všechny prefabrikáty v závodě Geča - Valaliky. S propusty to bylo celkem 29 druhů prvku. Vlastní spodní stavby měly 18 různých prefabrikátů. (Za jeden druh prefabrikátů se považují všechny prefabrikáty, které byly vyráběny z téže formy.).
Zajištění prefabrikátů pro propusty a spodní stavby ŠRT byl tedy úkol vymykající se z běžné prace u podniků Sdružení. Z hlediska výroby se vesměs jednalo o výrobky nesériové, s malou četností.
Prefabrikáty byly vyráběny podle výkresů, které byly přeloženy a upraveny ze sovětských typových projektů. Výztuž používaná v SSSR byla zaměněna odpovídajicí výztuží československou, pokud možno rovnoplošně. Formy byly navrhovány a vyráběny ve velmi krátkých lhůtách a v mnoha případech pouze podle šalovacích výkresů bez další dokumentace. Pro prefabrikáty byly použity většinou dřevěné, oplechované formy. Pouze pro bednicí pláště pilířů, pro rámy 2 x 2 m a pro stěnové dílce deskových propustů byla vyrobena forma ocelová. Dílce propustů z prostého betonu byly z betonu druhu 170, železobetonové prvky propustů byly z betonu druhu 250 až 400. Beton pilířových plášťů byl druhu 250, beton všech ostatních prefabrikátů byl druhu 330. Na piloty byl v některých případech pro rychlé získání požadované pevností použít i beton druhu 500. Pro urychlené tvrdnutí a větší využití forem byly některé prefabrikáty částečně pařeny. Přes různé obtíže při výrobě je kvalita prefabrikátů dobrá. K některým závadám došlo pří poruchách betonárky. Obtíže při montování spôsobovalo nepřesné osazení armatury nebo stykovacích prvků v místě styků.
Výrobní možnosti, zkušenosti a zdvihací prostředky závodu v Geči ovlivnily od počátku výběr typových konstrukcí a vynutily v případě nadjezdů rozdělení rámových pilířů na tři prvky. Přání výroby ovlivnilo i volbu typu propustů. Deskovým propustem světlosti 4 m byl nahrazen (až po ukončení zadávacího projektu) v SSSR běžně používaný a novější typ rámového propustu světlosti 4 x 2,5 m, téhož uspořádání jako propust 2 x 2 m. Rámové prvky váhy do 10 t byly prý výrobně příliš obtížné.
Nosné konstrukce ze železobetonu se vyráběly v ČSSR na třech místech. Deskové konstrukce délky 6 m se vyráběly v ambulantní výrobně Chemkostavu v Košicích. Deskové nosné konstrukce délky 11,5 m vyráběl též Chemkostav. V tomto případě však byla ambulantní výrobna zřízena ve Velkých Kapušanech u nynější širokorozchodné vlečky. V obou případech byla použita forma dřevěná, oplechovaná.
Trámové nosné konstrukce délky 11,5 m se vyráběly ve výrobně Dopravních staveb Olomouc v Tovačově. Pro usnadnění výroby a pro snadnější vyjímání prefabrikátů z formy byla tato nosná konstrukce přizpůsobena požadavkům výroby. Byly použity dvě dřevěné oplechované formy. Vlastní konstrukce těchto forem byla ocelová. Forma se skládala ze spodní části, dvou bočnic a dvou čel. Vnitřní dutiny mezi trámy a ztužidly byly bedněny kónickými ocelovými svařovanými jádry. Dutiny se odbedňovaly spuštěním bednících jader pomocí šroubového mechanismu.
Při výrobě nosných konstrukcí se vyskytly potíže způsobené neobvykle hustou výztuží ve srovnání s čs. předpisy. V krátkých lhůtách a s nedostatečnou dokumentací zhotovené formy nebyly v některých případech dostatečně tuhé, a tím byly překračovány dovolené tolerance v rozměrech prefabrikátů. Nedostatečná teplota ve výrobně, brzké odbedňování a ne příliš vhodně volený způsob bednění dutin způsobily odprýskávání krycí vrstvy podhledu trámových nosných konstrukcí délky 11,5 m. Špatnou manipulací při dopravě byla v několika případech poškozena chodníková konsola.
Nosné konstrukce z předem předpjatého betonu byly vyráběny na čtyřech místech v SSSR.
Nosné konstrukce se vyrábějí na napínacích prazích - stendech. Tyto napínací prahy mohou být bud stabilní nebo pojízdné po kolejích. Stabilní prahy jsou železobetonové, ocelové nebo kombinované, pojízdné prahy jsou ocelové. Nosné konstrukce železničních mostů se vyrábějí většinou na pevných napínacích prazích.
Nosné konstrukce NK-4a, délky 34,2 m se v SSSR podle typového projektu č.185 ještě nevyráběly a byly vyrobeny poprvé pro ŠRT. Nosné konstrukce NK-4, délky 27,6 m byly dodávány ve dvou variantách s přímými a se zalomenými kabely. Jejich výrobu převzaly dva závody a každý dodával ten typ, který vyhovoval jeho výrobnímu zařízení a typu napínacího prahu.
Nosné konstrukce (mimo konstrukce délky 34,2 m) byly dodávány s izolací a krycí omítkou. S nosnými konstrukcemi byla dodána i ložiska, ocelové chodníkové konsoly a zábradlí.
Pro konstrukci délky 16,5 m byla použita forma dřevěná, neoplechovaná. Pro ostatní konstrukce byly použity formy ocelové. Díky výborným cementům se předepsaná ktychelná pevnost betonu 400 až 450 kp/cm² po 28 dnech tvrdnutí při dávkování 500 kg cementu na 1 m3 betonu dosahuje i s větším vodním součinitelem, než je obvyklý u nás (v/c = 0,4) a převážně jen s použitím jehlových vibrátorů. Pro urychlení tvrdnutí betonu se konstrukce propařují.
Dílce nosných konstrukcí do délek 11,5 m, vyráběné v ČSSR, se dopravovaly většinou po železnici na plošinových vozech. Obtížnější byla otázka dopravy prefabrikátů vyráběných v SSSR, které se překládaly převážně ve Velkých Kapušanech. Skládka prefabrikátů byla zde vybavena sovětskými portálovými jeřáby nosnosti 10 t (2 ks) a 66 t (2 ks).
Po normálně rozchodné trati byly těžké nosníky délky 27,6 m dopravovány na dvou speciálních pětinápravových podvozcích nosnosti 75 t (typ Blažek), mezi které byl vložen plošinový vůz.

Montážní prostředky a postupy
Stavba širokorozchodné trati byla charakteristická vysokou mechanizací všech prací a s tím souvisejícím velkým nasazením mechanizačních prostředků.
Kromě strojů pro zemní práce a kromě beranidel byly hlavním mechanizačním prostředkem různé druhy jeřábů.
Pro montování propustů a spodních staveb mostů byly kromě čs. autojeřábů nosnosti 4,5 a 6 t k dispozici sovětské silniční jeřáby podle tab. II.

Tabulka II. Jeřáby použité při montování propustů a spodních staveb mostů

Autojeřáby K-255 byly použity pro spodní stavby mostů pouze výjimečně. Byly ihned po dodání z SSSR plně vytíženy montáží nosných konstrukcí. Ve dvou případech byly pro montáž základů nadjezdu nad železnicí použity též kolejové jeřáby nosnosti 45 a 50 t.
Prefabrikáty spodních staveb a prefabrikáty propustů byly dopravovány na místo montáže nákladními auty nebo na trajlerech. Pro přísun prefabrikátů a pro vlastní práci autojeřábů bylo třeba zřídit příjezdné cesty a zpevněné plochy. Zpevňovalo se většinou betonovými panely.
K montování nosných konstrukcí do délky 16,5 m se převážně užívaly sovětské autojeřáby. Kromě jeřábů K-161 a E-1258 se používaly hlavně jeřáby K-255. Montáž nosných konstrukcí prováděly Dopravní stavby Olomouc (měly k dispozici čtyři K-255) a mostní kolona Železničního stavitelství (měla k dispozici dva K-255).
Sitníčními jeřáby byla smontována většina nosných konstrukcí estakádních mostů a železničních nadjezdů. Pouze tam, kde je nový most v bezprostřední blízkosti normálně rozchodné trati a u některých nad. jezdů nad železnicí bylo k montáži použito kolejových jeřábů.
Byl to díeselelektrický jeřáb maďarské výroby nosnosti 45 t, parní železniční nehodové jeřáby nosnosti 60 t a moderní dieselelektrický kolejový jeřáb nosnosti 60 t - výrobek závodu Kirov z NDR.
V mimořádných poměrech, kde pro velkou výšku opěr, resp. špatnou přístupnost silniční jeřáby svými parametry nevyhověly, bylo nutno použít konsolových jeřábů.
Při montování nosných konstrukcí od délek 23,6 m se používalo výhradně sovětských konsolových jeřábů. Pro urychlení montážních postupu byly nasazeny dva konsolové jeřáby z obou konců ŠRT. Na straně Hanisky pracoval GEK-80, s maximální nosností 110 t, pojíždějicí po normálně rozchodné montážní koleji. Od sovětských hranic současně pracoval druhý konsolový jeřáb GEPK-130, s maximální nosností 130 t, který pojížděl po nově budované širokorozchodné koleji.

Ekonomické zhodnocení
U propustů je pro ekonomické srovnání vzat jako ukazatel stavební náklad na 1 bm propustu. Tento náklad činil u trubních propustů průměrně 2800 Kčs/m', u rámových propustů světlosti 2m - 5800 Kčs/m' a u deskových propustů světlosti 4 m - 23 500 Kčs/m'. Poslední typ propustů je tedy značně nehospodárný, a proto i z ekonomických důvodů byla škoda, že sa nepodařilo zajistit výrobu rámových propustů světlosti 4,0 m.
Pro ekonomické zhodnocení nosných konstrukcí slouží tab. III.

Tabulka III. Náklady na kompletní nosné konstrukce včetné příslušenství

Náklady na 1 t předpjaté konstrukce jsou proti našim zvyklostem větší, je však.třeba si uvědomit, že naše konstrukce na stejné rozpětí jsou o 20 % těžší. Náklady na předpjaté konstrukce jsou ovlivněny dopravou na velkou vzdálenost, překládáním a nájemným za konsolové jeřáby, které nebyly řádně využity. V nákladech se odráží též vliv četnosti.
U spodních staveb mostu na ŠRT je ekonomické zhodnocení složitější. Všimněme si proto podrobněji jednotlivých typů spodních staveb a provedeme jejich vyhodnocení.
1. Na ŠRT je osmnáct estakádních mostů s celkovou délkou jednokolejného přemostění (vzdálenosti líců krajních opěr) 608 m. Průměrný stavební náklad na jeden bm mostu je 14 500 Kčs. Průměrný stavební náklad na spodní stavby na 1 bm mostu je 7800 Kčs. Stavební náklad na spodní stavbu na 1 bm mostu je do značné míry závislý na délce mostu a na délce pilot a kolísá na ŠRT ve velkém rozmezí od 4400 do 31 700 Kčs. Spodní stavba mostu skladebného schématu 6 + 11,5 + 6 bez nastavovacích bloků s pilotami b-1-III délky do 12 m má stavební náklad na 1 bm mostu 9750 Kčs. Spodní stavba mostu skladebného schématu 6 + 2 x 11,5 + 6 s nastavovacími bloky má stavební náklad na 1 bm mostu 9850 Kčs.
Spodní stavba nejdelšího estakádního mostu (schéma 6 + 20 x 11,5 + 6) se stejnými složením jako most předešlý má stavební náklad spodní stavby na 1 bm mostu 4400 Kčs.
Vliv délky si dobře představíme, uvážíme-li, že u moštů skladebného schématu 6 + 11,6 + 6 připadá na 1 bm mostu 0,091 ks pilířů a 0,091 ks opěr, zatímco u mostu skladebného schématu 6 + 20 x 11,6 + 6 - 0,087 ks pilířů a 0,0083 ks opěr.
Stavební náklad na estakádní opěru se pohybuje od 27 do 45 000 Kčs (viz tab. IV). Stavební náklad na pilíře se pohybuje od 21 do 34 000 Kčs. Jestliže musely být piloty na stavovány železobetonovým nastavovacím blokem a sloupy b-6, stoupl stavební náklad na 64 000 Kčs. V případě, že by byly vyrobeny 14 m piloty, které by prakticky všude vyhověly, mohl být stavební náklad pouze 40 000 Kčs, tj. 62 %. Poměrně stabilní je u pilotových podpor ukazatel na 1 m délky podpory, který je uveden v posledním sloupcí tab. IV a který je ovlivněn typem podpory a pilot.

Tabulka IV. Náklady na spodní stavby

Bylo též provedeno srovnání estakádního mostu skladebného schématu 6 + 11,5 + 6 m, použitého jako rozšíření starého mostu světlosti 10 m, s alternativním návrhem, u kterého byly navrženy masivní opěry a rovnoběžná křídla. Pro vyloučení rozdílné ceny nosné konstrukce světlosti 10 m byl v obou případech náklad na ni odečten. Zbývající náklad na spodní stavbu byl u obou alternativ stejný.
Možnost mechanizace prací a rychlost výstavby je u přemostění estakádního typu podstatně příznivější. Pilotový estakádní most o třech polích lze při dobré organizaci práce vybudovat (při jedné směně) za tři až čtyři týdny. Této rychlostí však nebylo pro různé potíže běžně dosaženo. Nebyl včas dostatek prefabrikátů, zpočátku chyběly montážní pomůcky i zkušenosti atď. Při velké rozestavěnosti se projevila ve větší míře i nepřízeň počasí.
Přesto byly dosaženy výkony, které plně potvrzují možnost rychlé výstavby (největší rychlost beranění - 12 ks pilot 12 m dlouhých za směnu, osazení nosných konstrukcí na mostě o 22 polích čtyřmi jeřáby za devět dní).
2. Na ŠRT je osm železničních nadjezdů, s celkovou délkou jednokolejného přemostění 504 m. Jeden z těchto objektů je atypický (s ocelovou konstrukcí), proto jej ve srovnání nemůžeme uvažovat.
Průměrný stavební náklad na jeden bm zbývajicích nadjezdů je 18 900 Kčs, z čehož na spodní stavbu připadá 10 700 Kčs. Jelikož rozdíly v délce jsou u nadjezdů menší než u estakád, tento činitel neovlivňuje tak výrazně náklady na 1 bm. Podstatný vliv však má způsob zakládání. V případě plošného založení se stavební náklad na 1 bm spodní stavby. pohybuje od 4900 do 11 100 Kčs/m - podle délky nadjezdu. Při založení na pilotách je stavební náklad podstatně větší, a to od 16 000 do 20 400 Kčs/m.
Srovnáme-li dále např. stavební náklad nadjezdů na ŠRT přes silnici Košice-Seňa a přes trať Košice - Čaňa se stavebním nákladem na mosty přes tytéž komunikace na napojení VSŽ na síť ČSD, zjistíme, že stavební náklady těchto srovnávaných přemostění jsou prakticky rovnocenné.
Rychlost výstavby mluví opět ve prospěch spodních staveb montovaných. Při použití montovaných základových patek lze most o třech až pěti polích smontovat asi za šest až osm neděl. Ze stejných důvodů jako u estakádních mostů nebylo této rychlosti dosaženo ani u nadjezdů.
3. U velkých mostů srovnáme pouze stavební náklad na povrchovou úpravu 1 bm dříku při různých způsobech této úpravy.
Při použití bednicích plášťů z betonu 250 stojí 1 bm pláště pilíře 3240 Kčs. Při obložení pilíře čistými kopáky by stála povrchová úprava 1 bm 4780 Kčs, tj. téměř o polovinu více. Pouze v případě, že by povrch pilíře mohl zůstat z prostého betonu druhu 170 a byl by betonován současně s celým průřezem do dřevěného bednění, stála by povrchová úprava pouze 760 Kčs na 1 bm dříku. Taková úprava není však vhodná pro pilíře v řece, které jsou vystaveny účinku plovoucích předmětů a ledů.

Závěr
Konečné zhodnocení zkušeností z výstavby propustů a mostů bude možno provést až po jejím ukončení, po kolaudaci a uzavření vyúčtování. Zatím jsou všechny uvedené výsledky ekonomického zhodnocení předběžné a v některých případech může ještě dojít ke změnám.
Stavba ŠRT je výjimečná nejen pro krátké termíny projekce a výstavby, ale i tím, že to byla prvá stavba železniční trati, u které při výstavbě propustů a mostů bylo v plné míře použito typizace, prefabrikace a montáže.
Bude jistě správné a vhodné pokusit se o předběžné vyhodnocení zkušeností z ŠRT již dnes, před dokončením vlastní výstavby.
Použití sovětských typových projektů bylo jediným reálným řešením, jak v daných termínech zajistit projekční přípravu, přitom vyhovět požadavkům sovětských norem a celé řešení koncepčně sjednotit. V plné míře se zde projevily výhody hotové a vyzkoušené typizace.
Bližší seznámení se sovětskými typovými a individuálními projekty a spolupráce se sovětskými experty ukázaly možnosti zlepšení projekční práce a vedly k zamyšlení nad někdy značnými rozdíly v pojetí některých problémů.
Sovětská typizace je velmi obsáhlá a je podepřena těsnou spoluprací s výzkumem. Je též důsledně objektová. Přemostění řeší převážně minimálně třemi poli s předsypanými kužely. U mostů nezná ani rovnoběžná ani svahová křídla. I šikmá křížení řeší kolmým přemostěním. Oblouk na mostě nepovažuje za normální zjev, jako jsme zvyklí u nás, a např. u nadjezdů vůbec neuvažuje s obloukem na mostě. Typizace používá v široké míře prefabrikaci a přímo potlačuje monolitický beton. Ve velkém rozsahu používá zakládání na pilotách. S prefabrikací přímo souvisí i rozvoj montážních prostředků a jejich přizpůsobení požadavkům typizace. Velmi pečlivě i obsáhle je propracována typizace propustů, pro nás někdy ve srovnání s našimi zvyklostmi až nepochopitelně důkladně. Péče o projekty propustů vyvěrá z jejich podstatně většího hydrotechnického využití a navržená řešení jsou v mnohých případech diktována předchozími špatnými zkušenostmi na stavbách a hotových objektech. Našim zvyklostem neodpovídají mohutné základy pod trubními, rámovými a deskovými propusty.
Velmi propracované a na vyšší úrovni než u nás j sou hydrotechnické úvahy a výpočty. Pečlivěji se prověřují a volí mostní otvory. Výpočtem ověřeným dlouhými pokusy se řeší opatření proti výmílání. Pečlivě se řeší i úpravy dlažeb. V projekčních ústavech se věnují hydrotechnickým výpočtům a úvahám samostatná oddělení.
Použití sovětské typizace s širokým uplatněním prefabrikace umožnilo při výstavbě dodržovat a zkracovat proti minulosti ostré termíny při menším nasazení pracovníků než na jiných stavbách. Vhodnost toho to řešení potvrdzují i dosavadní dobré hospodářské výsledky stavebních závodů.
U propustů mokrý proces ze stavby prakticky zmizel a byl nahrazen montováním dílců. Přitom je třeba si uvědomit, že po stráňce prefabrikace jsou propusty díky své četnosti důležitou konstrukcí. Na ŠRT tvořily dílce propustů téměř 60 % celkového objemu prefabrikace. Do jisté míry je to způsobeno velkým objemem bloků z prostého betonu pro mohutné základy. Pro trubní propusty byly mimořádně užity předpjaté trouby TPA, které vyhověly pro železniční zatížení díky výpočtu na mezní stavy podle sovětských předpisů.
Velmi dobře se osvědčily rámové propusty světlosti 2 m a prefabrikáty na ně byly použity i na dalších stavbách.
Velkou spotřebu betonu měly propusty deskové světlosti 4 m a bylo chybou, že se nepodařilo zajistit výrobu rámů téže světlosti, které se mohly použít i pro podchody a které by našly jistě i další uplatnění.
Při budování estakádních mostů se prakticky projevilo, že i v našich podmínkách je velmi ekonomické a vhodné zakládání na pilotách. Místo betonování monolitických spodních staveb se beranily piloty a montovaly prefabrikované dílce, tedy dělaly se práce lépe mechanizované a méně ovlivněné počasím. Dosáhlo se tím i velké rychlosti a téměř se odstranil mokrý proces ze stavby. Na ŠRT byl u těchto mostů poměr ob.jemu prefabrikátů k celkovému množství betonu 74 % a při použití pilot délky 14 m by bylo možno dosáhnout poměru přes 95 %.
Výhodou tohoto typu spodních staveb je malá váha použitých prefabrikátů. Vystačí se s běžnými, poměrně lehkými autojeřáby, např. s K-104.
U nadjezdů byl sovětský typový projekt přizpůsoben místním poměrům a mechanizačním možnostem. Bylo upuštěno od prefabrikace základů. Rámové pilíře a koryta pro štěřkové lože, které váží vcelku až 25 tun, byly rozděleny na kusy do váhy 12 t.
V daných poměrech se toto rozdělení osvědčilo. V době výstavby nebyly k dispozici dostatečně únosné jeřáby ve výrobně i na staveništi a pokud později byly jeřáby K-255 nosnosti 25 t, byly výhodněji použity k osazování nosných konstrukcí.
Nevýhodou pro rychlost stavby bylo použití na místě betonovaných základů. Jinak, pokud byl dostatek prefabrikátů, probíhala výstavba rychle, montážní práce byly plně mechanizovány a v případě použití montovaných základů byl mokrý proces omezen na minimum. Na ŠRT byl dosažen v této skupině mostů poměr objemu prefabrikátů k objemu všeho betonu 56 %.
Použití prefabrikovaných bednicích plášťů pro spodní stavby masivních pilířů velkých mostů umožnilo urychlit jejich stavbu a současně ušetřit dřevo na bednění. Tyto výhody se projevily u mostu přes Ondavu, kde vzhledem k počátečnímu nedostatku prefabrikátů byla spodní část pilíře betonována do bednění. Užitím bednicích pláštů se dosáhl i pěkný vzhled líce pilíře, jehož obklad je tvořen kvalitním a dobře zatvrdlým železobetonem. Pilířové pláště osazené u mostu přes Torysu umožnily nepřerušené betonování pilíře, i když se provalila nedostatečně rozepřená jímka z ocelových štětovnic.
Výhodné. bylo i zakládání pilířů a opěr velkých mostů na pilotách v obtížných základových poměrech. Přitom byly běžně použity i piloty různě šikmé a jejich beranění nečinilo zvláštní potíže, přestože naše stavební závody tuto práci nerady provádějí.
Zkušenosti jasně potvrdily, že i v rámci jedné trati je četnost prefabrikátů spodních staveb taková, že se mohlo současně použít jak estakádního, tak í nadjezdového typu spodních staveb.
Při skutečném zavedení a běžném používání montovaných spodních staveb by bylo podle našeho mínění třeba věnovat zvýšenou pozornost architektonickému působení a vzhledové úpravě objektů tak, aby i po této stránce plně uspokojily.
Jednotná šířka chodníkových konsol u nosných konstrukcí zjednodušila výrobu a usnadnila manipulaci na stavbě. Výstavbu urychlila i okolnost, že nosné konstrukce byly dodávány včetně izolace.
Nevýhodou platných sovětských typových projektů nosných konstrukcí je to, že typizace není z téhož roku, postupně se vyvíjela a tak jednotlivé konstrukce v některých případech na sebe plně nenavazují, jako např. konstrukce délky 16,5 m a délky 11,5 m. Také z opakovaného projektu převzatá nosná konstrukce desková délky 11,5 m nenavazuje na sousední konstrukce a bývalo by vhodné šířkově ji upravit.
V budoucnu se předpokládá v SSSR užití unifikované řady nosných konstrukcí s jednotnou úpravou příčného řezu, s ocelovými chodníkovými konsolami a se skladebnými délkami odstupňovanými po třech metrech. Unifikovaná řada trámových konstrukcí tvaru I ze dvou prvků pod jednou kolejí, které se spojují svařovanými styky v příčných ztužidlech, je doplněna deskovými nosnými konstrukcemi délky 9,0 a 12,0 m ze dvou příčně nespojených dílců pod jednou kolejí se stlačenou stavební výškou. Také u deskových nosných konstrukcí budou použity ocelové chodníkové konsoly.
Sovětské prefabrikované nosné konstrukce ze železového i předpjatého betonu mají ve srovnání s československou typizací větší stavební výšku. Nosné konstrukce i deskové jsou v místě uložení podstatně užší. S tím naopak souvisí menší váha než u konstrukcí československých přesto, že sovětská norma uvažuje větší zatížení. Také používání technologie s předem napnutými kabely vede ke zjednodušení zvláště v kotevní oblasti a ke snížení váhy.
Aby technická veřejnost měla možnost seznámit se s výstavbou ŠRT, konal se ve dnech 26. až 28.5.1965 v Košicích celostátní seminář VTS. Na závěr tohoto semináře bylo po prodiskutování v komisi pro mosty schváleno toto usnesení:
1. Podle získaných zkušeností by bylo vhodné dále uplatňovat, aby přemostění vodotečí a komunikací byla nadále řešena v nejvyšší míře kolmými objekty s třemi a více poli s předsypanými opěrami, při použití prefabrikovaných konstrukcí.
2. Z použitých sovětských typů by bylo účelné uvážit u ČSD typizaci rámových propustů světlosti 2 x 2 m a 4 x 2,5 m a zvážit po srovnání s čs. typizací užití upravených sovětských typů spodních staveb, tj. typů pilotových estakádních mostů a typů nadjezdů.
3. V typizaci nosných konstrukcí ČSD, kterou by bylo vhodné sledovat v dnešní koncepci, doporučuje se zvážit užití stendové technologie výroby předpjatých prefabrikátů.
4. Výrobních možností a pomůcek pro ŠRT (forem a zavedené výroby) výběhově použít do doby realizace čsl. typizace.
5. Věnovat čsl. typových konstrukcím plnou péči po stránce přesného provádění a vzhledu.
6. Váhy montovaných prvků nevázat zcela na montážní a výrobní pomůcky, které jsou toho času v ČSSR, a vybavit výrobní závody dostatečným počtem autojeřábů minimální nosnosti 25 t.
7. Komise doporučuje zakoupit konsolový kolejový jeřáb, přičemž by lépe vyhovoval jeřáb otočný GEPK-130, s nosností 130 t.
8. Doporučuje se urychlit realizaci výrobního závodu těžkých prefabrikátů v resortu ministerstva dopravy.

Zdroj:

• Pospíšil, E., Krátky, J.: Mosty a propusty na stavbě širokorozchodné trate Maťovce - Haniska, Inženýrské stavby, č.10, 1965