Najdôležitejšie mýľniky TGV

TGV (Train á Grande Vitesse) znamená francúzsky “vysokorýchlostný vlak”. Samozrejme, nie je TGV ako TGV; medzi jednotlivými 350 súpravami v súčasnej prevádzke sú mnohé podstatné odlišnosti, a názov TGV znamená oveľa viac než len vlaky. V skutočnosti je TGV systémom, ktorý zahŕňa vlaky, trate, a signalizačnú technológiu, ktorá umožňuje uskutočňovať jazdy vysokými rýchlosťami (väčšími ako 300 km/h, alebo 186 mph). Sústava TGV je vlastnená a prevádzkovaná SNCF a je integrovanou súčasťou francúzskej železničnej siete.

Historický prehľad

Program TGV bol začatý koncom šesťdesiatych rokov. V jeho počiatočných obdobiach, bol program považovaný za technologicky neperspektívny. Spoločenstvo odborníkov sa v tom čase držalo idey, že technológia oceľového kolesa na oceľovej koľajnici bola už prebádaná a nazdávalo sa, že už je v koncoch a že to bola doba na presun k viac inovačným technológiám, napr. magnetickému nadľahčovaniu a tryskovými motormi poháňanému nadnášanému vlaku. Výsledný projekt však neprijala vláda na financovanie.
Predstavy SNCF o TGV boli: vyvinúť vysokorýchlostný železničný systém, ktorý by zostal kompatibilný s existujúcou železničnou infraštruktúrou. Toto malo významnú podporu, vlak dovoľujúci vysoké rýchlosti používa už existujúce zariadenia v srdci mnohých miest, kde by stavba akýchkoľvek nových koľají alebo staníc bola neúmerne nákladná. Ďalšou prednosťou bola možnosť prevádzky vlakov TGV mnohými smermi existujúcou železničnou sieťou, potom vysokorýchlostná prevádzka určená na diaľkových tratiach - “Clark Kent na bežných tratiach a Superman na špeciálnych tratiach”. Nakoniec tento vysokorýchlostný železničný systém dostal podmienku, že sa musí celkom integrovať do existujúcej železničnej siete, čo umožní budovanie nových vysokorýchlostných tratí postupne, a ich sprevádzkovanie úsek po úseku.
Prvý prototyp vlaku - TGV 001 - štartoval rozsiahly testovací program začiatkom sedemdesiatych rokov. TGV 001 (foto od Jean-Paul LESCAT-a) bol poháňaný benzínovou turbínou, a 8. decembra 1972 vytvoril svetový rýchlostný rekord pre vlak nezávislej trakcie: 318 km/h (198 mph). Tento rekord je po 23 rokoch ešte stále v platnosti (najrýchlejším dieselovým vlakom na svete je ruský rušeň TEP80: 273 km/h (147 mph). TGV 001 vykonal viac ako 175 jázd rýchlosťou presahujúcou 300 km/h (186 mph) a spolu s ďaľším prototypom vlaku poskytol cenné technické údaje pre vývoj a výrobu TGV. Detailnejšiu históriu môžete nájsť na inom mieste v týchto stránkach.
Začiatok stavby úplnene novej trate bol koncom sedemdesiatych rokov, popri prevádzkovo využívanej trati z Paríža do Lyonu. 27. septembra 1981 bol prezidentom Francoisom Mitterrandom otvorený prvý úsek trate pre komerčnú prevádzku, a aerodynamické, jasne oranžové vlaky sa okamžite stali slávnymi. To napomohlo k tomu, aby iba o niekoľko mesiacov neskôr, jedna z nových súprav utvorila svetový rýchlostný rekord (držaný od r. 1955 dvojicou francúzskych elektrických lokomotív) jazdou rýchlosťou 380 km/h (236 mph).
Nové TGV bolo spoľahlivé a úspešné, a kazilo obchod leteckej linke Paris - Lyon. Tým sa stalo jednou z mála častí SNCF , ktorá tým, že obratom dosiahla významný zisk, sa sama kompletne zaplatila (vrátane stavebných nákladov) v priebehu jediného desaťročia. Francúzska vláda povzbudená týmto úspechom, podporila nový systém a ponúkla podporu pre ďalší rozvoj vznikajúcej sieti vysokorýchlostných tratí. TGV sa stal technologickým symbolom Francúzska.
Potom už boli nové trate a vlaky TGV stavané a výroba zdokonaľovaná každou generáciou. V r. 1989 začala debutom TGV Atlantique železničná obsluha miest ležiacich na západ od Paríža. Do vlakov boli zapracované mnohé zdokonalenia zo skoršej generácie PSE (Paríž - juhovýchod), ktoré sa stali dôkazom pokračujúceho výskumu a vývoja vedeného SNCF a ich dodávateľmi. Najpozoruhodnejším z rekordov od r. 1981 bolo dosiahnutie rýchlosti 515,3 km/h (320,3 mph) 18. mája 1990 použitím novej generácie zariadení. To je tiež témou ďalších článkov v týchto stránkach.

Dnes sú v prevádzke tri LGV (vysokorýchlostné trate) rozbiehajúce sa z Paríža:

Vývoz technológie TGV zápasil s mnohými rizikami, do Španielska (v prevádzke), Južnej Kórei (v stavbe), Spojených štátov amerických (schválené), Austrálie (schválené), Tchajvanu (schválené), Číny, atď. Vlaky TGV určite zavítajú do viacerích častí Európy (do Belgicka, Holandska, Nemecka, Švajčiarska a Talianska už v prevádzke).

Čo robí vlak zvláštnym?

Samotný vzhľad vlaku - na nováčika má vcelku pozoruhodný zovňajšok - aerodinamický vzhľad nosa. Okrem toho kdekoľvek sa tiahne, je novinkou. Možno vcelku zaujímavá vlastnosť súprav TGV je jeho spájanie. Vozne nie sú pevne spojené dohromady; ale sú rozmnožiteľné permanentnou vzájomnou pripojiteľnosťou koncami dvoch susedných vozňov s druhou časťou na spoločnú os dvoch rušňov, je teda vhodnejšie hovoriť o “vložených vozňoch” ako o “vozňoch”.

Existuje viacero dobrých príčin pre tento dizajn. Možno najviac očividným faktom je, že TGV bol konštruovaný od začiatku ako veľmi ľahký vlak; aj keď to, že záťažový limit na nápravu je len 17 ton, spôsobilo pochopiteľnú redukciu niekoľkích osí. Miesto medzi kolesami vložených vozňov tiež redukuje hladinu hluku v interiéri, poskytuje viac priestoru a dlhú brzdnú dráhu, a zlepšila sa aerodynamika (spôsobená malou výškou a malou medzerou medzi vloženými vozňami). Článkové členenie vlaku tiež dovoľuje priľahlosť vložených vozňov dynamicky spojených pomocou tlmenia, a umožňuje úplne tichý prechod z jedného vloženého vozňa do nasledujúceho. Článkové členenie malo tiež dokázať dôležitosť bezpečnosných zariadení, zabraňujúcich kolíziám vlakov TGV pri križovaní, ako by to mohlo byť v bežnom vlaku.
Symetrické a obojstranne vybavené rušňom (tiež nazývaným "ťažná jednotka" alebo "hnacie úpravy TGV sú v podstate vozidlo") pripojeným na oboch koncoch. Zadná ťažná jednotka zberá energiu z elektrického trakčného vedenia “nad hlavouťažnej jednotke cez kábel prebiehajúci pozdĺž strechy vlaku. Toto samostatné ”, a privádza energiu k vedúcej pantografické zariadenie zabrapantografu zrušiť spojenie a teda prerušenie kontaktu s druhým pantografom. ňuje jednému Samotné pantografy sú nadmieru premyslené, pomerne významnú úlohu má aktívny regulátor.
Brzdy sú prispôsobené na činnosť pri vysokých rýchlostiach. Sú schopné rozptýliť veľmi veľké množstvo energie. Každý rušeň má (okrem brzdiacich čeľustí bŕzd pre núdzové brzdenie) dynamické brzdy. Vložené vozne sú vybavené štyrmi diskami na os, a v niektorých prípadoch podpornými brzdovými čeľusťami. Budúce modely by mali zahŕňať magnetickú indukciu koľajovej brzdy.
Ďaľšia inovácia systému TGV je výhradne používaná v rušňovej signalizácii pre vysokorýchlostnú prevádzku. LGV nemajú po stranách trate signalizáciu; je príliš náročná na sledovanie pri vysokej rýchlosti. Všetky signalizačné informácie sú prenášané na vlak koľajnicami, a objavujú sa v technickej kabíne. Obyčajne sú súpravy TGV husto computerizované, a veľa dôležitých funkcií je kontrolovaných digitálne.

Čo robí trate zvláštnymi?

Na určené LGV sa nepoužíva zvláštna technológia - iba zvárané koľaje sú z kalenej ocele a betónové podpery zosilňujú lôžko viac ako zvyčajne. Najväčší rozdiel je kombináciou krivky RADII a špičkovým uhlom sklonu, ktorý umožňuje jazdy vysokou rýchlosťou; polomer 5 km (3 míle) bol považovaný za malý. Dĺžka oddeľujúcej koľajovej medzery je väčšia než zvyčajne, redukuje tlakovú vlnu medzi dvomi križujúcimi sa vlakmi. Dĺžka signalizačných blokov je 1500 metrov (5000 stôp) a trate dovoľujú jeden vlak každé tri minúty. Trakčné vedenie má úplne štandardný dizajn, v podstate identický s 25 kV zariadením ako na ostatných francúzskych tratiach. Koľaje a trakčné vedenie sú upravené a špeciálne zosúladené pre vysoké rýchlosti.
Bezpečnosť je ako obvykle na železnici prvoradým záujmom. Vysokorýchlostná trať je kompletne oddelená od svahu oplotením. Park vozidiel je udržiavaný v špičkovom stave. Dokumenty o bezpečnosti TGV hovoria samy za seba; nehody za 17 rokov každodennej prevádzky pri rýchlosti nad 300 km/h (186 mph) takmer neboli. Netvdím však, že neboli vôbec, najväčšia bola v decembri 1993-vykoľajenie súpravy TGV Réseau pri rýchlosti 294 km/h (183 mph). Táto, a všetky ďalšie veľké nehody, sú podrobne popísané inde na týchto stranách .