Niektoré základné
informácie o TGV Réseau môžete nájsť v užívateľskej
príručke. Tieto súpravy sú preberané v kontexte LGV NE
pretože táto je ich primárnym teritóriom.
Súpravy TGV Réseau sú tesne
odvodené od súprav TGV Atlantique . Je viacero
odlišností rozpoznateľných okom, iný je počet vložených
vozňov: 8 ( namiesto 10 na TGV A ). Ako meno
"Réseau" (sieť) napovedá, že tieto súpravy sú
určené na využitie na všetkých existujúcich LGV, často
premávajú bez prestávky cez Paris, tak napríklad Marseille -
Lille. Konfigurácia z 8 vložených vozňov bola zvolená pre
maximálnu univerzálnosť s ohľadom na dĺžku nástupíšť, a
štandardizované nástupištné označenie pre vložené vozne z
odlišných súprav. (Väčšina staníc používaných TGV majú
označenie na okraji nástupíšť, tak sa môžu cestujúci
postaviť priamo na miesto pred dverami správneho vloženého
vozňa, kde chcú byť keď vlak zastavuje na stanici.)
Rozdiely v hnacích jednotkách
Hnacie
jednotky majú viaceré rozdiely voči TGV Atlantique. Základnú
vec je treba si pamätať, že SNCF počíta s touto jednotkou ako kompatibilnou so
všetkými súčasnými (a budúcimi) súpravami vložených
vozňov.
Špeciálne zmeny sú
nasledujúce: hlavný transformátor je väčší, pretože táto
jednotka môže navštíviť trate dvojúrovňových súprav TGV Duplex , ktoré majú veľkú koncovú spotrebu energie.
Synchrónne trakčné motory na striedavý prúd boli
modifikované, aby dovoľovali veľkú tepelnú záťaž, ktorá
vyplýva z veľmi dlhých tratí vysokorýchlostnej premávky,
vrátane prekážok napr. 6,5 km (4 míle) 3.5% sklon na
predĺžení LGV SE k Valence. Úplne je prepracovaná dynamická
brzda - kapacita je zvýšená na 6,4 MW (8600 HP) z 4,8 MW (6500
HP), ktorá dovoľuje krátke prestávkové úseky, a teda malé
zastavenia.
Tri napäťové systémy súpravy
Réseau, pre prevádzku do Bruxelles v Belgicku, má aj ďalšie
modifikácie, uskutočnené pre potrebné záťažové obmedzenia
na osi. Prídavný elektrický motor pre prevádzku na 3000 V
privodil isté ťažkosti, aby zostalo zaťaženie pre jednotku
pod 17 ton na os. Pre dodržanie záťaže na os boli regulácia
motora a podporných štruktúr zhotovené z hliníka namiesto
ocele, a osi sú duté.
Posledných 10 súprav radu 4500 (4521 do 4530) je schopných
prevádzky v Holandsku.
Obdobie výroby:1992-1996
Teritórium: Najmä LGV Nord-Europe, celá sieť LGV
Najvyššia rýchlosť: 300 km/h
Počet súprav v prevádzke: 80 ( č. 501, 503 - 550, 4501
- 4530 - pozri číselný zoznam v rastri
)
Napájacie napätie: 25kV 50Hz AC/ss, 1,5kV DC/js (v
niektorích 3kV DC)
Pohon: Rovnaký ako v TGV Atlantique
Dĺžka a hmotnosť: 200 m / 386 ton
Zloženie súpravy: 1 rušeň + 8 vložených vozňov + 1
rušeň, 377 sedadiel ( pozri formácie
)
Hodnoty výkonu: 23 kW/tona / 1.02 tony/sedadlo / 23,34
kW/sedadlo
Tlaková izolácia: Áno
Viditeľné špecifiká: 8 vložených vozňov a
strieborný/modrý zovňajšok, číslovanie v sérii 500 alebo
4500. Nemýliť si s PSE alebo Atlantique .
Obrázky
Špeciálne poznámky: Niektoré súpravy sú
vybavené zariadením pre 3kV DC/js pre prevádzku do Belgicka
al. Talianska. Pozri ako
rozlišovať tento typ oddelene od súprav TGV
Paris Sud-Est alebo TGV Atlantique
Vlakový zabezpečovací systém TVM 430
TGV Réseau je boli ako prvé
vybavené vlakovým zabezpečovacím systémom TVM 430,
požadovaným pre LGV NE. Rovnako aj kontrola rýchlosti je
založená na prenose svetelných signálov KVB, a
trojnapäťové rady sú okrem toho vybavené belgickým vlakovým
zabezpečovacím systémom.
Vlakový zabezpečovací systém
TVM 430 je uplatnením francúzskej techniky rušňovej
signalizácie, vyrobeným CSEE. Stanovište s nemeckou
technológiou vlakového zabezpečovacieho systému LZB
(Linienzugbeeinflussung) na prednom stanovišti. TVM 430
dovoľuje 3-minútový sled na hlavnej trati LGV NE, pri bežnej
rýchlosti 300 km/h (186 mph) a neskôr pri 320 km/h (198 mph).
Indukčné okruhy (napr. sú používané pre snímače
dopravných návestí) sú používané pákovým rušňovým
návestidlom keď vchádza na vysokorýchlostnú trať, a tiež
na zabezpečenie kontroly polohy vlaku. Obmedzujúce aspekty sa
prejavujú len keď vlak vchádza na nový blok, vtedy nie je
možné zobraziť obmedzujúce aspekty v žiadnom bode.
Poväčšine vlak zastaví postupne z 300 km/h (186 mph) na 4
blokoch, alebo 6 km (4 míle), so vstupnými rýchlosťami pri
každom bloku 300, 270, 230 a 170 km/h. Tieto rýchlosti sú
zvolené tak, že spomaľovanie je kvôli pohodliu cestujúcich
plynulé ako sa len dá. Novinkou vlakového zabezpečovacieho
systému TVM 300 je zobrazovanie aktuálneho bloku na paneli a
signalizácia prípadných obmedzujúcich aspektov nasledujúceho
bloku. Toto umožňuje rušňovodičom očakávať požadované
činnosti bezstresovými metódami. Cieľová rýchlosť je pri
TVM 430 zobrazená a nepretržite regulovaná, akonáhle sa
dosiahne cieľová rýchlosť na TVM 300, ktorá je
aktualizovaná, len čo vchádza na nový blok. Táto cielená
rýchlosť je vypočítaná tak voči dĺžke bloku aby bol
profil taký, aby vlak vošiel na ďalší blok správnou
rýchlosťou.
Údaje prechádzajú cez
koľajnice väčšou rýchosťou ako pri TVM 300. Dáta sú
dekódované metódou premeny FOURIER, použitím 3 doplnkových
počítačov. Okrem nepretržitého vysielania informácií cez
koľajnice, každý vlak indikuje, že môžu prechádzať cez
úsek trate rozmanité údaje týkajúci sa napríklad
zatvárania vetracích otvorov skôr, ako vchádza do tunelu,
alebo znižovanie polohy pantografu pre zmene napätia.
Interiér
Súpravy TGV Réseau sú prvé,
ktoré majú tlakové tesnenie. Po testovaní súpravou 326 v r.
1989 na TGV A v tuneloch LGV A mimo Paríža, bolo určené, že
tlaková regulácia je už úplná (okrem jednoduchého
tlakového tesnenia) a nebolo už nutné na prekonanie
nepríjemných efektov tunelov, ktoré boli bežným neduhom na
LGV A.
Základné usporiadania prišli v
dvoch modifikáciách: jedna, s 3 vloženými vozňami prvej
triedy (úplná kapacita 377 sedadiel) je určená pre jazdy do a
z Paríža, ktorý má obsluhovať početných obchodných
cestujúcich. Druhá, len s 2 vloženými vozňami prvej triedy
(úplná kapacita 394 sedadiel) je určená pre dlhé jazdy
vyhýbajúce sa Parížu, pre ktoré si volí veľa obchodných
cestujúcich lietadlo. Kvôli flexibilite je jeden vozeň prvej
triedy prvej verzie prestaviteľný na druhú triedu.
Bolo upustené od preferovania
"klubových sedadiel" s poťahmi v pseudo-kupé
bežných v TGV
A , a boli štandardizované pre miesta
všetkých vozňov. Odstup sedadiel bol voči TGV A zväčšený, čím je o jeden rad menej na vložený
vozeň. Všetky sedadlá sú sklápacie, funkcia bola dovtedy
dostupná len v prvej triede. Barová zóna vo vloženom vozni R4
bola zmenšená pre vytvorenie miesta pre 16 doplnkových
sedadiel druhej triedy. Malý konferenčný oddiel prvej triedy
na konci súpravy (priľahlý k ťažnej jednotke) bol z dôvodu
vytvorenie miesta pre veľký batožinový oddiel zmenšený na 6
sedadiel. Táto úprava bola vykonaná, aby vytvorila kapacitu
pre expresné zásielky, spojenie na a z novej stanice TGV
letisko Charlesa de Gaulla (CDG).
Úplná konfigurácia súpravy TGV Réseau:
Úplná kapacita: 377 (alebo 394) sedadiel, z toho 257 (alebo 313) v druhej triede a 120 (alebo 81) v prvej triede, plus 15 sklápacích sedadiel vo veľkopriestorovej časti
číslo vloženého vozňa | trieda | možnosť fajčenia | počet sedadiel | ďaľšia charakteristika |
R1 | 1 | nie | 36, konferenčné kupé - 6 sedadiel | batožinový oddiel, kuchynka, toaleta pre telesne postihnutých |
R2 | 1 | nie | 39 | kuchynka, telefón, toaleta |
R3 | 1 | áno | 39 (alebo 56 sedadiel druhej triedy) | toaleta |
R4 | 2 | áno | 16 | bar, úžitkový priestor |
R5 | 2 | áno | 56 | 2 x toaleta |
R6 | 2 | nie | 56 | 2 x toaleta, rodinný priestor, telefón |
R7 | 2 | nie | 56 | toaleta |
R8 | 2 | nie | 56, kupé - 17sedadiel | 2 x toaleta |
SNCF bestellte Dreisystem-TGV für
Deutschlandverkehr
30.01.2003 - Die französische Staatsbahn SNCF
hat bei Alstom für 188 Mio. EUR 30 TGV-Triebköpfe
für die zukünftige TGV-Est-Linie
bestellt. Sie werden für drei Stromsysteme geeignet sein sowie
die Zugsicherung der Länder Frankreich, Deutschland und der
Schweiz eingebaut bekommen. Die Triebköpfe werden mit
vorhandenen achteiligen Mittelwageneinheiten des TGV Réseau
eingesetzt. Für die TGV R-Triebköpfe werden neue Mittelwagen
gebaut.
Die neuen TGV sollen in Frankreich
unter 25 kV / 50 Hz eine Geschwindigkeit von 320 km/h und in der
Schweiz bzw. Deutschland unter 15 kV / 16,7 Hz noch eine
Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h erreichen, womit sie in
Deutschland deutlich schneller sind als die heutigen THALYS-TGV-Züge . Ein erster Zug
soll für einjährige Zulassungsfahrten bereits 2005 fertig
gestellt sein, die Serienauslieferung beginnt im Oktober 2006.
Mitte 2007 soll der Betrieb auf der Strecke aufgenommen werden.
Ende 2007 sollen dann alle Züge zur Verfügung stellen.
Auch die DB AG wird auf dieser HGV-Strecke nach Paris
fahren. Hierzu finden derzeit Zulassungsfahrten des ICE 3 in Frankreich statt.
Strana vytvorená : 04-IX-2000 Posledná aktualizácia : 01-11-2016 |
|
( http://www.rail.sk/tgv/reseau/rsu01.html ) |