Rušne radu
240

Rušeň ZSSK 240 020-8 ( Bratislava-Nové Mesto 6. IX. 2000 © Addams )	Rušeň ZSSK 240 024-0 ( Bratislava-Nové Mesto 11. VIII. 2002 - 16:14:36 hod./4:14:36 PM © Addams )

Základné technické údaje

Popis

Elektrické univerzálne rušne s kremíkovými usmerňovačmi pre striedavú jednofázovú napájaciu sústavu (25 kV 50 Hz) radu S 499.0 (teraz 240) vyrobila Škoda Plzeň v roku 1968. Konštrukčne vychádzal z radu S 489.0 (teraz 230), len výrobca zmenil prevod na hodnotu 1:3,2. Tým sa zmenila najvyššia rýchlosť rušňa na 120 km/h.
Podvozky sú otočné s klzne uloženou skriňou na podvozkových priečnikoch a ložiskové skrine hnacích dvojkolies sú v ráme podvozkov vedené ojničkami. Primárne vypruženie je skrutkovými pružinami s hydraulickými tlmičmi a sekundárne vypruženie listovými pružnicami. Nápravové tlaky, ktoré vznikajú klopnými momentmi väčšinou pri rozjazdoch, sa mechanicky vyrovnávajú pomocou šikmých tyčí. Rušne sú vybavené elektrickou odporovou brzdou.
Trakčný transformátor má výkon 4130 kVA a rušeň môže vykurovať súpravy sústavami 1,5 kV 50 Hz alebo 3 kV 50 Hz. Každému podvozku - teda dvom trakčným motorom - zodpovedá len jeden usmerňovač (2200 A, 750 V), takže rušeň má dva trakčné usmerňovače a jeden pre pomocné pohony. Trakčné motory majú trvalý výkon po 770 kW a hodinový 800 kW. Uložené sú v podvozkoch, majú kĺbové spojky Škoda. Radenie trakčných motorov v trakčnom obvode je trvalé paralelné, pričom je k dispozícii 32 jazdných stupňov na odbočkách transformátora.
Z hľadiska elektrickej časti stojí za zmienku zvýšenie výkonu trakčných motorov (oproti trakčným motorom používanými v iných radoch), čoho sa dosiahlo použitím silikónovej izolácie a zvýšeným chladením motorov. V mechanickej časti je pozoruhodné prevedenie rušňovej skrine, na výrobu ktorej výrobca použil sklenené lamináty ako náhradu klasického plechu. Rušňová skriňa je svojím tvarom originálna a vkusná.
Rušeň S 499.0014 (teraz 240.014) sa výrazne zapísal do povedomia, keď dňa 10. októbra 1972 prvýkrát viezol s bratislavskou čatou vlaky 1276/1277 na trati z Bratislavy až do Budapešti a späť. Z konštrukčných zmien je známa rekonštrukcia S 499.0069 a S 499.0070 zmenou prevodu. Tieto dva rušne sa stali základom pre sériovú výrobu expresných rušňov S 499.1. Ich potreba sa však v praxi nepotvrdila a boli prerobené na rad S 499.0 s označením S 499.0121 a S 499.0145. Tento rušeň s pôvodným označením S 499.1027 resp. S 499.0145 bol dodaný 31.3.1970, pričom tento dátum súčasne znamenal aj ukončenie dodávok elektrických rušňov so sklolaminátovou skriňou pre ČSD. Medzi významné zmeny, ktoré boli vykonané na týchto rušňoch patria napr.: S 499.0093 mal ako prvý skúšobne namontované zberače typu polopantograf a S 499.0002 dostal ako prvý rušeň tohoto radu skúšobný náter so šesťdesiatcentimetrovým žltým bezpečnostným pásom.

MDPaT 10.11.1998

Laminátky
J. Hruška

Když v roce 1963 vyjela z bran plzeňské Škodovky lokomotiva S 699.001, stala se první lokomotivou s celolaminátovou karosérií u nás. Ač nikdy nepatřila ČSD (byla majetkem VÚŽ - ŽZO Velim), odstartovala celou sérii 255 lokomotiv s laminátovou karosérií. Vůbec první použití lami­nátových prvků na lokomotivě se však uskutečnilo již dříve na lokomotivě E 469.1085, vyrobené roku 1960. První sériové "laminátky" řady S 489.0 opustily Škodovku v roce 1966. Byl to tovární typ 47 E1 v počtu 20 kusů s maximální rychlostí 110 km/h. Po nich následovaly ještě další lokomotivy téže řady: 40 kusů v roce 1966 a 50 kusů v roce 1967. Další série "lami­nátek" označená u ČSD S 499.0 měla rychlost 120 km/h a elektrodyna­mickou brzdu. Bylo jí vyrobeno 70 kusů v roce 1968 a 50 kusů roku 1969. Jako poslední byla v roce 1970 vyrobena série 25 lokomotiv s rychlostí 140 km/h, označená řadou S 499.1. Kromě lokomotiv pro ČSD byly lami­nátové lokomotivy dodávány také do Bulharska a SSSR.
Mechanická část lokomotivy je stejná pro všechny typy, kromě šestiná­pravové S 699.001 . Lokomotivy jsou dvoupodvozkové, čtyřnápravové s uspořádáním Bo'Bo'. Trakční motor je plně odpružen a uložen v rámu podvozku, výkon je přenášen přes kloubovou spojku dutým hřídelem na převodové soukolí. Dvojkolí jsou vedena ojničkami. Lokomotivy mají dvojí vypružení: primární tvoří šroubové pružiny s paralelním tlumičem, sekun­dární tvoří listové pružnice. Podélné síly se přenášejí pomocí šikmých tá­hel. Rám lokomotivy příhradové konstrukce je svařen z plechů, na čelníku je umístěno tažné a narážecí ústrojí. Na koncích skříně jsou shodná stano­viště strojvedoucího s charakteristickými čelními panoramatickými okny, oddělená od strojovny dvojitou mezistěnou. Vlastní uspořádání a vybavení lokomotivy se poněkud liší u jednotlivých typů lokomotiv. Rozdíly jsou např. v typu použitého transformátoru, v provedení chladicích okruhů a použití ventilátorů. Stlačený vzduch pro lokomotivu dodávají dvě kom­presorová soustrojí. Lokomotivy jsou vybaveny samočinnou brzdou DA­KO-L (řada S 499.1 původně brzdou DAKO-LR), přídavnou brzdou a ruč­ní brzdou působící na příslušné dvojkolí pod stanovištěm.
Princip regulace se u lokomotiv neliší: je použita odbočková regulace s 32 jízdními a 4 šuntovacími stupni, napětí je regulováno na straně vyso­kého napětí. Rozdíly jsou pouze v zapojení elektrodynamické brzdy. Elektrický proud je přiváděn dvěma sběrači pantografového typu přes od­pojovač a tlakovzdušný hlavní vypínač na primární vinutí. Dva trakční mo­tory v každém podvozku jsou zapojeny paralelně a každý podvozek je na­pájen z jednoho sekundárního vinutí. Lokomotivy S 489.0019 a 020 a celé řady S 499.0 a 1 jsou vybaveny elektrodynamickou brzdou. Pn elektric­kém brzdění pracují motory jako dynama s cizím buzením napájená z jed­noho usměrňovače. Vyrobený proud se maří v odpornících umístěných na střeše a chlazených vlastním ventilátorem. Pomocné pohony (ventilátory, kompresory, čerpadla transformátorového oleje) jsou napájeny ze samo­statných vinutí. Kromě motorů čerpadel se jedná o stejnosměrné motory. Další vinutí slouží k vytápění vlakových souprav. Řízení lokomotivy je nepří­mé pomocí malého stejnosměrného napětí 48 V. Z výroby byly lokomotivy S 489.0001 až 020 a S 499.0070 až 120 vybaveny radiostanicí VKV.
Lokomotiva S 699.001 je koncepčně řešena stejně, v elektrické části je navíc v každém podvozku zapojen třetí trakční motor paralelně a lokomo­tiva je vybavena elektrodynamickou brzdou. V mechanické části jsou ně­které rozdíly, především v pojezdu a převodu - podvozek je třínápravový s ojničkovým vedením dvojkolí a převod 1 : 2 umožňuje rychlost 160 km/h (původně však jen 140 km/h s jiným typem podvozku) a vyřaze­ny jsou také šikmé tyče pro vyrovnání klopných momentů.
První sériová "laminátka" S 489.0001 byla ČSD dodána 18. května 1966 do depa Plzeň. Další lokomotivy téže řady byly dodávány do dep Brno-Maloměřice a Plzeň a průběhem času se dostaly i do Bratislavy, Českých Budějovic a Chebu. Lokomotivy řady S 499.0, vhodnější pro osobní dopravu, byly dodávány do dep v Plzni a Bratislavě, odkud vytlačily řadu S 489.0. Ta je dnes soustředěna do Brna-Maloměřic a zajišťuje veš­kerou nákladní vozbu na trati Kúty - Kutná Hora. S řadou S 499.0 je mož­né se setkat také v Jihlavě, Veselí nad Lužnicí i v Hodoníně. S postupem elektrizace “jižního tahu" se “laminátky" S 499.0 dostaly v roce 1970 do Českých Budějovic a také do Chebu. Slovenské lokomotivy byly soustře­děny v Bratislavě. V roce 1970 byly dvě lokomotivy S 499.0069 a 070 změnou převodu rekonstruovány na řadu S 499.1 (čísla 001 a 002) s vyšší rychlostí (140 km/h). Tou dobou také začaly dodávky řady S 499.1 čísel 003 až 027 do depa Bratislava. Během několika let se však “jedničky" ob­jevují i v Plzni, Chebu a Českých Budějovicích. Koncem sedmdesátých let bylo zřejmé, že lokomotivy s rychlostí 140 km/h jsou nevyužité, takže bylo rozhodnuto rekonstruovat celou řadu S 499.1 na řadu S 499.0. Lokomotivám S 499.0001 a 002 byla navrácena původní čísla a zbylým 25 lokomotivám přidělena čísla 121 až 145. První takto rekonstruovaná lo­komotiva byla S 499.1021 v Českých Budějovicích dne 29. května 1978. V roce 1992 došlo k posledním podstatným změnám v dislokaci těchto lokomotiv. Všechny české stroje byly soustředěny do depa v Českých Budějovicích, slovenské zase rozděleny mezi depa Bratislava a Nové Zámky, v souvislosti s elektrizací tratě Zvolen - Levice - Nové Zámky .
Laminát, který byl použit z důvodů šetření “strategickou" rudou, dal lo­komotivám jméno rozšířené po celé síti bývalých ČSD. Lokomotivy jsou svým designem srovnatelné s moderními typy a tvoří jakési pokračování (žel zdá se zatím poslední) tradice pěkného vzhledu českých lokomotiv už od doby lokomotiv parních. Lokomotivy obou řad S 489.0 a S 499.0 (po roce 1988 řad 230 a 240) patří svou relativní jednoduchostí k nejspolehli­vějším lokomotivám u ČD (zrušené byly většinou po nehodách) a jistě ještě nějakou dobu v provozu vydrží.

* údaje před rekonstrukcí/po rekonstrukcí

** pouze lokomotivy 019, 020: 2000 kW

(Železnice, 5/1994)

 Zoznam rušňov / Loco list

( Kadeřávek Petr , Addams )

( Zdroj )

URL o rušňoch ŽSR radu 240

	Strana vytvorená / Site created : 5-VI-2000 Posledná aktualizácia / Last update : 26-VII-2004
	( 240.htm )