Rušne radu
230

Rušne ČD 230 009-3+363 065-4 v čele R 276 Slovan Budapest - Praha hl. n.
( Bratislava hl. st. 22. VI. 2002/11:52 hod. © Addams )

Vznik a popis

Vývoj střídavých elektrických lokomotiv na napětí 25 000 V o průmyslové frekvenci 50 Hz zahájil pro export podnik ŠKODA Plzeň již v roce 1957. V roce 1959 rozhodla vláda ČSR o zavedení druhého - střídavého elektrizačního systému pro Československé státní dráhy. Důvody byly v podstatě dva. První vycházel z předpokladu, že celkové náklady na elektrizaci a provoz ve střídavém systému budou nižší a druhým bylo usnadnit výrobnímu podniku vývoj a ověřování lokomotiv pro export. Předpoklad nižších nákladů se však nesplnil a existence dvou proudových systémů působí i v současné době řadu problémů v provozu a údržbě.
Zadání ministerstva dopravy na vývoj střídavých lokomotiv vycházelo již ze zkušeností se stejnosměrnými lokomotivami a byl proto požadován výkon 3000 kW. Základní koncepce lokomotiv byla od roku 1963 ověřována na trati Plzeň - Horažďovice, v SSSR a v Bulharsku na dvou funkčních vzorcích lokomotiv E 479.0 přeznačených v roce 1965 na S 479.0 s křemíkovými usměrňovači a dvou lokomotivách E 479.1 (S 479.1) s ignitronovými usměrňovači. Po vyhodnocení zkoušek bylo rozhodnuto o usměrňovačích křemíkových, zvýšení rychlosti na 110 km/h a o použití laminátové skříně.
První sériové střídavé lokomotivy v počtu 20 kusů první série a 40 kusů série druhé dodal výrobce v roce 1966. Byly určeny především pro tratový úsek Kutná Hora - Brno, který byl postupně v letech 1965 a 1966 uváděn do elektrického provozu. Hned další rok, kdy se elektrizace prodloužila do Bratislavy, byla dodána třetí padesátikusová série.
Mechanická část lokomotivy má oproti stejnosměrným lokomotivám řadu změn. Dvojkolí v podvozcích jsou vedena podélnými ojničkami a přenos tažných sil mezi skříní a podvozky je šikmými tyčemi, které plní i funkci zařízení pro vyrovnávání nápravových tlaků pro dosažení mechanického optima. Vypružení je dvojité šroubovými a listovými pružinami v kombinaci s hydraulickými tlumiči. Novinkou v konstrukci lokomotiv byla skříň lokomotivy při aplikaci velkoplošných skelných laminátů, které umožnily sníženi hmotnosti a nové výtvarné řešení.
Elektrická část lokomotivy obsahuje trakční transformátor s vysokonapěťovou regulační částí na primární straně. Velikost trakčního proudu je dána přepínačem odboček transformátoru. Na výstupu je proud usměrňován čtyřmi křemíkovými usměrňovači - jeden pro každý trakční motor, který je upevněn na rámu podvozku a dvojkolí pohání ozubeným převodem přes kloubovou spojku. Trakční motory typu 5 AL 444.6 iP mají výkon 770 kW. Chlazení usměrňovačů i točivých strojů je vzduchem s využitím axiálních ventilátorů.
Nová konstrukce skříně lokomotivy dala dobré předpoklady k efektnímu barevnému řešení. Základní barvou skříně byla červená (rumělka střední). Je na horní části skříně, čelním prolisu, který přechází do bočnice (červená barva je na jeho olemování) a dále na rámu a spodní části skříně včetně pluhu. Doplňkovou barvou byla žlutá (chromová žluť). Pojezd, tažné a narážecí ústrojí byly černé. Střecha, olemování oken a horní část čel byly krémové (střední). Oddělení žluté a červené partie na spodní části skříně je tvořeno hliníkovým páskem. Hliníkovou barvou jsou natřeny i žaluzie.

Zdroj:173

( Zdroj )

( Zdroj )

	Strana vytvorená / Site created : 02-X-2000 Posledná aktualizácia / Last update : 03-XII-2002
	( http://www.rail.sk/arp/slovakia/rolstock/230.htm )