Mosty na trati Nové Mesto nad Váhom - Vrbovce - Veselí nad Moravou (ČD)

Stavba mostov na trati
Stavba trate bola uskutočnená v dvoch stavebných úsekoch. V prvom úseku medzi Veselím nad Moravou a Myjavou bolo v železničnom telese postavených 61 a v súbežných cestách 5 mostov. Významnými stavbami sú najmä Lipovským (st.km 11.2/5) a Devánsky viadukt (st.km 30.2/5). Na stavbu mostov a viaduktov v tomto úseku sa spotrebovalo 24 400 m3 betónu, 5 000 m3 kamenného muriva a 16 000 q opracovaného železa.
Na druhom úseku z Myjavy do Nového Mesta nad Váhom sa v železničnom telese postavilo 106 mostov, medzi nimi 3 viadukty (Myjavský, Lipovecký, Papradský) a 17 nadjazdov. Ich železné nosné konštrukcie vážili 20 050 q.

Poškodenie mostov počas 2.svetovej vojny
Koncom 2.svetovej vojny boli na trati zničené viadukty v Paprade, pri osade Devánovci a v apríli 1945 pri Lipove. Náklad na rekonštrukciu Papradského a Devánskeho viaduktu dosiahol 11 mil.Kč, z čoho viac ako polovica bola vyplatená na mzdy. Postup prác bol pomalý, lebo boli ťažkosti s dopravou a zásobovaním všetkých stavebných potrieb a hlavne stavebného materiálu a tiež preto, že práce na rekonštrukcí boli veľmi ťažké. V prvej etape rekonštrukčných prác bol opravený úsek z Nového Mesta nad Váhom do Starej Turej, na ktorom sa od 23.7.1945 odnovila doprava (Čas 22.7.1945). 28.10.1945 sa v rámci miestnej slávnosti obnovila doprava až po Myjavu (Pravda 205/30.10.1945).
20.12.1945 bol odovzdaný do prevádzky úsek po viadukt pri Lipove. Na slávnostné otvorenie trate bol z Bratislavy hl.st. o 7:20 hod. vyprevený zvláštny vlak. Na peróne v Novom Meste nad Váhom boli vyznamenaní radom SNR za Hrdinstvo v práci zaslúžilí pracovníci z Odboru pre udržovanie tratí v Trenčíne, ktorí sa zúčastnili rekonštrukčných prác. Po dekorovaní odišiel vlak aj s oficiálnymi hosťami na čele s Dr.G.Husákom na myjavskú stranu (NO 19.12.1945).
Prevádzka na celej trati Nové Mesto nad Váhom - Veselí nad Moravou bola slávnostne obnovená 1.5.1946. Na slávnosti sa zúčastnili min.dopravy arm.gen.Antonín Hasal, jeho zástupca Radvanský, generálny riaditeľ železníc v Brne Dr.Špohr a mnoho iných hostí. Slovenskú delegáciu viedol prednosta rekonštrukčného odboru Povereníctva dopravy a verejných prác Ing.J.Slávik, radca štát. železníc v Bratislave a Dr.Smid, prednosta sekretariátu Povereníctva dopravy a verejných prác. Slávnostný prejav predniesol min.dopravy A.Hasal (Bojovník 102/4.5.1946, DT 13.5.1946).

Mosty cez potok Jablonka
Cez potok Jablonka boli postavené 2 väčšie mosty. Dodanie a postavenie železnej nosnej konštrukcie mosta pri Višňovom v st.km 58.8/9 zadalo Ministerstvo železníc, Ústredná stavebná správa (ÚSS), firme Akciová spoločnosť, predtým Škodove závody v Plzni a mosta v Čachticiach v st.km 62.3/4 firme Akciová spoločnosť pre stavbu strojov a mostov v Adamove.


Most cez potok Jablonka v Čachticiach, foto Miroslav Kožuch, 27.11.2004

Most v Čachticiach leží v oblúku R=300 m so zváranými plnostennými hlavnými nosníkmi rozpätia 27,2 m s dolnou mostovkou a s trecími montážnymi spojmi s vysokopevnostnými skrutkami bol vyrobený v mostárni VSŽ Košice a postavený v 1985.


Most cez potok Jablonka a cestu pri Višňovom, foto Miroslav Kožuch, 27.11.2004

Most ponad potok Hovädský jarok vo Višňovom
Mostík v st.km 57,516 postavila firma A.Rainberg, strojáreň, mostáreň a kotláreň v Pardubiciach. Jeho hmotnosť je približne 7000 kg.


Mostík v obci Višňové (km 10,078), foto Miroslav Kožuch, 27.11.2004

Papradský viadukt
Papradský viadukt bol postavený v st.km 42.6/9. S dĺžkou 254 m sa stal najdlhším viaduktom na trati. Má 5 rovnakých polí priehradovej, priamopásovej konštrukcie, rozpätia po 45,6 m s mostovkou hornou, uloženou na 4 pilieroch o výške asi 22 m, takže niveleta trate je asi vo výške 27 m nad terénom. Piliere a opory viaduktu boli postavené z betónu, obložené na viditeľných plochách murivom z pieskovca a pieskovcového vápenca. Obe mohutné opory majú odľahčovaciu klenbu o svetlosti 6,0 m.
Dodanie a postavenie troch polí viaduktu zadalo Ministerstvo železníc, ÚSS, firme Teplická strojáreň a.s. v Teplicích-Šánově a dvoch polí spojeným firmám Akciová spoločnosť, predtým Škodove závody v Plzni a Vítkovické banské a hutné ťažiarstvo vo Vítkoviciach.


Pohľad na viadukt, foto Miroslav Kožuch, 30.10.2004

9.9.1944 o 03:10 hod. partizáni poškodili viadukt v km 24,880 trate Stará Turá - Paprad. Železné nosníky spodnej časti viaduktu boli na oboch stranách prerazené, vrchná časť a koľajnice ostali v celku. Osobná doprava sa udržiavala prestupovaním až do 20.11.1944.
Most bol na konci vojny poškodený ustupujúcimi Nemcami. Prvý pilier smerom od Myjavy bol úplne zničený, takže sa obe priľahlé priehradové polia zrútili, pričom konštrukcia druhého poľa zostala visieť jedným koncom na pilieri. Okrem ďalšieho pilieru, boli ostatné piliere a opory poškodené alebo zničené, takže obe posledné priehradové konštrukcie poklesli. Oceľová konštrukcia bola tiež silne poškodená, hlavne v poli prvom, štvrtom a piatom.
Prípravné práce začali koncom mája 1945. Oprava viaduktu bola zadaná firme Ing.Frič z Bratislavy. Vlastné zdvíhacie práce a opravu oceľovej konštrukcie uskutočnila mostáreň Vítkovických železiarní. Pracovalo sa v jednej až dvoch smenách a počet zamestnancov kolísal od 70 do 330. Najskôr boli pomocou hydraulických zdvihákov únosnosti 100 t zdvihnuté oceľové konštrukcie prvého a druhého poľa. Denný zdvih dosahoval až 120 cm. Ako podpôr pri zdvíhaní oceľovej konštrukcie sa použili podvalové klietky, vzájomne zviazané a bočne zaistené podperami, dosahujúce výšky až 21 m nad okolitým terénom. Poškodený pilier, nesúci poklesnutú oceľovú konštrukciu, bol zaistený železobetónovým vencom. Po zhodnotení podporného lešenia po oboch stranách poškodeného piliera, bol pilier rozobraný. Zničený prvý pilier bol tiež nahradený podporným dreveným lešením, ktoré bolo osadené na betónové pásy alebo na zabaranené pilóty. Po dobetónovaní krajných opier a klenieb bola priľahlá oceľová konštrukcia zdvihnutá do pôvodnej výšky. Poškodené stredné časti oceľovej konštrukcie boli podoprené lešením a vystužené drevenými trámcami. Nad zničeným pilierom boli osadené pod priečniky oboch priľahlých polí provizórne nosníky I čís. 50. Zničené pozdĺžniky boli potom nahradené dočasnými drevenými nosníkmi. Na stavbe pracovalo priemerne 250 robotníkov. Postup opravných prác bol pomalý, ťažkosti boli v doprave, zásobovaní mechanizmami a aj preto, že viadukt bol veľmi vysoký.
Termín dokončenia viaduktu stanovila SNR na 1.11.1945. Zaťažkávacia skúška provizórne opraveného viaduktu sa uskutočnila 27.10.1945. Od 28.10.1945 bola na trati zo Starej Turej do Myjavy obnovená železničná prevádzka. Definitívna stavba dvoch zničených pilierov sa vykonala v roku 1946.

Lipovecký viadukt
Ministerstvo železníc, ÚSS, zadalo dodanie a postavenie železnej nosnej konštrukcie Lipoveckého viaduktu v st.km 40,9 - 41,1 firme Banská a hutná spoločnosť v Brne. Viadukt leží v oblúku, jeho dĺžka je 114 m. Má 3 otvory so železnými nosnými konštrukciami rozpätia po 30 m, ktorých celková hmotnosť dosahuje 285 000 kg. Piliere a opory viaduktu boli postavené z betónu, obložené na viditeľných plochách murivom z pieskovca a pieskovcového vápenca.


Lipovecký viadukt, foto Miroslav Kožuch, 31.7.2004

Myjavský viadukt
Ministerstvo železníc, ÚSS, zadalo dodanie a postavenie železnej nosnej konštrukcie viaduktu v st.km 32.3/6 firme Českomoravská-Kolben a.s. v Prahe VIII. Viadukt leží v oblúku s polomerom 400 m, má dĺžku 196,7 m. Jeho niveleta leží až 29 m nad údolím Žaboškrekov. Má 4 otvory s 3 železnými priehradovými konštrukciami rozpätí po 48,3 m a jeden otvor rozpätia 30 m. Celková hmosnosť železných konštrukcii dosahuje približne 700 000 kg. Piliere a opory viaduktu boli postavené z betónu, obložené na viditeľných plochách murivom z pieskovca a pieskovcového vápenca.


Myjavský viadukt, foto Miroslav Kožuch, 27.11.2004

Devánsky viadukt
Stavbu viaduktu v st.km 30.2/5 zadalo Ministerstvo železníc, ÚSS firmám Vítkovické banské a hutné ťažiarstvo vo Vítkoviciach a Teplickej strojárni a.s. v Teplicích-Šánově. Viadukt pomenovaný podľa myjavskej kopanice U Devánov leží v sklone 13,4 ‰ a má dĺžku 209,26 m. Výška viaduktu je asi 22 m. Vo všetkých otvoroch má železné priehradové nosné konštrukcie s hornou mostovkou, 5 otvorov v dvoch krajných s rozpätím 24 m a vo troch stredných poliach 49,2 m. Piliere a opory viaduktu sú postavené z betónu s obkladom viditeľných plôch vrstevným murivom zo sliezskej žuly. Viadukt bol postavený bol podľa rovnakých parametrov ako Lipovský viadukt (výška nad terénom 23,5 m).


Pohľad na viadukt z juhu, foto Emil Schenk, 6.3.2002

 Viadukt bol na konci vojny ťažko poškodený. Rozbité boli horné časti oboch opier a úplne zničený prvý pilier. Tým spadli konštrukcie prvého a druhého poľa, ktoré sa pádom značne poškodili. Konštrukcie tretieho poľa boli prerazené v druhej priehrade a pri páde sa počiatok konštrukcie na dĺžke jedna a pol priehrady úplne rozbil. Oprava viaduktu bola zadaná firme Dr.Ing.Skorkovský a na oprave pracovalo priemerne 150 ľudí. Pri jeho rekonštrukcii sa najprv zdvihli železné konštrukcie a zničený pilier sa nahradil drevenou konštrukciou. Stavba viaduktu si vyžiadala životy 2 robotníkov - Štefana a Michala Dugu, ktorí zahynuli 1.11.1945.
Rekonštrukcia viaduktu bola dokončená v polovici decembra 1945. 20.12.1945 sa obnovila železničná prevádzka na celej trati na území Slovenska až po zničený viadukt pri Lipove. Definitívna oprava zničeného piliera sa vykonala v roku 1946.
V roku 1984 sa uskutočnila výmena krajných polí viaduktu za celozvárané konštrukcie so šikmo rozkročenými plnostennými hlavnými nosníkmi rozpätia 24 m a s uložením centrovacích líšt na horných pásoch hlbokých nosníkov. Polia boli vyrobené v SFRJ. Výmena sa uskutočnila pomocou železničného dvojkonzolového žeriavu GEK-80.

Pramene:
Strana vytvorená : 21. V. 2001
Strana aktualizovaná : 1. I. 2007
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na mosty na železničných tratiach na Slovensku