Mosty na trati Košice - Fiľakovo - Zvolen
Mosty v údolí rieky BodvaStavba trate Bánréve - Fiľakovo, Bánréve - Rožňava
Stavba tratí Bánréve - Feledince - Fiľakovo (50 km), Bánréve - Rožňava (50 km) sa realizovala ako súčasť stavby trate gemerských priemyselných železníc, ktoré boli postavené na základe zákonného článku XXXLI prijatého 29.6.1870 uhorským snemom. Subdodávateľmi na stavebné práce, stavbu mostov a pokládku železničného zvršku boli Osvald a Miller, ktorí mali robotníkov na všetkých úsekoch. Práce i napriek ťažkostiam pokračovali veľmi rýchlo. Úsek Bánréve - Fiľakovo bol otvorený 10.9.1873 a Bánréve - Rožňava 1.5.1874.
Poškodenie mostov v roku 1919 Poškodený most na trati Bánréve - Dobšiná v km 23.4/5 Poškodený most na trati Bánréve - Dobšiná v km 41.7/8 Poškodený most na trati Veladin - Bánréve v km 64.6/7 Poškodený most na trati Fiľakovo - Lučenec v km 159,010 Oprava mosta na trati Lučenec - Zvolen v km 202.6/7
Pri vpád maďarských bolševikov na Slovensko v 1919 boli na trati Bánréve - Dobšiná poškodené priehradové konštrukcie mostov cez rieku Slaná v km 23.4/5 a km 41.7/8, most cez Rimavu v km 64.6/7 trate Veladin - Bánréve a na trati Fiľakovo - Zvolen mosty v km 159,010 a v km 202.6/7. Mosty boli opravené správou štátnych železníc.
Železnú priehradovú konštrukciu mosta cez rieku Slatina v km 23.4/5 trate Bánréve - Dobšiná tvorili priehradové priamopásové nosníky jednoduchej sústavy so spodnou mostovkou rozpätia 41,20 m, rozdelené na 8 priehrad dĺžky po 5,15 m. Rozstrieľaním, prevedeným na strane dobšinskej pri dolnom páse v prvej priehrade, boli úplne zničené oba pozdĺžniky v tejto priehrade, ako aj priečnik v prvom styčníku medzi prvou a druhou priehradou. Oba spodné pásy boli pri výbuchu ťažko poškodené a vybočili na vonkajšiu stranu z rovín hlavných nosníkov, než by sa pretrhli. Rovnako boli zničené priečky v prvých priehradách, ako aj zvislice v prvom styčníku oboch hlavných nosníkov.
Prvé provizórium zriadili Maďari tým spôsobom, že podopreli oba poškodené pozdĺžniky v druhej priehrade, lebo priečnik v prvom styčníku bol zničený, rovnaninou podvalov, zriadenou pod týmto styčníkom a nahradili zničené pozdĺžniky v prvej priehrade drevenými trámami, uloženými jednak na dobšinskej opore a v prostriedku podporovanými drevenou bárkou. Poškodené hlavné nosníky neboli naproti tomu nijako zabezpečené.
Cez takto nodostatočne podchytenú železnú konštrukciu prechádzali svojimi rušňami, tým boli horné pásy oboch hlavných nosníkov v prvej priehrade, ktoré neboli pri výbuchu poškodené, značne pretvorené, konštrukcia hrozila zosunutím a musela byť preto ihneď po vytlačení Maďarov v druhom styčníku zabaranená bárkou.
Pri rekonštrukcii bolo potrebné obnoviť dolné pásy na dĺžku asi dvoch priehrad, horné pásy na dĺžku jednej priehrady, zriadiť dve nové priečky a dve nové zvislice, jeden nový priečnik, dva nové pozdĺžniky s príslušnou priečnou spojkou, dve nové zavetrovacie priečky v hornom a dve nové zavetrovacie priečky v dolnom zavetrovaní, jedno nové horné priečne stužidlo v prostriedku mosta, opraviť jeden priečnik, dva pozdĺžniky a jednu zavetrovaciu priečku, ako aj opraviť jazdnú dráhu. Hmotnosť nového železného materiálu dosiahla asi 12,5 t.
Železnú priehradovú konštrukciu mosta cez rieku Slatina v km 41.7/8 trate Bánréve - Dobšiná tvorila konštrukcia jednoduchej sústavy rozpätia 41,20 m, rovnaké delenie priehrad ako i rovnaká poloha mostovky, ako nosná konštrukcia mosta v km 23.4/5, ktorej hlavné nosníky boli však poloparabolické. Rozstrieľanie bolo prevedené pri dobšinskej opore v druhej priehrade. Pri tom bola pretrhnutá celá mostovka aj so spodnými pásmi a so zavetrovaním, okrem toho bola zničené zvislice v prvom styčníku, priečky v druhej priehrade, priečniky v prvom a druhom styčníku, ako aj horný pás v druhej priehrade ľavého hlavného nosníka.
Poškodená konštrukcia sa síce po výbuchu nezrútila, nebolo však možné po nej jazdiť. Provizórne most znovu zriadili Maďari. Podopreli konštrukciu po oboch stranách rozstrieľanej priehrady, v prvom a druhom styčníku, rovnaninami podvalov a nahradili zničené pozdĺžniky drevenými trámami, uloženými vždy dva nad sebou na oboch zmienených rovnaninách podvalov a podporovanými v prostrieku jednoduchými drevenými stojkami, ktoré dole stáli na rozstrieľanej základni, zriadenej tiež z podvalov.
Pri oprave železnej konštrukcie bolo potrebné obnoviť spodné pásy a horný pás ľavého hlavného nosníka na dĺžku asi jednej priehrady, zriadiť dva nové pozdĺžniky s priečnou spojkou, dva nové priečniky, z nich jeden bol bez diafragmových plechov, dve nové dolné zavetrovacie priečky a po dvoch nových zvisliciach a priečkach. Hmotnosť nového rekonštruovaného materiálu bola asi 9,3 t.
Neďaleko stanice Veladin bol poškodený most cez rieku Rimavu v km 64.6/7 trate Veladin - Bánréve. Most tvorili 2 otvory, prepnutých priamopásovými priehradovými konštrukciami zloženej sústavy s dolnou mostovkou rozpätia po 31,00 m, ktoré je delené na 10 rovnakých priehrad.
Železná konštrukcia bola rozstrieľaná v prvom otvore smerom od Veladinu. Ekrazitové náboje boli pripevnené na oboch dolných pásoch, medziľahlých pozdĺžnikoch a zavetrovacích priečkach v piatej priehrade smerom od Veladinú, ako aj na zvisliciach vo štvrtom styčníku, nie však na horných pásoch, preto sa konštrukcia po výbuchu nezrútila, len preniesla, pri čom sa horné pásy oboch nosníkov pretvorili.
Maďari podopreli oba rozstrieľané konce konštrukcie rovnaninami podvalov, uloženými na nízkych zabaranených drevených bárkach a medzi oboma rovnaninami zriadili provizórium zo dvoch I želiez č.50.
Pri oprave bolo potrebné nahradiť dolné pásy na dĺžku asi polštvrtej priehrady, horné pásy na dĺžku asi dvoch priehrad, zriadiť šesť nových zvislíc, šesť nových priečok, tri nové priečniky, štyri nové pozdĺžniky a štyri nové zavetrovacie priečky, ako aj opraviť jeden priečnik, ktorý bol výbuchom ťažko poškodený. Nový rekonštrukčný železný materiál mal hmotnosť 12,8 t.
V km 159,010 bol rozstieľaný malý plechový most so spodnou mostovkou rozpätia 12,840 m tak dôkladne, že musela byť viac ako jedna tretina konštrukcie obnovená a zničené pevné ložiská na poškodenej fiľakovskej opore, ktorá musela byť tiež opravená, nahradená novými. Pokiaľ most nebol opravený, jazdilo sa cez dočasné premostenie, zriadené z neporušenej časti konštrukcie, uloženej na rozstrieľanom konci na rovnanine podvalov a z provizória, zriadeného z ôsmich I želiez č.26, uložených jedným koncom na zmienenej rovnanine podvalov a druhým na poškodenej opore tak, že vždy štyri nosníky tvorili jeden hlavný nosník provizória. Hmotnosť nového materiálu bez liatinových ložisiek dosiahla asi 7 t.
Jednou z najťažších prác bola oprava poškodenej železnej priehradovej konštrukcie mosta cez rieku Slatina pri Vígľaši v km 202.6/7 trate Lučenec - Zvolen. Konštrukcia mosta bola vytvorená ako priamopásový priahradový most zloženej sústavy s dolnou mostovkou rozpätia 10 x 3 = 30 m.
Ťažkosti pri oprave predstavovali hlavne v nekonštruktívnom vytvorení tejto starej, pred vojnou zosilňovanej železnej konštrukcie, ktorej spracovanie je nielen nečisté, ale aj veľmi nepresné.
Konštrukcia bola rozstrieľaná veľmi nedokonalo (pravdepodobne ručnými granátmi) v prvej priehrade na strane zvolenskej, pri čom boli zničené alebo poškodené mostovka so spodnými pásmi, priečkami v prvej priehrade oboch hlavných nosníkov, ako aj obe pevné ložiská na zvolenskej opore. Naproti tomu zostali oba horné pásy neporušené, takže sa konštrukcia nezrútila.
Vojenské technické formácie podopreli konštrukciu v prvom styčníku dvojradovou bárkou a usporiadali v zničenej priehrade provizórium zo dvoch drevených trámov, uložených jednak na zmienenej bárke, jednak na zvolenskej opore.
Pri definitívnej oprave mosta bolo potrebné nahradiť oba dolné pásy hlavných nosníkov na dĺžku asi poldruhej priehrady, zriadiť štyri nové priečky, dva nové pozdĺžniky, dva nové priečniky, dve nové zavetrovacie priečky, ako aj dve nové pevné ložiská z liatej ocele. Nový materiál z plávkového železa vážil 6,8 t, ložiská z liatej ocele 0,93 t.
Mosty v rokoch 2.svetovej vojny
Veliteľ partizánskej skupiny Ludvík s 5 chlapmi vyhodili na trati Feledince - Miskolc 28 m dlhý železničný most. Bolo to v okamihu, keď na most nabehol nemecký transport. 11 vozňov naložených muníciou bolo zničených, rušeň silne poškodený a 12 nemeckých vojakov zabitých (NO 25/1.4.1945).
Koncom roka 1944 uskupujúce nemecké vojská pred oslobujúcou Sovietskou armádou a rumunskými vojskami používali taktiku ničenia všetkých objektov. Poškodili alebo podmínovali všetky mosty na rieke Slanej a na jej prítokoch. Zničený bol aj most cez rieku Slatinu vo Vígľaší.
Obnova dopravy po 2.svetovej vojne
Obnovenie dopravy na trati Košice - Turňa bolo plánované do 15.11.1945. Úderníci sa zaviazali, že prácu dokončia pred termínom (Deň 123/9.10.1945).
18.11.1945 bola slávnostne otvorená doprava na trati Košice - Moldava nad Bodvou - (Medzev) - Turňa nad Bodvou. Za RŠD Košice bol prítomný Ing.Černý. Stanice a zastávky po celej trati boli slávnostne vyzdobené. Slávnosť bola ukončená príchodom vlaku do Turne nad Bodvou.
Stavba mostov a priepustov v 1947
Spodná stavba mosta v km 46,836 trate Linkartovce - Fiľakovo bola zahrnutá RŠŽ Košice medzi stavby dvojročného hospodárskeho plánu. Rozsah stavby predstavoval betón 600 m3. Pravdepodobná doba začatia stavby júl 1947, doba splnenia 10 týždňov. Rovnako aj spodná stavba mosta v km 91,840 trate Linkartovce - Fiľakovo bola zahrnutá RŠŽ Košice medzi stavby dvojročného hospodárskeho plánu. Rozsah stavby predstavoval betón 400 m3. Pravdepodobná doba začatia stavby júl 1947, doba splnenia 8 týždňov.
Spodná stavba mosta v km 15,135 trate Košice - Turňa bola zahrnutá RŠŽ Košice medzi stavby dvojročného hospodárskeho plánu. Rozsah stavby predstavoval betón 500 m3. Pravdepodobná doba začatia stavby jún 1947, doba splnenia 11 týždňov.
Stavba priepustov v km 3,090, 3,852, 16,652 a 17,517 trate Linkartovce - Dobšiná bola zahrnutá RŠŽ Košice medzi stavby dvojročného hospodárskeho plánu. Rozsah stavby predstavoval betón 800 m3. Pravdepodobná doba začatia stavby jún 1947, doba splnenia 14 týždňov.
Spodná stavba mosta v km 46,625 trate Linkartovce - Dobšiná bola zahrnutá RŠŽ Košice medzi stavby dvojročného hospodárskeho plánu. Rozsah stavby predstavoval betón 600 m3. Pravdepodobná doba začatia stavby júl 1947, doba splnenia 18 týždňov.
Februárové udalosti roku 1948 a železničné mosty
Počas februárových udalostí v neskorých nočných hodinách z 26.na 27.2.1948 príslušníci Traťmajstrovského okrsku Plešivec a Štítnik vytvorili strážne oddiely ľudových milícii, ktoré zaujali svoje miesta na železničných objektov v uzle Plešivec a na mostoch v Dobšinej, Slanej, Rožňave, Plešivci. Ráno už päťčlenná hliadka strážila most ponad Slanú pred Rožňavou (VŽ 8/1968, 8/1970).
Prestavba priepustka v úseku Lovinobaňa - Kriváň v roku 1956
Na trakčne náročnom úseku Lovinobaňa - Kriváň sa v roku 1956 uskutočnila prestavba priepustka. V úseku bola zavedená pomalá jazda (10 km/h), ktorá trvala viac ako 4 mesiace. Zapríčinil to nedostatok štrku. Pomalosť prestavby kritizovalo periodikum Koľaje 2/1957 a odporúčalo, že sa mala dôraznejšie požiadať traťová služba o vozne.
Mosty na trati Turňa nad Bodvou - Rožňava
Trať Turňa nad Bodvou - Rožňava bola určená pre odľahčenie Trate družby. Stavbu trate začala stavať Železničná stavebná správa v Jablonove nad Turňou. Jej trasa vedie územím vyslovene horského charakteru. Svedčí o tom i počet objektov do 2 m v celkovom počte 36 a objektov nad 2 m celkom 22. Postavené boli 2 cestné nadjazdy a 20 železničných mostov. Celková doba výstavby od začatia po otvorenie dopravy bola 3,5 roka. Trať bola otvorená 23.1.1956.
Mosty na spojke Krásna nad Hornádom - Barca
V súvislosti s výstavbou Východoslovenských železiarní Železničné staviteľstvo Bratislava v rokoch 1958-59 začalo s prestavou košického uzla, keď sa postavila nová nákladná stanica. V roku 1959 boli prakticky skoro úplne dokončené zemné práce v kubatúre násypov viac ako 500000 m3. Železničný zvršok v dĺžke koľají 37800 m a 118 kusov výhybkových jednotiek bol položený v 1960. V 1960 boli dokončené aj mostné objekty o objeme betonárskych prác celkom 2890 m3.
V rámci tejto prestavby vznikla nová spojovacia koľaj Krásna nad Hornádom - Haniska, na ktorej sa postavili 2 veľké mosty "V" a "H" (jeden nad traťou do Čane).
Zdvojkoľajňovanie južného ťahu
Po vyčerpaní priepustnosti 1.železničného ťahu, ktorá neumožňovala vyrovnávanie nepravidelnosti vlakovej dopravy ani obnovu železničného zvršku, v roku 1970 vznikla požiadavka na vytvorenie odklonovej trasy pre časť železničnej dopravy. Uznesením vlády ČSSR č.162 bolo rozhdnuté o vybudovaní južného ťahu, ktorého trasa bola schválená kolégiom ministra dopravy ČSSR a mala byť vedená po existujúcich tratiach južného Slovenska v smere Košice - Plešivec - Zvolen - Kozárovce - Leopoldov - Kúty a ďalej cez Břeclav do Jihlavy.
Trasa existujúcich tratí južného ťahu bola vedená značne členitým terénom. Jej charakteristické bolo situoanie do údolí riek, kde medzi riekou a svahmi kopcov, často v súbehu s cestou, bola vedená železničná trať. Preto na týchto častiach trasy bolo potrebné uskutočniť rozsiahle úpravy, preložky korýt riek, preložky ciest a vykonať značné zemné práce. Vzhľadom na zložitosť geologických a morfologických podmienok na trase bolo neskôr rozhodnuté ustúpiť od pôvodných zámerov zdvojkoľajnenia celého južného ťahu a práce postupne vykonávať po úsekoch.
Podľa plánu z 1970 sa zdvojkoľajnenie trate Košice - Zvolen malo dokončiť do 1976 a do 1980 sa mala (až na tunel pri Lipovníku) elektrifikovať. Celá stavba mala byť rozdenená na 12 úsekov, 13. usek mala tvoriť styková stanica Turňa nad Bodvou.
Mosty pri zdvojkoľajňovaní I.úseku trate Haniska pri Košiciach - Plešivec
Zdvojkoľajňovanie úseku Haniska pri Košiciach - Plešivec uskutočnili pracovníci Železničného staviteľstva, závod 03 Košice. V tomto úseku sa postavilo 8 mostov, jeden cestný podjazd, jeden cestný nadjazd a podchody pre peších. Podchody pre peších sú z prefabrikovaných rámových dielov DZR-5, ktoré dodala železničná priemyslová výroba Uherský Ostroh. Prepravované boli z výrobne na stavenisko na železničných vagónoch. Projektová dokumntácia pre výstavbu podchodov bola vytvorená podľa projektu SUDOP.
V úseku Veľká Ida - Čečejove bol postavený podchod pre peších na zastávke Cestice, jeden priepust a v km 18,950 trojpoľový nadchod cesty III.tiedy Komárovce - Cestice. Objekty postavil v rokoch 1976-79 podnik Železničné staviteľstvo Bratislava, závod 03 Košice.
V úseku Moldava nad Bodvou - Turňa nad Bodvou bol na zastávke Drienovec postavený podchod pre peších a v obvode zastávky v km 31,650 aj cestný podchod. Pôvodne pre podchod boli navrhnuté prefabrikované železobetónové prvky dodané z prefabrikovaných prvkov D1 a D2. Nová konštrukcia mosta bola ale zostavená z 2 železobetónových nosných dosiek vybetónovaných na mieste. Postavením podchodu sa zrušili 3 úrovňové priecestia.
V úseku Turňa nad Bodvou - Hrhov sa predĺžili existujúce mostné objekty stredného rozpätia aj pre druhú, novozriadenú koľaj. Aby sa mohlo realizovať toto predĺženie, bolo potrebné odbúrať kolmé krídla terajších mostných objektov. Spôsob búrania krídel pri použití priemyselných trhavín. Pred odstrelením krídel sa vopred pripravila a zhotovilo paženie k násypu, ktoré sa potom zasunulo, aby zabránilo vysypaniu materiálu z násypu. Odstelenie a zapaženie sa dialo vo výluke. Odstrel robili pracovníci lomu Včeláre, prevádzky VSŽ, ktorí odstrelili krídla po zachovaní úplnej bezpečnosti a pri spolupráci s pracovníkmi Železničného staviteľstva.
Mosty pri zdvojkoľajňovaní II.úseku trate Plešivec - Fiľakovo Mosty cez Slanú v km 23,488 (Čoltovo)
Na stavbe II.úseku Plešivec - Fiľakovo sa podieľali 4 podniky Železničného staviteľstva - závod 03, 05, 07 Košice a AŽD Košice. Investorom bola Správa výstavby železníc východoslovenského priestoru Košice a priamy technický dozor vykonáva Technická dozorná správa Plešivec. Generálnemu dodávateľovi Železničné staviteľstvo Bratislava, pomáhali AŽD Bratislava, Oznamovacie a zabezpečovacie dielne Bratislava, Oznamovacie a zabezpečovacia dištancia Zvolen, pracovníci spojov.
Aj v úseku Plešivec - Fiľakovo sa najmä pre výstavbe malých objektov vo veľkej miere využili prefabrikáty a v čo najväčšej miere vylúčiť tzv. "mokré stavebné procesy". Pri stavbe 3 mostov fiľakovskej spojky sa používali mosty navrhnuté Ing.Jedličkom. Hlavné nosníky pri týchto mostoch boli typu KDP-12. Uložné prahy pod jednotlivé nosníky sú vytvorené skladaním jednotlivých prefabrikátov typu UB. Základy pod uložné prahy sú vytvorené prvkami KV. Prefabrikované prvky vyrobil závod 01 Železničné staviteľstvo, výrobňa pefabrikátov Senec.
Pri stavbe 2.koľaje v úseku Lenartovce - Rimavská Seč bolo potrebné realizovať most v km 59,8 v čo možno najkratšom termíne. Vrchná konštrukcia sa vytvorila použitím prefabrikátov typu KT. Boli to nosníky vyrobené továrensky, pričom sa výstuž nosníkov predpínala dodatočne na mieste. Za účelom vytvorenia potrebného priebežného štrkového lôžka na moste a za účelom vytvorenia predpísaného prechodového pierezu, sa použili konzoly k nosníkom typu KO-1. Aj žľab na prevody káblov po moste sa vytvoril z jednotlivých prefabrikovaných prvkov.
V úseku Rožňava - Slavec-jaskyňa sa realizovali 2 mostné objekty z prefabrikovaných rámových prvkov DZR.
Pôvodný termín ukončenia zdvojkoľajnenia 1976 bol niekoľkokrát predĺžený. Stavba mostov v km 23,488, 51,795 a 58,566, ktorá podmieňuje položenie koľajových polí a železničného zvršku v žst.Gemerská Hôrka, Rimavská Seč, Jesenské, výhybňa Štrkovec a na traťových úsekovh Štrkovec - Lenartovce, Lúčna - Rimavská Seč, Jesenské - Lúčna zaostávala oproti pôvodnému režimu stavby. Čiastočné zdvojkoľajnenie úseku Plešivec - Fiľakovo bolo ukončené a úsek bol odovzdaný do prevádzky až v 1980. Na premostenie novej koľaje cez Slanú pri Čoltove bolo použité provizórne premostenie. Zaťažkávaciu skúšku na mostoch vykonali parné rušne radu 556 z obvodu Prevádzkového riaditeľstva Košice (Železničář 11/1980).
Most v koľaji č.2 vyrobila Mostáreň VŠŽ Košice, dokončený bol pracovníkmi Železničného staviteľstva Bratislava v roku 1983. Most nahradil provizórium, ktoré bolo postavené v rámci rekonštrukčných prác pri výstavbe južného ťahu. Most je dlhý 42 m a má hmotnosť 172 t. Mostovka je prispôsobená na priame uchytenie železničného zvršku, čo urýchlilo jeho skompletovanie.
V roku 1985 sa uskutočnila výmena konštrukcie mosta koľaje č.1 v km 23,488 trate Lenártovce - Plešivec. Vyšším dodávateľom stavby bol podnik Železničné staviteľstvo Bratislava, stavebný závod 03 Košice. Most zmontovali pracovníci Mostného obvodu Košice.
Najskôr bolo potrebné k stávajúcim záverným múrikom na oboch predpoliach mosta zabudovať nové záverné múriky, lebo nová konštrukcia bola kratšia ako stará. Nové prefabrikáty záverných múrikov osadili pracovníci MO KE, stavebný oddiel Margecany. Od júla 1985 sa uskutočnila nepretržitá výluka koľaje č.1.
Konštrukciu mosta tvorí priehradový priamopásový hlavný nosník rozpätia 41,5 m s dolnou ortotropnou mostovkou z plechu hrúbky 15 mm. Zváraná konštrukcia má zvarové a trecie montážne spoje. Konštrukcia má hmotnosť 177 t vyrobila ju mostáreň VSŽ Košice z ocele pevnostnej triedy 37. Most bol odovzdaný do prevádzky v septembri 1985.
Výmena mostníc na moste ponad Rimavu v km 64,700
Opotrebovanosť trate a zastaralosť zvršku medzi Jesenským a Rimavskou Sečou bola príčinou zavedenia pomalej jazdy 50 km/hod. Na prelome marca/apríla 2006 vykonali úplnú obnovu traťového úseku pracovníci Trnavskej stavebnej spoločnosti. Na moste v km 64,700 sa uskutočnila výmena mostníc a koľajového zvršku. Po ukončení výluky sa obnovila traťová rýchlosť 100 km/hod.
Mosty pri zdvojkoľajňovaní úseku trate Hrhov - Jablonovský tunel, Lipovník - Rožňava
Čiastočné zdvojkoľajnenie trate Košice - Rožňava predstavovalo stavbu druhej traťovej koľaje v dĺžke 16,7 km od žst.Hrhov po Jablonovský tunel a od žst.Lipovník po žst.Rožňava. V tomto úseku bolo potrebné postaviť namiesto dovtedajších jednokoľajných 15 dvojkoľajných mostov. So stavbou sa začalo v apríli 1987, s termínom dokončenia marec 1990. Investorom Správa výstavby železnic východoslovenského priestoru Košice, generálny projektant stavby SUDOP, závod Košice, vyšší dodávateľ stavebnej časti Železničné staviteľstvo Bratislava, vyšší dodavateľ technologickej časti AŽD Bratislava.
Snahou pri prejednávaní projektovej a rozpočtovej dokumentácie bolo zabezpečiť budovanie mostných objektov použitím prefabrikovaných prvkov. Na všetkých železobetónových mostoch sa maximálne využili železobetónové prefabrikáty typu "U" v 3 typoch, železobetónové prefabrikáty typu "T" v 3 typoch vyrábané podnikom Železničná stavebná priemyselná výroba Uherský Ostroh, prefabrikované železobetónové mostné dosky typu "MZD" a v dvoch prípadoch aj železobetónové nosníky PSKT-15. Pri realizácii priepustov sa maximálne využili železobetónové prefabrikáty - rámy typu DZR2 a DZR3. Jediným mostom, kde sa nevyužili prefabrikáty, bolo šikmé premostenie cesty č.I/50 v km 53,452 z priehradovej oceľovej konštrukcie.
Všetky mostné objekty s nosnou prefabrikovanou konštrukciou, alebo typoch "U" a "T", aj za využitia nosných dosák ako staveništných prefabrikátov sa pre vytvorenie voľného schodného prierezu pri koľaji na moste využijú železobetónové prefabrikované konzoly typu KO - napr. na moste v km 43,473 v úseku Hrhov - Jablonov nad Turňou.
Na výstavbe mostných objektov sa použila technológia baranenia štetovníc do násypového telesa stávajúcej koľaje preto, aby sa dal vybudovať mostný objekt pod novovybudovanú koľaj. Na dvoch mostných objektoch Hrhov - Jablonov nad Turňou v rámci subdodávky pre Železničné staviteľstvo Bratislava baranenie štetovnicovýchstien zrealizovali pracovníci cestných stavieb Košice. Na moste v km 46,473 baraniaca súprava pozostávala z kolesového autožeriavu K-162 so zaveseným vibračným baranidlom.
Most v km 46,214
Na moste km 46,214 ako jeden z nových prvkov predlžovanej mostnej monštrukcie použili prvky typu "T". Tieto prvky sa ukladajú na podkladový betón a monolitické základy s tým, že budú tvoriť nielen oporu mosta pod úložné prahy, ale budú slúžiť aj ako krídla mostného objektu.
Most v km 52,916 Most v km 53,452 nad cestou I/50
Pri predlžovaní mosta km 46,214 musel domiešavač s namiešanou betónovou zmesou prekonať stúpanie takmer 20%, aby sa dostal na miesto, kde pracovníci Železničného staviteľstva Bratislava, závod 03 Košice, potrebovali uložiť betónovú zmes do základov mosta.
Najnáročnejším objektom na stavbe čiastočné zdvojkoľajnenie trate Košice - Rožňava patrila výstavba mosta pre druhú koľaj v km 53,452 úseku Jablonov nad Turňou - Lipovník. V záujme bezpečnosti prevádzky po koľaji č.1 a nerušenú výstavbu mosta v koľaji č.2 bolo potrebné najskôr za košickú oporu mosta vložiť do prevádzkovej koľaje mostné provizórium dĺžky 30,5 m.
V náväznosti na nový most sa pre vybudovanie zemného telesa postavil oporný múr v dĺžke 300 m (km 53,5 - 53,8) zo železobetónových prefabrikátov typu "U2", "U2 a U3", pričom tieto prefabrikované prvky sa ukladali na betónovú dosku zmonolitnenú s vŕtanými železobetónovými pilótami dĺžky až 6 m. Tieto vŕtané pilóty v subdodávke zrealizoval stavebný podnik 04 Železničné stavitelství Brno.
Pri zakladaní šikmého krídla novej košickej opery sa muselo využiť pomerne zložité debnenie. Zložité geologické podmienky v podloží košickej opory nedovoľovali použitie pôvodnej technológie zakladania krídla na vŕtaných polotách Calweld podniku Železniční stavitelství Brno, pričom dochádzalo tu ku kolízii niektorých vŕtaných pilót s konštrukciou krídla a základu existujúceho mosta. Preto sa riešil iný spôsob zakladania košickej opory. Napokon za účasti mnohých odborníkov z oblasti zakladania stavieb, projektantov, investora a dodávateľov sa rozhodlo, že sa použije spôsob zakladania na lamelách zo železového betónu. Lamely mali hrúbku steny 0,70 m a o ich realizáciu sa postaral podnik Pozemné stavby Zlín. K tomu použil špeciálne drapákové zariadenia osadené na rýpadle, ktoré postupne odoberalo v hornine prestúpenej skalou (ojedinelými skalnými balvanmi) túto horninu do potrebnej hĺbky, pričom bez paženia sa ihneď po vybratí horniny pristupuje k osadeniu armovaných košov a urýchlenému zabetónovaniu.
Novú priehradovú oceľovú konštrukciu vyrobila mostáreň VSŽ Košice. Konštrukcia má obvyklé usporiadanie so dvoma hlavnými priehradovými nosníkmi rozpätia 46,4 m v osovej vzdialenosti 5,5 m. Pozdĺžniky sú zapustené medzi priečky k jej dolnej pásnici. Osová vzdialenosť pozdĺžnikov je 1,8 m, priečniky sú desatinách rozpätia hlavného nosníka vo vzdialenosti 4,64 m. Výplňové prúty hlavného pozdĺžnika vystuženia sú v priehradách skrížené a tesne podchádzajú dolné pásnice pozdĺžnikov, ku ktorým sú pripojené. Okrem toho majú pozdĺžniky vlastné vystuženie. Montáž oceľovej konštrukcie uskutočnili v stiesnených pomeroch súbežne s hlavnou cestou Hutní montáže Ostrava. Osadenie na novopostavené opory sa uskutočnilo v októbri 1990 pomocou 2 ťažkých žeriavov DEMAG CC 2000.
Vedľajšia priehradová konštrukcia bola osadená na novovybudované opory, čím znesie väčšie zaťaženie. V novembri 1990 sa provizórium vložené v koľaji č.1 vybralo pomocou koľajového konzolového žeriavu GEPK-130 a prepojilo s riadnym poľom.
Statickú zaťažovaciu skúšku mosta v koľaji č.2 vykonali pracovníci Technického a skúšobného ústavu so sídlom v Bratislave, hlavné stredisko Žilina, na prelome 1990/1991.
Mosty v úseku Lipovník - Rožňava
Mostný obvod Košice pre potreby výstavby mostných objektov v km 60,765 a 64,553 trate Lipovník - Rožňava poskytol stavbárom Železničného staviteľstva Bratislava, závod 03 Košice truhlicové provizória dĺžky 30,5 m.
Medzi najnáročnejšie objekty patril aj mostný objekt zo železobetónových nosníkov PSKT-15 v úseku Lipovník - Rožňava. Stavba Železničného staviteľstva Bratislava, 05 Košice, zúčastnili sa aj pracovníci podniku Stavebná geológie Praha, ktorí realizovali podklady mostného objektu z vŕtaných pilót.
Pôvodný most klenúci sa nad cestou Lipovník - Krásnohorská Dlhá Lúka - Rožňava musel byť zbúraný a postavený nový most pre obe koľaje. Postavený bol pod ochranou mostného proviória. Aby na odťaženie zeminy a vybúranie hmôt zo železobetónu a betónu pod týmto provizórium urýchlilo, použil sa ťažký kolesový bager DH 411. Stará konštrukcia bola neskôr odobratá, volila sa metóda navŕtania stávajúcej konštrukcie s jej následným odstrelom po použití technických trhavín.
Pramene: