Mosty na trati Kysak - Poprad

Most nad traťou tatranských železníc v Poprade
Vzhľadom na stiesnené pomery v železničnej stanici Poprad, bol v 1908 pod traťou KBŽ v km 0,50515 trate Poprad - Starý Smokovec postavený podjazd. Podjazd mal výšku 4,5 m a šírku 10 m. Okrem dvoch koľají železnice ním viedla aj cesta do Veľkej. Pod viaduktom železničnej stanice KBŽ sa pri väčších dažďoch hromadila voda, ktorá znemožňovala prevádzku tatranskej železnice.
Po technickej revízií trate Poprad - Starý Smokovec v dňoch 21.-23.7.1909 sa ako najzávažnejší nedostatok prejavovalo narušovanie chodu telegrafu bludnými prúdmi na stanici KBŽ v Poprade. Problém rušenia telegrafu a zaplavovanie viaduktu vodou bol odstránený v 1911 otvorením nového mosta ponad trať KBŽ do Veľkej. Na opustenom mieste bývalého podjazdu sa dnes nachádza nový podchod.

Most cez Poprad v Poprade
Most cez rieku Poprad s trecími montážnymi spojmi, plnostennými hlavnými nosníkmi, s centrickým uložením mostníc a s dolnou mostovkou bol vyrobený v 1981.

Most v km 198,466
Pre ojedinelú závadu na mostniciach mosta v km 198,466, od 20.2.2008 12:00 hod. OR Košice-AO Sp.N.Ves znížil v km 198,460 až 198,505, v dĺžke 0,045 km, pôvodnú rýchlosť 80 km/hod na 30 km/hod. Predpokladané ukončenie pomalej jazdy je 30.4.2008 (isi.zsr.sk 22.2.2008).

Most pri Letanovciach v km 181,318
Pracovníci MO Košice počas rekonštrukcie traťového úseku Spišská Nová Ves - Vydrník, ktorá začala v apríli 1997 uskutočnili aj opravu doskovitého betónového mosta v Letanovciach v km 181,318. Na moste zároveň rozšírili jeho parapetu.

Most v obvode žst.Spišská Nová Ves v km 172,746
Stavba železničného podjazdu v Spišskej Novej Vsi sa stala aktuálnou v 1940. Občania mesta začali naliehať s postavením podjazdu na ceste smerom na Levoču.
Preložka štátnej cesty spojená s výstavbou náročného podjazdu pod železničnou traťou v Spišskej Novej Vsi sa začala realizovať až v 1973. Dovtedy v meste Spišská Nová Ves, rozdelenom železničnou traťou na dva celky, slúžili 3 úrovňové priecestia, ktorých priepustnosť bola veľmi nízka. Časté kolízie vozidiel a malé smerové oblúky rozhodli o urýchlenej stavbe premostenia. Podjazd vytvoril predpoklady pre výstavbu nemocnice a školského areálu na úpätí svahu, tzv. Blaumontu.
Práce vykonal podnik Železničné staviteľstvo Bratislava, závod 03 Košice spolu s ďalšími podnikmi. Realizácia mosta si vyžadovala vykonať 110 000 m3 výkopov, spracovať 13 500 m3 prostého betónu a 2200 m3 železobetónu, spracovať 2400 q výstuže, na zásypy za oporami použiť 8000 m3 štrkopieskov a na izoláciu proti tlakovej vode položiť vyše 10 000 m2 materiálov, osadiť 44 kusov predpätých nosníkov s hmotnosťou 1800 t, nad podjazd namontovať oceľovú konštrukciu koľají s hmotnosťou 340 t atď.
Začatie prác podmienilo odstránenie všetkých prekážajúcich inžinierskych sietí a zariadení, ktoré sa v priestore staveniska nachádzali. Išlo napr. o úpravu oznamovacích a zabezpečovacích káblov, trakčného vedenia, odstránenie dvojitej koľajovej spojky, jej nahradenie spojkami jednoduchými atď. Súčasťou stavby mosta bolo aj premostenie potoka Brusník.
Most bol do prevádzky odovzdaný až v 1975. Hmotnosť mosta je 384 t a vyrobila ho mostáreň VSŽ Košice. Most v obvode žst.Spišská Nová Ves tvorí nadjazd nad štátnou cestou č.533, ktorá križuje železničnú trať pod uhlom 73°.
Na moste je šesť koľají, ktorých poloha sa s výnimkou jednej môže v budúcnosť zmeniť. Premostenie sa skladá zo šiestich samostatných šikmých konštrukcií s rozpätím 26 m. Každá konštrukcia má štyri hlavné nosníky s nesymetrickým prierezom tvaru I prepojené koncovými a tromi medziľahlými priečnymi stužidlami, takže staticky pôsobí ako trámový rošt. Železobetónová doska hrúbky 200 až 250 mm s nábehmi výšky 100 mm je spriahnutá s hornými pásmi hlavných nosníkov vo vzdialenostiach po 1220 mm tuhými záchytkami kombinovanými s kotvami z betonárskej ocele.
V mostárni sa vyrobili dvojice hlavných nosníkov prepojené priečnikmi, z ktorých sa na montáži pripojením strednej časti priečneho stužidla zostavila úplná konštrukcia. Montážne spoje sú nitované. Konštrukcie mosta sa ukladali železničným žeriavom GEPK 130 s nosnosťou 150 t.

Mosty cez Hornád pri Krompachoch
Dvojpoľové mosty cez Hornád v Krompachoch boli postavené v 1954. Montáž navrhli a vykonali Hutní montáže Ostrava.
Nosnú konštrukciu na dvojkoľajnej spodnej stavbe mostu v novom úseku trate tvorili dve plnostenné oceľové konštrukcie rozpätia 28,5 m a dve priehradové konštrukcie rozpätia 33,0 m so zalomemým spodným pásom. Obe konštrukcie majú zapustenú mostovku s pozdĺžnikmi pripojenými obvyklým spôsobom na priečniky. Pôvodný projekt montáže predpokladal postavenie dreveného montážneho lešenia s použitím inventánych oceľových nosníkov I č.40 až 60.
Dôvodom pre to, že sa hľadali možnosti ako realizovať montáž bez dreveného lešenia, bola obava pred možným strhnutím lešenia pri odchode ľadov. Že táto obava bola opodstatnená, dokázalo strhnutie lešenia ľadmi na inom moste vzdialenom asi 1 km proti prúdu rieky. Stiesnené pomery na stavenisku nedovoľovali montáž hlavných nosníkov v bezprostrednej blízkosti mosta. Bola preto využitá okolnosť, že pod prvým otvorom nového mosta viedla vlečka, po ktorej sa mohli hotové a znitované hlavné nosníky doviesť pod most a osadiť na miesto pomocou derriku nosnosti 40 t. Hlavné nosníky plnostennej konštrukcie váhy 24 t boli dovezené z mostárne vcelku. Pre montáž hlavných priehradových nosníkov váhy 27 t bol vyhliadnutý vhodný priestor v blízkej stanici, kde boli zmontované a znitované vo vodorovnej polohe.
Zároveň s montážom priehradových nosníkov bola prevelená montáž derrika. Pre prvú fázu montáže, osadenie plnostenných nosníkov v prvom poli, bol derrik postavený na násype pred mostom.
Osadenie plnostenných nosníkov trvalo aj so zmontovaním krajných priečnikov 2 dni. 13 dní po osadení plnostenných nosníkov boli derrikom, presunutým na koniec plnostenných konštrukcií nad pilierom, osadené hlavné priehradové nosníky.
Pri ich prevoze bolo nutné počítať s tým, že max. prejazdná výška na vlečke po osadení hlavných nosníkov v I. poli bola len 5050 mm, takže pri max. výške priehradových nosníkov 4300 mm nebolo ich možné postaviť na Px-vozy. Proti doprave naležato hovorilo to, že brána do priemyselného podniku na vlečke bola len 4 m široká. Okrem toho by ležatá poloha bola sťažovala nakladanie, prepravu aj prevedenie uväzu na derrik. Nosníky boli preto uložené na stojato vždy dva medzi dva Px-vozy nosnosti 60 t tak, aby tesne prešli pod plnostennými konštrukciami.
Hlavné priehradové nosníky boli v stanici naložené dvoma železničnými parnými žeriavmi stojacimi na skladištnej koľaji, zatiaľ čo Px-vozy stáli na dočasne vylúčenej koľaji staničnej.
Pri nakladaní sa veľmi nepriaznivo prejavila malá bočná tuhosť nosníkov s T-pásmi, čo zdržalo naloženie o 6 holín oproti času, ktorého by bolo treba pre tuhý nosník s truhlíkovými pásmi. Osadenie priehradových nosníkov derrikom trvalo včítane prepravy 2 dni. Priehradové nosníky boli uväzované na derrik závesmi v styčníkoch 4-4' a na oboch koncoch boli zaistené proti otáčaniu konopnými lanami.
Popísaný postup montáže bol navrhnutý už počas výstavby konštrukcií. Keby sa už pred vyhovením detailného projektu uvažovalo o možnosti montáže bez montážneho lešenia, mohli sa eliminovať prvky, ktoré nepriaznivo ovplyvnili montáž, napr. uspôsobením pripojenia priečníkov, navrhnutím priebežných pozdĺžnikov na zapustených priečnikoch, truhlíkových pásov hlavných nosníkov a pod.
I keď dôvodom pre prevedenie montáže derrikom bolo viac otázka dodržať termín ako hľadisko hospodárnosti, umožnil tento postup okrem časovej úspory skoro 2 mesiacov, aj úsporu asi 110 m3 dreva a 118 500 Kčs, čo pri celkovom náklade na dodanie a montáž konštrukcií 2 141 000 Kčs znamená 5,5 % celkového nákladu.

Demontáž plnostennej konštrukcie pomocou stožiarov použitá pri stavbe Trate družby v st.km 56,318
Demontáž plnostennej konštrukcie pomocou stožiarov možno s úspechom použiť aj pri vyzískavaní konštrukcií z opustených tratí, hlavne ak je možné postaviť celú konštrukciu bez demontáže na nové miesto použitia. Ocelostavby Brno vykonali takto veľmi úspešne vysunutie plnostennej konštrukcie rozpätia 30 m a váhy 96 t, ktorá bola použitá ako II. konštrukcia na novom dvojkoľajnom moste vzdialenom 12 km. Táto konštrukcia mala byť pôvodne na demontážnom lešení rozobratá a na novom moste zmontovaná na montážnom lešení. Tento postup bol nahradený podstatne hospodárnejším vysunutím celej oceľovej konštrukcie pomocou dvoch stožiarov výšky 24 m a železničného parného žeriavu nosnosti 50 t.
Konštrukcia bola na jednej strane pomocou stožiarov, na druhej strane železničným parným žeriavom nadvihnutá nad úroveň záverných múrov a na strane protiľahlej k postaveniu stožiarov osadená na presúvacie vozíky. Ako vysúvacia dráha bola v tomto prípade použitá stará koľaj, zdvojená pripevnením ďalšej koľajnice na podvaly. Vysunutie bolo prevedené opačnými postupom, ako už popísané zasúvanie, to zn. že namiesto brzdiacich kladníc tu boli dve ťažné kladnice, z ktorých jedna bola upevnená na konštrukciu a druhá na zabrzdený rušeň stojaci na koľaji. Postavenie vysúvacieho zariadenia trvalo 6 pracovných dní pri osadenstve 16 montérov, vysunutie bolo prevedené za tri hodiny. Na novom moste mohla byť konštrukcia uložená na ložiská pomocou dvoch parných žeriavov 13 dní po začatí demontážnych prác. Parné žeriavy nosnosti 50 t boli tu vyťažené skoro na hranicu dovoleného zaťaženia, a preto bolo treba žeriavy a vagóny usporiadať tak, aby pri zložení konštrukcie z vozňov a uložení na ložiská nemuseli žeriavy spúšťať zaťažený výložník, lebo pritom by mohol byť strhnutý.
Okrem radu výhod pre stavebnú organizáciu, ako bola úspora 180 m3 dreva, pracovných síl (najmä tesárov) a krátenia termínu dokončenia prác o viac ako dva mesiace, priniesol tento montážny postup aj finančnú úsporu 294 000 Kčs. Pri celkovom náklade 740 000 Kčs znamenala usporená čiastka 40 % celého stavebného nákladu.

Mostná galéria v Rolovej Hute v km 132,409
Pri stavbe dvojkoľajnej trate v úseku Margecany - Rolová bola postavená v roku 1955 namiesto vysokého násypu 183 m dlhá galéria z mostných prefabrikátov uložených na úzkych pilieroch založených na svahu v pevných svorových rulách. Uvedená stavba sa stala prvou svojho druhu na území Česko-Slovenska. Stavba galérie urýchlila dokončenie dvojkoľajnej trate a priniesla aj úspory dreva.

Viadukt nad priehradou pri Veľkej Lodine v km 125,541
Najväčším mostom na Trati družby je 280 m dlhý a 40 m vysoký ružínsky viadukt. Má 4 polia, 8 oceľových konštrukcii s hornou mostovkou dĺžky 64 m, celkovej hmotnosti 2800 t, umiestnené na betónových oporách a pilieroch s ručne obloženým andezitovým murivom. Oceľovú konštrukciu viaduktu vyrobila Mostáreň Brezno, montáž navrhli a zmontovali Hutní montáže Ostrava.

Viadukt z južnej strany, v pozadí múr priehrady Ružín II, foto Emil Schenk, 6.7.2001

Piliere viaduktu, situované v údolí po oboch stranách jednokoľajnej trate, boli betónované z ústrednej betonárne v údolí pomocou dvoch Volfových žeriavov, z ktorých jeden mal postavenú dráhu na nízkom provizórnom moste 2 m nad normálnou hladinou rieky. Pre montáž konštrukcií vo všetkých 4 poliach bolo pôvodne navrhnuté drevené montážne lešenie. V krajných poliach bolo toto lešenie aj postavené a použilo sa na dopravu betónu a obkladných kvádrov pre stavbu vyššie položených opôr. Na stavbu týchto lešení o 22 340 m3 obostavaného priestoru sa spotrebovalo 750 m3 dreva a 770 m oceľových nosníkov I 50. Cena lešení vrátane demontáže bola 722 558 Kčs. Pre montáž konštrukcií v II. a III. poli sa hľadalo úspornejšie riešenie bez dreveného montážneho lešenia.
V III. poli sa od počiatku sledovalo využiť provizórne premostenie ako vyrovnávacie lešenie pre montáž konštrukcií. V II. poli bola situácia komplikovaná tým, že pod ním viedla jednokoľajná stará trať na 7 m vysokom násype, a preto tu nebolo možné jednoducho aplikovať metódu, prijatú pre III.pole. Uvažovalo sa o týchto alternatívach: Od alternatívy a) sa upustilo preto, že by bolo potrebné stavať aj podružné zdvíhacie stožiare a spojenie oboch polovíc konštrukcií vo vzduchu by narážalo na ťažkosti nevyvážené získanými úsporami. Najmenej 8-hodinavá výluka, potrebná pre uskutočnenie alternatívy b) nemohla byť povolená na silne frekventovanej trati. Okrem toho vyžadovala táto alternatíva aj značné zemné práce, ktoré by boli pohltili získané úspory. S letmou montážou podľa alternatívy c) sa nepočítalo pri vyhotovení detailného projektu konštrukcie a navrhnuté styky pásov pre letmú montáž nevyhovovali. Pozdĺžne zasúvanie podľa alternatívy d) by bolo vyžadovalo postavenie troch medziľahlých podpôr, lebo spodný pás a zvislice neboli dosť tuhé, aby zniesli účinok dlhej konzoly. Z úvah o poslednej alternatíve vzišlo aj konečné riešenie, a to výstavba montážneho lešenia 2 inventárnych zvarovaných nosníkov dĺžky 20 m, uložených na troch podporách vytváraných z oceľových montážnych stožiarov. Každá podpora sa skladala z troch montážnych stĺpov prierezu 95 x 95 cm s max. výškou 27 m. Uloženie týchto podpôr, navrhnuté pôvodne na pilotovanom rošte, bolo prevedené jednoduchším spôsobom na hrubých prahoch získaných z neďalekého staveniska.
Toto montážne lešenie celkovej hmotnosti 122 t nahradilo lešenie drevené, na ktoré by sa bolo potrebovalo len dreva 370 t, nehľadiac na ďalších 55 t potrebných nosníkov I 50. Úspornosť riešenia je zrejmá už z pohľadu na lešenie v I. a II. poli. Lešenie inventárnych dielov bolo postavené za pomoci derriku, slúžiaceho na vykladanie konštrukcie z vagónov na vlečke, za 27 dní, t.j. asi za 1/3 doby potrebnej pre postavenie dreveného lešenia.
Konštrukcia rozšíreného provizórneho premostenia v III. poli bola zdvíhaná pomocou dvoch portálov, vytvorených z dvojice stožiarov postavených na betónových blokoch a pomocného stožiaru na priľahlom kraji piliera. Stavba zdvíhacieho zariadenia bola vykonaná súčasne s montážou mostnej konštrukcie v III. poli pomocou 2 trubkových derrikov umiestnených na koncoch už dohotovených konštrukcií v II. a IV. poli.
Pre navrhnuté usporiadanie zdvíhacieho zariadenia bolo potrebné odstrániť pomocné stožiare na pilieroch pred zasúvaním prvej konštrukcie na miesto a znova ich postaviť pred zdvíhaním konštrukcie druhej. Postavenie týchto stožiarov na druhej strane pilierov bolo by síce umožnilo presun prvej zdvihnutej konštrukcie aj bez demontovania pomocných stožiarov, ale rozpätie horného prievlaku by sa tým bolo zväčšilo o 10,5 m, čo by bolo vyžadovalo, aby sa neúnosne zväčšil jeho profil.
Samotné zdvíhanie sa realizovalo pomocou elektrických vrátkov, čím Ocelostavby n.p. Brno skrátili dobu zdvihu asi na 1/40 doby potrebnej pri použití hydraulických zdvihákov. Istou nevýhodou tohoto zariadenia bolo, že okrem 4,5-násobnej bezpečnosti v lane nebola zdvíhaná konštrukcia nijako zaistená a pretrhnutie lana na ktoromkoľvek mieste mohlo spôsobiť zrútenie celej konštrukcie.
Záves bol priskrutkovaný na koncové priečniky konštrukcie a spojený čapom s vahadlom, na ktorom boli upevnené 2 šesťdielne kladky. Toto usporiadanie umožňovalo sledovať rovnaký postup dvíhania u všetkých 4 navijakov s ťažnou silou 10 t.
Montáž a nitovanie prvej konštrukcie spolu s úplným dohotovením zdvíhacieho zariadenia trvalo 33 pracovných dní pri osadenstve 35 montérov. Nitovanie vykonávali 4 nitovacie čaty. Zostavenie konštrukcie trvalo 6 dní.
Dvihnutie prvej konštrukcie sa uskutočnilo za 90 min. Z toho po odčítaní prestávok pripadlo na samotný zdvih 38 min, čomu zodpovedá rýchlosť zdvíhania 0,62 m/min a ťažná rýchlosť vrátku 7,4 m/min. Po zdvihnutí konštrukcie nad úroveň úložných lavíc bola z piliera vysunutá presúvacia dráha a po nej bola konštrukcia presunutá pomocou presúvacích vozíkov na piliere.
Pri dvíhaní druhej konštrukcie, ktoré bolo vykonané za 21 kalendárnych dní po prvom dvíhaní, trval zdvih len 41 minút aj s prestávkou, čistý čas zdvihu bol 37 minút.
Popísaným spôsobom montáže konštrukcií v II. a III. poli sa usporilo proti pôvodnému návrhu 1 100 m3 dreva. Finančné porovnanie je uvedené v nasledujúcej tabuľke.

Montáž na lešení

Montáž bez lešenia
montážne lešenie v II. a III. poli s 38 000 m3 obstavovaného priestoru
odstránenie lešenia
dodanie a odstránenie oceľových nosníkov I č.50 na lešenie
doprava materiálu na lešenie
montáž 4 konštrukcii hmotnosti 1434 t na lešení vrátane dopravy

 
890 000
242 000
 
109 000
110 000
 
1 480 000

 montáž konštrukcii vrátane postavenia oceľového lešenia a zdvíhacích zariadení

 
2 100 000

spolu 2 831 000

spolu 2 100 000
 

úspora 731 000 Kčs

Znamenalo teda vykonanie montáže v II. a III. poli bez dreveného lešenia pre investora úsporu 731 000 Kčs, čo pri celkovom náklade 16,3 mil. Kčs na dodávku a montáž konštrukcií znamená úsporu 4,5 % celkového nákladu.

Detail mostovky viaduktu, foto Emil Schenk, 6.7.2001

Hlavným majstrom na stavbe viaduktu bol Cyril Vaněček. Pod jeho vedením sa na stavbe viaduktu spotrebovalo 340 vagónov cementu. Hlavné stavebné práce boli dokončené 29.7.1953. Posledná časť viaduktu bola vyzdvihnutá na piliere 29.9.1954.
Úspešnú zaťažkávaciu skúšku podľa platných noriem ČSN 1930-1937 vykonalo Ministerstvo dopravy 21. a 22.6.1955 pod vedením Ing. Kühna. Pred zaťažkávacou skúškou bol most provizórne prehliadnutý, aby sa zistilo, či súhlasia rozmery podľa plánov, či je správny počet spojovacích nitov. Potom sa zamerala výšková poloha každej mostnice a výšková poloha nosníka v každom mieste, kde je spojená nosníkom. Nakoľko viadukt má viac polí, každé pole muselo byť zaťažované zvlášť a síce zaťažením statickým a dynamickým. Pre zaťaženie boli použité 3 rušne hmotnosti 460 t. Zastali v prostriedku mostného poľa a ostali tam tak dlho, kým nebolo badateľné zväčšovanie priehybu. Keď boli zamerané prehyby a teplota za statického zaťaženia, odišiel vlak miernou rýchlosťou z mosta a zameral sa opäť výškový stav mostu na tých istých miestach, ako pred zaťažením. Toto meranie sa na viadukte vykonávalo dva razy, vrátane rýchlostnej skúšky. Zameral sa prehyb celkový pri zaťažení rušňami a po uvoľnení prehyb trvalý. Takto sa určil prehyb pružný, ktorý vyhovel predpisom , nakoľko neprekročil teoreticky vypočítaný prehyb o viac ako 10%. Trvalý prehyb, ktorý zostal po náhodilom zaťažení mostu, vyhovel tiež predpisom, nakoľko nebol väčší ako 1/5 vypočítaného prehybu pružného.
Nový jednokoľajný úsek trate Margecany - Kysak bol odovzdaný doprave 25.6.1955.
Nevyhovujúci stav mostníc koľaje č.2 z hľadiska bezpečnosti prevádzky, si vyžiadal v roku 2007 ich výmenu. Naposledy sa tak stalo v roku 1991. V septembri 2007 traťováci začali s demontážou koľají a mostári z SMO MO Margecany s demontážovou mostníc. Zároveň počas výluky sa na moste vykonali opravné práce. Na moste sa postupne vymenilo dopredu pripravených 456 ks mostníc. Vykonala sa aj oprava pásnic, náter mostovky, výmena skorodovaných chodníkových podláh a oprava poistného uholníka. Susedná koľaj č.1 prešla rovnakou renováciou v roku 1995.

Oprava mosta pri Kysaku v roku 1970
Koncom marca 1970 začali pracovníci MO Košice s opravou mosta pri žst.Kysak. Išlo o väčší rozsah prác, ktoré mali trvať 12 dní s ukončením v piatok 27.3.1970. Vzhľadom na zhustenú veľkonočnú dopravu bolo však nutné skôr ukončiť opravu trate. Mostári uznali túto požiadavku dopravy a robili aj cez voľnú sobotu a nedeľu, ba i dlho do noci. Vďaka ich úsiliu a aj porozumeniu s pomocou pracovníkov TD Košice-sever a Elektroúseku, boli všetky práce skrátené o 3 dni, čím sa mohla obnoviť dvojkoľajná doprava (VŽ 13/1970).

Mosty v úseku Malá Lodina - Kysak
Súčasný stav oboch mostov pri Kysaku v km 117 trate Košice - Žilina je alarmujúci. Na mostoch je potrebné urýchlene vykonať rekonštrukciu (ŽS 9/2005).

Pramene:

Strana vytvorená : 21. V. 2001
Strana aktualizovaná : 6. XI. 2006
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na mosty na železničných tratiach na Slovensku