Mosty na trati Čierna nad Tisou - Košice
Po vytvorení Česko-Slovenskej republiky v roku 1918 nadobudla trať Legiňa-Michaľany - Košice význam železničnej tepny, tvoriacu dovtedy jediné železničné spojenie Česko-Slovenskej republiky s Rumunskom.Vpád maďarských vojsk v roku 1919
Pri vpáde maďarských boľševikov na Slovensko v roku 1919 bolo zničených alebo poškodených viacero železničných mostov.
Pred južným vjazdom do žst.Košice boli zničené železné konštrukcie dvoch šikmých mostov cez mlynské rameno rieky Hornád, ležiace na dvoch rôznych, no na týchto miestach súbežných tratiach. Jeden v km 372.9/10 trate Hidasnémeti - Košice a druhý v km 62.5/6 trate Legiňa-Michaľany - Košice.
Železná konštrukcia prvého z oboch uvedených mostov bola priamopásový priehradový nosník zloženej sústavy so zapustenou mostovkou rozpätia 23,530 m. Železná konštrukcia druhého mosta bola vytvorená obdobne.
Dočasné premostenie bolo zriadené v oboch prípadoch z neporušených častí nosných konštrukcii, ktoré bolo potrebné zdvihnúť a podoprieť na rozstrieľaných koncoch drevenými bárkami, ako aj zo dvoch starých, z trati vyradených železných konštrukcii s hornou mostovkou, ktoré boli prispôsobené pomerom a uložené jedným koncom na mienených bárkach a druhým na operách.
Pri oprave železnej konštrukcie v km 272.9/10 trate Hidasnémeti - Košice boli potrebné obnoviť horné a dolné pásy asi na dĺžku dvoch priehrad, zriadiť päť nových priečok, dva nové pozdĺžniky, dve nové zavetrovacie priečky, opraviť jeden priečnik, ako aj obojstrannú lávku na konzolách. Nového železného materiálu bolo spotrebované pri tejto práci asi 4 t.
Od opravy železnej konštrukcie v km 62.5/6 trate Legiňa-Michaľany - Košice bolo opustené, lebo konštrukcia nevyhovovala ani s ohľadom statického ani konštruktívneho požiadavkám kladeným na trať Legiňa-Michaľany - Košice. Železná konštrukcia bola preto nahradená novou, dimenzovanou pre zaťaženie rušňami s osovým tlakom 20 t.
Najviac však bol zničený veľký most cez rieku Bodrog v km 51.9/10 trate Slovenské Nové Mesto - Čop.
Zničenie mosta cez Bodroch pri vpáde maďarských vojsk v roku 1919
Železná priehradové konštrukcia mosta cez Bodrog (priamopásový spojitý nosník kosouhlej sústavy bez zvislíc s dolnou mostovkou) s rozpätím 2 x 77,44 m bola rozstrieľaná 30.4.1919 ráno o pol siedmej hodine ustupujúcimi Maďarmi. Rozstrieľanie bolo urobené v prvom poli smerom ku Slovenskému Novému Mestu ekrazitovými nábojmi, pripevnenými na dolné pásy na tretej a na horné pásy na štvrtej priehrade od návodného piliera, ako aj na medziľahlé pozdĺžniky a priečniky. Celý prierez konštrukcie bol pri výbuchu prerazený a odstrelená časť spojitej konštrukcie sa zrútila jedným koncom do vody. Zrútený koniec sa pôsobením prudkého vodného toku a tlakom naplaveného dreva posunul asi o 3,50 m z osi mosta, druhý koniec vypadol z pohyblivých ložísk a zostal podoprený na opere. Pilier a opory, založené už pneumaticky a obložené z kvádrového muriva, zostali nepoškodené.
4.5.1919 si zrútený most prezreli zástupcovia ministerstva železníc. Pretože trať Slovenské Nové Mesto - Čop bola jedinou komunikáciou s východnou časťou republiky, nebolo možné vykonať definitívnu rekonštrukciu zdvihnutím rozstrieľanej časti konštrukcie potopenej hlboko vo vysokej vode.
Zástupcovia ministerstva sa preto na miesto dohodli s dôstojníkmi česko-slovenských železničných stotín o spôsobe stavby dočasného premostenia. Podľa týchto pôvodných dispozícii mal byť vojenskou správou zriadený asi 200 m dlhý dočasný most cez celú šírku rieky zo železných, 10 m dlhých provizórii, uložených na drevených bárkach, v novej rovnobežnej ose, vzdialenej asi 10 m po vode od osi rozstrieľaného mosta, s obojstranným zaústením do starej trasy. Železné provizória boli dodané správou štátnych dráh, baranidlá, drevo a ostatný materiál si sama zaobstarala vojenská správa.
Sotva bolo zrazených niekoľko pilót, došiel rozkaz na evakuáciu. Práce boli zastavené a provizória, ako aj ostatný materiál boli odvezené do bezpečia.
Po opätovnom vytlačení Maďarov zo Slovenska sa nemohlo ďalej pokračovať, pretože nová demarkačná čiara bola stanovená tak, že časť trate Slovenské Nové Mesto - Čop bola v tzv. neutrálnom pásme, kde bola zastavená všetka železničná doprava.
So stavbou dočasného premostenia sa začalo až 20.8.1919. Stavbu bola poverená 1., 3. a 7.stavebná a 52.dopravná stotina česko-slovenského železničného vojska, ako aj jedna stotina pracovná. Pretože ministerstvo národnej obrany získalo medzi tým dostatočné množstvo materiálov rozkladacích mostov Roth-Wagnerovej sústavy, boli zmenené pôvodné dispozície v tomto smere, že koryto rieky Bodrog bolo prepnuté jednou dvojetážovou, dvojstennou rozkladacou konštrukciou Roth-Wagnerovej sústavy so spodnou mostovkou rozpätia 72 m, uloženou na mohutných piliótových bárkach, kde pre ďalšiu časť mosta v inundačnom území a pre stavbu obojstranných pripojení na starú trať bolo použitých železničných provizórii z plnostenných nosníkov. Celkom bolo použitých 18 plnostenných mostných provizórii - 7 provizórii dlhých 10,5 m, 8 provizórii dlhých 10 m a 2 provizória dlhé 6,70 m, čisto z valcovaných nosníkov č.50, ako aj jedno provizórium dlhé 12,40 m z plnostenných nitovaných nosníkov. Os nosného dočasného mosta, ktorého celková dĺžka bola asi 242 m, bola umiestnená vo vzdialenosti 12 m, rovnobežne s osou starého mosta. Montáž Roth-Wagnerovej rozkladacej sústavy bola urobená na pevnom lešení. 10.11.1920 bol most nazvaný Štefánikov odovzdaný verejnej doprave.
Po zriadení dočasného premostenia začali stotiny železničného pluku zdvíhať rozstrieľanú železnú konštrukciu. Zdvíhanie mosta bolo spojené s nemalými ťažkosťami, jednak pre nie veľmi tuhé steny hlavných nosníkov, jednak preto, že zrútená časť konštrukcie bola padnutá hlboko vo vode, zaborená v bahne, takže i pri normálnej vode vystupovalo z vody u spodného pása len asi 9,5 priehrady. Nebolo totiž ani možné myslieť zo statických dôvodov na zdvihnutie pri spodnom páse, pokiaľ by konštrukcia nebola aspoň nadvihnutá, ktoré by sa bolo pri zdvíhaní pri 8.styčníku dole - u ktorého by sa bolo bývalo z ohľadom na stav vody v rieke v najpriaznivejšom prípade mohlo začať so zdvihnutím - nadvihovať pravdepodobne len koniec uviaznutý na opore, ktorý hrozil zrútením a musel byť preto zabezpečený vzperami a rovnaninou z podvalov. Túto prevahu bolo potrebné paralyzovať balastom umiestneným v prvej priehrade a prípadným odpojením niekoľkých súčastí z rozstrieľaného konca.
S ohľadom na tento nepriaznivý stav bolo začaté so zdvíhaním v styčníku 14 u oboch horných pásoch, ktoré boli podchytené dvoma 7,30 m dlhými, vzájomne spojenými valcovanými nosníkmi č.50, uloženými po oboch vnútorných stranách hlavných nosníkov na pilotovaných bárkach, na ktorých bolo urobené vlastné zdvíhanie hydraulickými zdvihákmi, pri čom sa konštrukcia, prípadne uvedených valcových nosníkoch podkladali rovnaninou z podvalov. Vytvoreným tlakom boli oba valcované nosníky značne premáhané, veľmi sa prehýbali, takže bolo potrebné vystužiť ich z dôvodov bezpečnostných na rýchlo postavenom vzperadlom. Avšak i cez to opatrenie nebolo možné zabrániť ich značnej deformácii.
Týmto spôsobom bolo zdvihnutá konštrukcia v styčníku 14 asi o 3 m. Medzi tým boli postavené v styčníkoch 8 a 9 dve pilotované bárky k ďalšiemu striedavému zdvihnutiu a k podopreniu konštrukcie a spodný pás až k normálnej polohe.
Po riadnom uložení konštrukcie na bárke vo styčníku 9 a po vystužení oboch hlavných nosníkov vo styčníkoch 8 a 9 silnými dočasnými zvislicami z dubového dreva, bola nahradená podvalová rovnanina vo styčníku 14 drevenou bárkou, pričom sa ďalej zdvíhalo v styčniku 8 až do výšky asi 4 m. Pri tom bola konštrukcia podkladaná rovnaninou z podvalov. V tejto výške bola konštrukcia uložená na nastavenú bárku vo styčníku 9, rovnanina podvalov vo styčníku 8 bola znesená a bárka takisto nastavená. Ďalšie zdvíhanie pri súčasnom podkladaní rovnaninou podvalov robilo sa opäť pri styčníku 8 až do požadovanej polohy, pričom bola bárka opäť nastavená v styčníku 9. Na bárku bola potom konštrukcia uložená. Tým bolo zdvíhanie dokončenie a ostávalo ešte zasunutie konštrukcie, ktorá bola na rozstrieľanom konci vychýlená asi o 3,50 m po vode z si koľaje. Na túto okolnosť sa pamätalo už pri stavbe bárky v styčníku 9, ktorá bola postavená v dĺžke primerane väčšej, než by bola potrebná. Na stativa tejto bárky boli upevnené koľajnice, konštrukcia bola uložená na vozíky, zasunutá do správnej polohy a po vybratí vozíkov uložená. Rovnaniny podvalov v styčníkoch 8, ako i bárky v styčníkoch 8 a 14 bolo potom znesené.
S prípravnými prácami na zdvihnutie sa začalo ihneď po odovzdaní dočasného premostenia v novembri 1919. Práce sa pretiahli až do začiatku mája 1920. Príčinou zdržania boli v prvom rade zimné a jarné veľké vody, ktoré vylučovali takmer po celú dobu akúkoľvek činnosť.
Po zdvihnutí si orgán ministerstva železníc prehliadol a zameral rozstrieľaný most. Pri prehliadke bolo zistené, že konštrukcia neutrpela len výbuchom, ale aj nárazom na dno Bodrogu, čo spôsobilo vo veľkom počte deformáciu pásov a priečok hlavných nosníkov. Rozsah poškodenia bol zreteľný najlepšie z okolností, že bolo potrebné zriadiť okrem menších opráv 5 nových priečnikov, 10 nových pozdĺžnikov, nahradiť pásy asi na dĺžku piatich priehrad novými súčiastkami, zriadiť 28 nových priečok, uvolniť a znova zanitovať niekoľko priečok, nastaviť 2 priečky, zriadiť nové portálové priečne stužidlo nad stredným pilierom, ako aj ďalších 5 horných priečnych stužidiel v medziľahlých styčníkoch, usporiadať nové dolné zavetrovanie v 6 a nové horné zavetrovanie v 4 priehradách, atď.
Po zameraní konštrukcie bol vypracovaný u ministerstva železníc podrobný návrh na uskutočnenie rekonštrukcie. Koncom júna 1920 boli zadané rekonštrukčné práce firme První českomoravská továrna na stroje v Prahe. Celková hmotnosť nového rekonštrukčného materiálu dosahovala viac ako 70 t.
Zatiaľ čo sa v mostárne pracovalo na dodávke rekonštrukčného materiálu, boli vykonané na stavenisku prípravy na montáž. Pod rozstrieľaným poľom konštrukcie bolo usporiadané od styčníku 12 až k styčníku 20 riadne montovacie lešenie. Okrem toho bolo toto pole podoprené zvlášť zriadenou bárkou vo styčníku 7 a bárkou v styčníku 9, postavenou pri zdvíhaní mosta.
Hoci išlo o rekonštrukciu spojitého mosta, muselo sa pri prípravných prácach k montáži a pri montáži samej prihliadať na to, aby boli splnené všetky statické a konštrukčné predpoklady, podmieňujúce spojité pôsobenie oboch mostných polí, ako za pôsobenia vlastnej hmotnosti mosta, tak aj za pôsobenia zaťaženia náhodného.
Pri premeriavaní mostu sa zistilo, že je konštrukcia uložená na pevných ložiskách stredného piliera asi o 30 mm nižšie než na operách, hoci mala byť vodorovná. Aby bol tento výškový rozdiel vyrovnaný, bol vložený medzi pásy hlavných nosníkov a vahadla pevných ložísk zväzok troch plechov, získaný z odpojených pásnic mosta.
Aby sa ušetrila stavba nákladného lešenia pod celým neporušeným poľom mosta v inundačnom území, bolo toto pole podoprené v troch štyčníkoch (5), (10) a (15) rovnaninou podvalov a konštrukcia bola nadvihnutá do správnej výškovej polohy, určenej podľa výpočtu.
V troch styčníkoch, v ktorých bola konštrukcia podoprená, boli hlavné nosníky okrem toho vystužené silnými drevenými zvislicami, zaklinenými medzi oba pásy. Podobné zvislice boli usporiadané neskôr podľa postupu montáže tiež vo všetkých styčníkoch rekonštruovanej časti mostu preto, aby sa umožnila montáž a aby sa predišlo prípadným deformáciám nie veľmi tuhej priehradoviny hlavných nosníkov.
S montážnymi prácami sa na stavenisku začalo v polovici augusta 1920. Najprv boli odstránené všetky časti poškodenej konštrukcie a deformované rozstrieľaním alebo tiež z iných príčin a po očistení bolo pristúpené ku vkladaniu nových súčiastok, ktoré boli v mostárni pripravené a znitované pokiaľ možno vo veľkých kusoch. Nitové otvory pre spojovanie jednotlivých častí boli vyvŕtané v dielňach len tam, kde sa spojoval nový materiál s novým. Pre spájanie nového materiálu so starým sa vŕtal nový materiál až na stavenisku podľa starých nitových otvorov.
Začiatkom novembra 1920 bola montáž dokončená a po odstránení drevených zvislíc a iného pomocného lešenia bol most 10.11.1920 podrobený záťažovej skúške s priaznivým výsledkom. Po urobenej skúške bol ihneď most odovzdaný verejnej doprave. Náter železnej konštrukcie rekonštruovaného mosta vykonala firma Václav Pazderník, Sředokluky u Prahy (ZVST 24/1923).
Dočasné premostenie rieky Bodrog bolo potom znesené a materiál z demontovanej Roth-Wagnerovej rozkladacej konštrukcie bol použitý na dočasné premostenie rieky Laborec na novo stavanej trati Bánovce - Vajany.
Rekonštrukcia železnej konštrukcie mosta cez Bodrog si vyžiadala vrátane všetkých prípravných prác, montážnych ako aj pomocných lešení, avšak okrem stavby a demontáže dočasného premostenia náklad asi 1 200 000 Kč, kde zriadenie nových železných konštrukcii by vyšlo vo vtedajšej dobe asi na 7 000 000 Kč.
Rekonštrukcie mostov v 20.rokoch
Po vzniku ČSR musela byť prestavaná bývalá miestna železnica Košice - Legiňa-Michaľany. Na trati sa uskutočnili rozsiahle úpravy smerových a spádových pomerov, prispôsobených pre požiadavku hlavnej rýchlikovej dopravy Praha - Bukurešť. Budovy staníc Opačka, Nižná Myšľa, Ruskov, Kalša a Kuzmice boli postavené nanovo. Najväčšiu prekážku prechodu ťažkých vozidiel tvorili mostné konštrukcie. Staré železné mostné konštrukcie pre zaťaženie vyhovovali asi len 70 % I.záťažovej normy mostného poriadku z roku 1904 pre nápravové tlaky 13 t. Preto na trati bolo v 1922-1923 vymenených 5 starých mostných konštrukcií (rameno a rieku Hornád, Tarču, Olšavu a Roňavu) väčšinou Schwedlerovej sústavy za nové s celkovou hmotnosťou 9230 q, v počte 10 priehradových a 1 plnostenná mostná konštrukcia.
RČSD v Košiciach vypísalo verejnú súťaž na dodanie a postavenie železnej konštrukcie mosta cez rameno Hornádu v km 62.5/6 trate Legiňa-Michaľany - Košice. Rozpätie obnáša 22,91 m, hmotnosť asi 540 q plávkového martinského železa, liatej ocele a liatiny (VpŽP 29.10.1921).
RČSD v Košiciach vypísalo v septembri 1921 verejnú súťaž č.31827-III-21 na výmenu železných konštrukcií mosta cez Hornád v km 54.5/7 trate Legiňa-Michaľany - Košice. Súťaž sa týkala dodania a postavenia 3 železných konštrukcii rozpätia po 35,5 m, hmotnosti 2737 q plávkového martinského železa, 107 q liatej ocele a 7 q olova. Postavenie potrebných lešení pre montáž nových konštrukcii pre vysunutie a demontáž 3 starých konštrukcii rozpätia po 35,01 v celkovej hmotnosti 1750 q a zasunutie nových konštrukcii (VpŽP 1.10.1921). Vzhľadom k nepriazdnivému výsledku súťaže bola vypísaná nová verejná súťaž (VpŽP 18.2.1922).
RČSD v Košiciach v máji 1922 vypísalo verejnú súťaž na výmenu železných konštrukcií mosta cez Tarču v km 51.7/8 trate Legiňa-Michaľany - Košice. Predmetom súťaže bolo dodanie a postavenie 3 železných konštrukcii, šikmosti 55°50´, rozpätia 35,33 m, hmotnosti 2875 q. Postavenie potrebných lešení pre montáž nových konštrukcii pre vysunutie a demontáž 3 starých konštrukcii rozpätia po 35,00 m, hmotnosti 1750 q a zasunutie nových konštrukcii (VpŽP 31.5.1922). Práce boli zadané Banskej a hutní společnosti v Brne (VpŽP 28.10.1922).
RČSD v Košiciach vypísalo 20.1.1923 verejnú súťaž na výmenu železných konštrukcií mosta cez Olšavu v km 48.2/3 trate Legiňa-Michaľany - Košice. Predmetom súťaže bolo dodanie a postavenie 3 železnej konštrukcie rozpätia 35,0 m, hmotnosti 910 q. Postavenie potrebných lešení pre montáž nových konštrukcii pre vysunutie a demontáž starej konštrukcie rozpätia 35,02 m, hmotnosti asi 580 q a zasunutie nových konštrukcii (VpŽP 27.1.1923). Práce v roku 1923 realizovala Banská a hutní společnost v Brne (VpŽP 22.8.1923).
Najväčšiu a najťažšiu prácou na trati predstavovala výmena Silvášskeho viaduktu cez rieku Roňavu v km 26.7/8 trate Legiňa-Michaľany - Košice. Verejnú súťaž č.32201-III-22 na výmenu železnej konštrukcie vypísalo RČSD v Košiciach 21.11.1922. Vzhľadom k nepriazdnivému výsledku verejnej súťaže RČSD v Košiciach 22.2.1923 vypísalo novú súťaž. Výmena železnej konštrukcie bola zadaná firme Vítkovické horní a hutní těžírstvo a Českomoravská-Kolben (VpŽP 18.8.1923). Nové premostenie bolo postavené z 3 samostatných priehradových konštrukcii, jednoduchej kosouhlej sústavy rozpätia 29,44 + 35,60 + 29,44 m. Demontáž starých konštrukcii rozpätia 30,15 + 36,30 + 30,14 m, hmotnosti 1250 q a montáž nových konštrukcii hmotnosti 2055 q sa uskutočnila za nepriaznivého počasia v zime 1923/24 počas 2 mesiacov, vlastná výmena konštrukcii v januári 1924 v priebehu 6 hodín.
Mosty v úpeku Čop - Michaľany koncom 2.svetovej vojny
V úseku trate Legiňa-Michaľany - Čop, pretože trať prebieha na rovine, boli zničené len menšie objekty. Jediným veľkým mostom bol most cez rieku Bodrog, u ktorého pri prechode frontu v 1944 bolo jedno pole úplne rozstrieľané a druhé sčasti poškodené. Červená armáda vybudovala provizórne premostenie mimo osi a použila zvyšok konštrukcie nad riekou, pričom ho uložila na mohutné bárky, zabaranené na brehoch Bodrogu. Po oboch stranách tohto stredného otvoru boli na brehoch provizóriá zo železných nosičov, uložené na zabaranených jednoduchých bárkach.
Ako udáva NO 4/11.2.1945 železnica na trati Medzilaborce - Čop - Mukačevo - Chust funguje.
Mosty v úpeku Michaľany - Košice koncom 2.svetovej vojny
Žst.Košice prestavali MÁV v rokoch 1940-43. 18.1.1945 boli zničené dielne, výhrevňa, točňa, prijímacia budova, 1 most a 2 podjazdy, výhybky, návestidlá, nakladacie rampy, 3 stavadlové veže, žeriav, vodáreň a skladištia (NO 4.2.1945).
Trať zničila koncom 2.svetovej vojny ustupujúca nemecká armáda. Zničené boli mosty pri výhrevni v Košiciach, 2 polia dlhšieho mostu v Krásnej nad Hornádom, 3 poľový most ponad Torysu, novokonštruovaný most ponad Olšavu a viadukt pri Silváši. Oprava úseku Michaľany - Košice bola okrem výstavby 4 zničených mostov hotová do polovici marca 1945. 300 robotníkov na 3 smeny pravovalo na obnove mostov medzi Ruskovom a N.Myšľou ponad Olšavu, medzi N.Myšľou a Opátskou ponad Hornád a Torysu a na viadukte medzi Kalšou a Kuzmicami (VP 28.4.1945).
Najviac bol zničený Silvášsky viadukt. Pôvodne krásne štíhle piliere sa vypínali do výšku 20 m a niesli vzdušnú železnú priehradovú konštrukciu postavenú v 1924. Pretože piliere nemali mínového zariadenia, podkopali Nemci samotné základy pilierov a silnou náložou vyhodili oba piliere a obe opory pri súčasnom rozstrieľaní všetkých troch konštrukcií. Kvádre a kusy konštrukcie lietali na vzdialenosť niekoľko sto metrov po údolí rieky Roňavy. Zničený viadukt bol preto veľkou prekážkou pre postup Červenej armády. Preto Červená armáda sama postavila provizórne premostenie. Použila na to, okrem jedného nosičového provizória, troch priehradových provizórií železných konštrukcií dĺžky po 23 m a osadila ich na 3 mohutné drevené piliere a na podperné kozy, zriadené na zastaralých základoch opôr.
V polovici marca 1945 bola situácia v rekonštrukcii mostov nasledovná (NO 14.3.1945). Na viadukt v Silváši dodala ČA potrebnú železnú konštrukciu, takže sa už začalo s jej montážou. Ďalšie 3 mosty sú v takom štádiu, že do 2 týždňov mali byť postavené a odovzdané pre železničnú dopravu.
Vysoký most cez Olšavu pri Nižnej Myšle bol úplne rozstrieľaný. Na tomto moste zriadila Červená armáda provizórne premostenie. Použila pritom priehradovú provizórnu konštrukciu dĺžky 23 m vlastného typu.
S opravou železničného mostu pri Krásnej nad Hornádom sa začalo v polovici marca 1945. Na oprave začali pracovať obyvatelia z Krásnej nad Hornádom aj okolitých obcí. Aby bola čím skôr obnovená dorpava, na úseku práce na moste bude použitých do 600 robotníkov (NO 16.3.1945).
Prvý vlak z Michalian prišiel do Košíc 5.5.1945. Slávnostné otvorenie trate sa uskutočnilo v Košiciach. Zo slávnostného vlaku vystúpil sovietsky kap.Iljutovič, ktorý podal hlásenie o príchode vlaku pluk.Ivanovi, ktorý symbolicky odovzdal prvý vlak ministrovi dopravy gen.Hasalovi. Z rúk gen.Hasala prevzala správu nad novým úsekom SNR. Minister dopravy potom odovzdal 120 čestných diplomov pre príslušníkov Červenej armády. Výdavky na rekonštrukciu trate dosiahli 10,2 mil., z čoho tvorili mzdy 4,9 mil.K, materiál 4,5 mil.K a povozy 0,8 mil.K. Na obnove trate pracovalo okolo 3000 ľudí.
Po ďalšom postupe Červenej armády od 1.3.1945 obnovila železničná správa osobnú a batožinovú dopravu na trati Medzilaborce - Humenné - Michalovce - Trebišov - Michaľany - Slovenské Nové Mesto, kde denne chodí dvojica vlakov tam aj späť (Pravda 19/6.3.1945). Od 1.8.1945 začala pravidelná osobná doprava na trati Čop - Košice (NO 8.8.1945).
Definitívne obnovy mostov
Provizórne opravený Silvášsky viadukt ponad rieku Roňavu v km 26,764, vzhľadom na výšku svojich drevených pilierov a pre problematické udržovacie práce, sa stal po dopravnej stránke veľkým problémom. Stavba pilierov, výstavba montáže a zasúvacieho lešenia pre tri oceľové konštrukcie rozpätia 2 krajných po 9,44 m a prostrednej 35,60 m bola zadaná firme Konstruktiva n.p. Stavbu pilierov dokončila firma za 3,5 mesiaca. Oceľové konštrukcie dodala firma Vítkovické železiarne. Stavebné a montážne práce prebiehali veľmi rýchlo a boli úspešne ukončené zasunutím nových železných konštrukcii za tuhého mrazu v rekordnom čase. Zaťažkávacia skúška viaduktu sa vykonala 19.12.1946. Silvášsky viadukt sa stal prvým oceľovým priehradovým mostom na Slovensku, navrhnutým a postaveným po oslobodení. Povereník dopravy Kazimír Bezek vyslovil svoju spokojnosť a pochvalné uznanie všetkým železničným zamestnancom, stavebnej firme Konstruktiva a mostárni Vítkovických železiarní, ktorí uskutočnili rekonštrukciu. V lete 1947 sa v okolí viaduktu vykonávali ešte úpravy terénu (VP 19.6.1947).
Vo februári 1947 vypísalo RŠŽ v Košiciach verejná súťaž č.168-IV-1947 na dodanie a montáž konštrukcií mosta (ÚL RČS 26.2.1947). Predmetom boli oceľové priehradové konštrukcie, s mostovkou spodnou, tvorené z ocele C37. Stavba definitívneho mosta cez Bodrog začala 18.4.1947 (VP Veľká noc 1947). Betónovanie pilerov prebiehalo od júna 1947. Nový most má betónové piliere a železnú konštrukciu dlhú 150 m. Konštrukcia hlavného poľa rozpätia 96 m vyrobili železiarne Stalingrad Lískovec. Pri stavbe mosta našlo veľa ľudí pracovné príležitosti. Stavbu realizovala súkromná firma na dozoru ČSD. Náklad bol rozpočítaný na viac miliónov Kčs. Len lešenie si vyžiadalo do dvoch miliónov korún. Stavba mosta pôvodne plánovaná až v roku 1948 sa dokončila v 1947.
V priebehu januára 1947 na trati Košice - Čop sa dokončili opravy 3 mostov (VP 25.1.1947). RŠŽ v Košiciach odovzdalo 2 dokončené mosty na trati Slovenské Nové Mesto - Košice v polovici apríla 1947 (VP Veľká noc 1947).
Stavba nového mosta cez Bodrog pri zdvojkoľajnení trate
Pri zdvojkoľajnení Trate družby v úseku Kráľovský Chlmec - Slovenské Nové Mesto bol cez rieku Bodrog postavený nový mosta, rovnaký ako vo vedľajšej koľaji. Stavbu mosta vykonávala II.Traťová stavebná správa v Košiciach.
Stavbu nového 164 m (154 m - VP 13.11.1949) dlhého mosta bola jednou z najťažším mostných stavieb na Slovensku. Problémy spôsobovala hlavne nevhodná základová pôda (tekutý piesok a bahno) a niekoľkokrát aj stúpanie vody v rieke, ktoré dosahovalo až 4 m. Výkop základov a pilierov sa vykonával v stavebných jamách chránených štetovnicami až do hĺbky 8 m za veľkého prítoku vody a piliere a opory sa zakladali na pilotové rošty, hlboké až 10 m. Pri branení lešenia v osi starého mosta sa narazilo na trosky železnej konštrukcie, čo potom vyžadovalo zarazenie väčšieho množstva pilót. Pre montáž mostnej konštrukcie bolo potrebné postaviť lešenie v rieke Bodrog, ktorá bola hlboká 6-7 m. Stavba základov opôr a pilierov bola dokončená za 5 mesiacov. Konštrukciu zmontovali pracovníci Karlovej huti n.p. v Lískovci u Frýdka v rekordnom čase 92 dní. Po dokončení stavby bol most uvedený do prevádzky 28.10.1949.
Robotníci II.traťovej stavebnej správy v Košicach na stavbe mosta ušetrili vyše 3/4 mil.Kčs, ktorú dosiahli úsporou pri použití stavebného materiálu v čiastke 524 000 Kčs, úsporu na 49% režijných prirážok, ktoré by pripadli ČSSZ 200 000 Kčs. Tým, že sa použil materiál, ktorý bol v poruke, skrátil sa pracovný čas stavby, čím sa všetrilo na pomalých jazdách a na udržovaní provizórneho mosta 100 000 Kčs, takže celá úspora dosiahnutá robotníkmi bola 824 000 Kčs. Povereníctvo dopravy, ohodnotiac túto docielenú úsporu odmenilo zamestnancov II.stavebnej traťovej správy pracujúcich na tomto moste peňažnou odmenou 80 000 Kčs (Pravda 256/1949).
Most cez Olšavu v km 83,445
Od mája 1992 bola mostná konštrukcia s nosnosťou 120 t nad riekou Olšava medzi Nižnou Mišľou a Vyšnou Myšľou v km 83,445 trati Čierna nad Tisou - Košice v pozorovaní pracovníkov MO Košice. Na 2.traťovej koľaji sa zistil posun konštrukcie o 8 cm smerom k stanici Nižná Mišľa. Príčinu posunov boli tunajšie traťové a sklonové pomery. Vlaky smerom od Vyšnej Myšle pred vchodovým návestidlom do Nižnej Myšle, ktoré je umiestnené za mostom, brzdia práve na tomto úseku. Posunu však napomohol i opotrebovaný zvršok. Nepomohlo ani zavedenie pomalej cesty na moste, konštrukcia sa samovoľne posúvala ďalej. Za 7 dní sa pole pohlo aj o 5 cm, až sa konštrukcia stabilizovala na 15 cm.
Konštrukcia bola opretá na opore o záverný múr a v tejto polohe aj ostala. Konštrukciu ale bolo potrebné vrátiť späť, pretože tlaky na oporu mohli narušiť samotnú oporu. S opravou mosta sa začalo 20.10.1992
Rekonštrukcia mosta predstavovala posunutie celej konštrukcie naspäť pomocou 4 hydraulických púmp Hyra, umiestnených na saniach na oboch stranách mosta a osadených na pilieroch Pižma. Pracovníci mostného stavebného vlaku 02 z Margecian okrem konštrukcie centrovali a posúvali aj ložiská, lebo aj tieto sa odchýlili z pôvodnej polohy.
Na úseku Nižná Myšla - Vyšná Myšľa boli pri rekonštrukcii položené nové 140 m pásy koľajníc, pred a za mostom bolo položený nový zvršok a na samotnom moste sa neplánovane vymenili i najviac prevádzkovo zničené mostnice. Konštrukciu sa bude ďalej sledovať. Jej stav by sa mal zlepšiť.
Mosty cez Mlynský náhon pri RD Košice
Pôvodné plnostenné konštrukcie s hornou mostovkou vyrobené v 1948, po viac ako 50 rokoch doslúžili. Oceľové konštrukcie mali kolmé ukončenie, vzhľadom na to, že vodný tok križovali šikmo pod uhlom 45°, mali posunutý pôdorys. Rozpätie oboch samostatných konštrukcii dosahovalo 19,8 m.
S prácami na moste začali pracovníci MO Košice v roku 2000 a ukončili ich, vrátane ochrannej izolácie, na jar 2001. Nový most sa staval priamo pod oceľovou konštrukciou starého mosta. Výluka na moste začala 17.9.2001. Na koľaji č.1 sa v mieste starej oceľovej konštrukcie demontoval zvršok. Po jej rozpálení a odstránení nasledovalo vytvorenie zemného telesa, čiastočne búracie práce a likvidácia betónu. Nasledovalo uloženie mostného provizória, montáž železničného zvršku a úprava trakčného vedenia. 20.9.2001 sa podobná výmena uskutočnila aj na koľaji č.2.
Potom sa najskôr na koľaji č.1 demontovali staré koľajnice, 2 žeriavy vybrali mostné provizórium, upravilo sa zemné teleso, uložili a podbili sa koľajnice. Rovnaký postup sa opakoval aj na koľaji č.2. Hlavná výluka bola ukončená po 11 dňoch.
Projektantom nového mosta bol SUDOP a.s. Košice. Nový železobetónový most je šikmý, s uhlom kríženia 45°. Kolmá svetlosť je 5,0 m, šikmá 7,071 m a výška pod mostom dosahuje 3,0 m. Spodná stavba opory mosta, ako aj nosná konštrukcia - železobetónová doska boli navrhnuté a prevedené ako monolitické. Stavab opôr sa vykonávala po etapách, pre každú oporu zvlášť. Na stavbu sa použilo 422 m3 betónovej zmesi a 40 t betonárskej ocele.
Prípravné práce na prestavbe mosta v koľaji č.2 cez Bodrog
Intenzívne prepravy rúd a žieravín v minulosti - a najmä z vozňov na mostné teleso spadnuté častice - zanechali výrazné stopy na oceľovej konštrukcii mosta cez Bodrog. Jeho dvojča, vedľa stojaci most v koľaji č.1, nebolo potrebné opravovať. Je dosiaľ v bezchybnom stave vďaka tomu, že cez neho smerovala preprava opačným smerom s odlišným, neagresívnym tovarom.
V roku 1990 pracovníci Mostného obvodu Košice po pravidelnej revízii upozornili na zlý stav mosta v koľaji č.2 v km 30,561 trate Streda nad Bodrogom - Slovenské Nové Mesto. Most v celkovej dĺžke 157 metrov pozostával z troch polí. Dve kratšie boli 33 m, rozpätie hlavných nosníkov najdlhšieho tretieho poľa mosta bolo 88 m. Prvé pole premosťovalo účelovú komunikáciu v inundácii rieky, druhé pole premosťovalo inundačné územie a tretie pole premosťovalo rieku Bodrog.
Preto o rok neskôr vykonal Výskumný ústav železničný Praha podrobnú prehliadku, zaťažovaciu skúšku a statický prepočet mosta. Výsledkom bolo zníženie rýchlosti a zaťažiteľnosti na moste. Zníženie zaťažiteľnosti priamo ovplyvnilo zníženie triedy zaťaženia z D4 na C3, t.j. zníženie nápravových tlakov z 22,5 t na 20 t na nápravu. Dôsledkom tohto obmedzenia bola vozba len čiastočne naplnených nákladných vozňov a teda zníženie objemu prepraveného tovaru. O prestavbe mosta sa rozhodlo už v roku 1992 a projektová dokumentácia bola pripravená v roku 1995.
Starý most svojím technickým stavom nevyhovuje bezpečnosti železničnej prevádzky a znamenal trvalú prekážku plynulosti železničnej prepravy. Generálna oprava nedostatkov by bola veľmi náročná a drahá. Vynaložená námaha a financie by nevyvážili následnú užitočnosť objektu, pretože prevádzkový stav by sa nevylepšil, zlepšila by sa len bezpečnosť prevádzky.
Z tohto dôvodu investor pristúpil k prestavbe tohto mostného objektu. Keďže most prekleňuje rieku Bodrog, ktorá je významným vodohospodárskym vodným tokom SR, bolo potrebné, aby nový most spĺňal podmienky z hľadiska zabezpečenia plavebných podmienok daných správcom toku, ktorým je Slovenský vodohospodársky podnik, š.p. OZ Povodie Bodrogu a Hornádu. Nový most bol navrhnutý ako dvojpoľový s rovnakými rozpätiami polí Ll = L2 = 77,60 m . Toto rozpätie vyplynulo aj z požiadavky na priestorovú úpravu pod mostom. Odstránil sa jeden pilier, čím sa zlepšil prietokový profil pod mostom. Voľba rovnakých polí L1 = L2 vychádza aj z výrobných výhod, ktoré pri takýchto rozpätiach nie sú zanedbateľné.
Vzhľadom na požadovanú prevádzkovú rýchlosť vlakovej dopravy 140 km/hod a na požadovanú návrhovú rýchlosť 160 km/hod je nevyhnutné navrhnúť mostovku, ktorá je schopná preniesť koľajové lôžko minimálnej hrúbky 550 mm vrátane krátkodobého občasného zaťaženia.
Pri takýchto rozmeroch a zaťaženiach prichádza do úvahy ako stavebný materiál oceľ, a preto sa tento mostný objekt navrhol oceľový, priehradový s dolnou plechovou mostovkou a horným stužením . Technické riešenie mosta si vyžiadala situácia a realizácia stavby. Požiadavky na most z hľadiska frekvencie prevádzky, záťaže, priechodného prierezu na moste, stav veľkej vody a zabezpečenie plavebného gabaritu pod mostom.
Nedostatok finančných prostriedkov však zapríčinil, že sa s realizáciou začalo až v marci 2001. Hlavným dodávateľom diela boli Hutné montáže Slovakia a.s. Košice. ŽSR chceli most dokončiť a uviesť do prevádzky v októbri 2002, počas 3-4 mesačnej výluky druhej koľaje.
Stavba nového mosta v koľaji č.2 cez Bodrog
Stavba nového mosta začala od 3.6.2002, keď bola na 8 km úseku medzi Stredou nad Bodrogom a Slovenským Novým Mestom doprava obmedzená iba na jednu koľaj. Pri odstraňovaní starej oceľovej konštrukcie dĺžky 88 m s hmotnosťou 651 t bol vykonaný jej zdvih do výšky 3,6 m nad terén a jej priečny odsun a pozdĺžny výsun mimo koryta rieky Bodrog. Pri moste bolo potrebné postaviť v inundačnom území Bodrogu jeden nový pilier a dve nové opory nazvané podľa smerov trate ako košická a čierňanská. Dokončovanie košickej opory spomalil vysoký stav vodnej hladiny Bodrogu.
Po dokončení výstavby oboch opôr sa v ich závere postavili prechodové dosky. V ďalšej fáze prebehla izolácia vnútornej strany koryta koľajového lôžka a dôležitý ochranný protikorózny náter oceľových konštrukcií. Pred samotným vysunutím bolo nutné vybudovať výsuvné a zásuvné dráhy. Pri budovaní podporných pilierov PIŽMO v riečisku bola použité pontónové pracovné súlodia PS 50 a PS 25. Po zasunutí do osi koľaje sa zriadilo trolejové vedenie.
Zaťažkávaciu skúšku, ktorá pozostávala zo statickej a dynamickej fázy, vykonala 25-26.6.2003 Stavebná fakulta Žilinskej univerzity. Po jej vyhodnotení a ukončení hlavnej prehliadky sa za účasti Štátneho dráhového úradu je most od 26.6.2003 pripravený na prevádzku. Úplná prevádzka po moste bola možná až po ukončení stavebných prác na obnove trate koľaje č.2 v medzistaničnom úseku Streda nad Bodrogom - Slovenské Nové Mesto, kde zamestnanci Mostného obvodu Košice opravili a rozšírili aj 6 mostných objektov. Odovzdanie železničného mosta cez Bodrog a priľahlého úseku trate sa uskutočnilo počas preberacieho konania 20.11.2003.
Nový most je vylepšený aj z vodohospodárskeho hľadiska, pretože pôvodné trojpoľové premostenie bolo nahradené dvojpoľovým rovnakého rozpätia. Jeho vzhľad zlepšila aj priehradová symetrická konštrukcia so vzdušnými hlavnými nosníkmi.
Technické parametre nového mosta v koľaji č.2 cez Bodrog
Železničný most je situovaný na trati Čierna nad Tisou - Žilina v km 30,561 v koľaji č.2. Nachádza sa v šírej trati v dopravnom úseku medzi železničnými stanicami Streda nad Bodrogom - Slovenské Nové Mesto, v katastri obcí Viničky a Streda nad Bodrogom, v okrese Trebišov. Most preklenuje rieku Bodrog a jej inundáciu.
Železničná trať po moste smerovo prechádza zo začiatku prechodnicou v dĺžke 17,7 m z oblúka v polomere R = 900 m, potom v priamej a na konci vychádza prechodnicou s dĺžkou 21,5 m do oblúka s polomerom R = 900 m. Niveleta koľaje na moste klesá 0,255 ‰.
|
| Celková dipozícia mosta cez rieku Bodrog v km 30,561 trate Čierna nad Tisou - Košice v koľaji č.2 |
Mosty v Košiciach
V rámci prestavby železničného uzla v Košiciach sa postavila nová nákladná stanica. Spojenie nákladnej stanice s traťou je riešené pomocou odchodovej koľaje s moderným nadjazdom, predstavujúcim prvú časť prestavby uzla. Nadchod prechádza ponad trať Čierna nad Tisou - Košice a cez vchodovú koľaj do nákladnej stanice, ktorú v dopravni Barca odbočuje z trate Čierna nad Tisou - Košice. Nadjazd je riešený pomocou šikmých rámov z prefabrikátov, ktoré majú hmotnosť 40 ton. Ich ukladanie na miesto sa uskutočnilo pomocou 42 m cestného žeriavu. Spojovaciu koľaj postavili pracovníci Železničného staviteľstva Bratislava spolu so svojími závodmi 03 Košice, 06 Bratislava a technickú pomoc poskytol mechanizačný oddiel. Elektrifikovanie trate zabezpečili pracovníci elektrifikácie železníc. Dôležitú úlohu zohrali aj investorské zložky - odbor investičný a ŽSS Košice, ktorí koordinovali práce a zosúlaďovali križujúce sa požiadavky pri dokončovaní objektu a to hlavne služby dopravy a prepravy ako užívateľa TD, SZD, EÚ ako udržujúcich výkonných jednotiek základných prostriedkov oproti záujmom dodávateľských organizácii.
Odchodová koľaj s nadchodom sa uviedla do skúšobnej prevádzky zavedením GVD od 27.5.1962. Objekt bol daný do skúšobnej prevádzky s vyše 1 mesačným predstihom oproti stanovenému termínu.
Mosty v Košiciach
Na moste v km 86,940 pracovníci MO Košice v roku 2004 uskutočnili opravu strednej podlahy na moste.
V úseku žst.Košice - Palackého ulica po hranice okresu Košice IV sa nachádzajú štyri železobetónové mosty v km 98,280, km 98,299, km 98,308 a km 98,321.
Stavba nového mostného objektu v km 98,280 ponad cestný privádzač v Košiciach
V súvislosti s prestavbou kapacitne nevyhovujúcich cestných komunikácii na príjazde do Košíc smerom od Prešova a Sečoviec začali v máji 2007 prípravné práce. Pre prestavbu a rozšírenie príjazdových ciest boli naplánované aj rozsiahle stavebné práce na úprave rozpätia železničného mosta medzi osobnou stanicou a košickým depom v km 98,280.
Problémový úsek cesty sa musel rozšíriť na štrvorprúdovú komunikáciu s novým chodníkom pre peších. Začiatku stavebných prác predchádzali v predstihu rôzne úpravy na mieste a taktiež v trolejovom vedení. Stavba sa realizuje v zložitých podmienkach. Aby nedošlo k dlhodobým obmedzujúcim vplyvom na dopravu, v priebehu júna 2007 bolo nevyhnutné vložiť 3 mostné provizória.
21.6.2007 počas výluk od 8:10 do 15:50 hod. bolo ako posledné vložené do trati provizórium v prvej traťovej koľaji. Na jednokoľajnom moste v km 98,250 až km 98,350, v dĺžke 0,100 km, bola od 27.6.2007 (10:00 hod.) znížená pôvodná traťová rýchlosť 40 km/h z dôvodu umiestnenia výhybky na dočasných nosníkoch na 10 km/h. Na dvojkoľajnom moste v km 98,250 až km 98,350, v dĺžke 0,100 km, bola od 27.6.2007 (10:00 hod.) znížená pôvodná traťová rýchlosť 40 km/h na 30 km/h. Predpokladané ukončenie pomalých jázd je 31.12.2007 (isi.zsr.sk, 31.10.2007).
Dodavateľom prác je Doprastav a.s. Bratislava. Po ukončení diela na jeseň 2007 sa plánuje odstránenie mostných provizórii a koľaje spolu s káblami sa na moste uložia do definitívnych polôh. Komplexné ukončenie prác sa očakáva v roku 2008.
Pramene:
Rudný most v Čiernej nad Tisovu
Prvá vysoká rudná rampa v Čiernej nad Tisou bola postavená v 1953. Ruda sa z nich vysýpala samospádom a potom sa nakladala bágrami do normálnerozchodných vagónov. Zvyšovanie objemov dovozu si vyžiadalo rozšírenie dopravných zariadení a prekládkových rámp. V 1957 (foto už 1.5.1957 v novinách Koľaje) sa uviedla do prevádzky druhá vysoká rudná rampa.Pramene:
