Zdvojkoľajnenie Košicko-bohumínskej železnice

Košicko-bohumínska železnica (KBŽ) bola síce postavená ako jednokoľajná trať, ale podľa koncesnej listiny mali koncesionári povinnosť ju zdvojkoľajniť len v tom prípade, ak ročný hrubý zisk na jednu míľu železnice prekročí v dvoch po sebe idúcich rokoch sumu 150 000 zlatých.

Preto snaha zrýchliť a zrentabilniť prevádzku nútila spoločnosť KBŽ zaoberať sa aj touto otázkou. Tu sa však stretávali záujmy rakúskej a uhorskej vlády. Zatiaľ čo uhorská vláda nemala námietok proti zdvojkoľajneniu trate - ba naopak - snažila sa uskutočniť to najmä na úseku Žilina-Vrútky, prípadne Vrútky-Bohumín, rakúska vláda v snahe strhnúť prepravu na svoje trate, tejto myšlienke nepriala. Povolenie na stavbu druhej koľaje – najaktuálnejšie práve na spomínanom úseku - sa preto stále preťahovalo. Až roku 1898 dostala spoločnosť povolenie na stavbu druhej koľaje v úseku Čadca-Jablunkov. 4.12.1898 dali do prevádzky - okrem Jablunkovského tunela, ktorý bol zdvojkoľajnený až 31.1.1917, druhú koľaj. Tým sa zrýchlila premávka na tomto úseku, pretože pre veľké stúpanie museli vlaky prepravovať dva rušne, čo si vyžadovalo pomocnú výhrevňu so záložnými rušňami a čatu brzdárov v Čadci. Keď sa samostatný rušeň vracal od Jablunkova, blokoval trať pre ostatné vlaky.

Zdvojkoľajnenie KBŽ v 30. rokoch 20.storočia
Stúpajúce požiadavky na prepravné výkony po železnici v dvadsiatich a tridsiatich rokoch spôsobovali, že sa pôvodná jednokoľajná trať KBŽ začala zdvojkoľajňovať. Pre nedostatok technických síl však nebolo možné previesť zdvojkoľajnenie celej trate Košice - Žilina tak rýchlym tempom, ako by bolo žiadúce. Preto prvým krokom k jej zdvojkoľajneniu bolo etapovité stredanie dvojkoľajných úsekov.
Najťažšie pomery boli v úsekoch Vrútky - Žilina, pretože po tomto úseku premávali aj vlaky do Zvolena a vo vrcholovom úseku Batizovce - Východná, ktorý pre svoje značné stúpanie spôsoboval spomalenie dopravy. Z tohto dôvodu museli byť uvedené úseky zdvojkoľajnené čo najskôr.
Ale do konca roka 1938 bolo zdvojkoľajnených len 16 km trate (Žilina - Strečno, Batizovce - Lučivná), ku ktorým počas 2.sv. vojny pribudlo ďalších 36 km (Strečno - Vrútky, Poprad - Štrba - Hybe) a ďalšie úseky ostali rozostavané.

Zdvojkoľajnenie úseku Strečno - Vrútky
Pri zdvojkoľajnení úseku Strečno - Vrútky bol prvou činnosťou odstrel skál Margita a Besná.
Besná bola skala na pravom brehu Váhu, ktorá vyčnievala z koryta Váhu asi tri metre. O necelých 500 m ďalej sa nachádzala asi 20 m vysoká kolmá skala - Margita. Počas výstavby druhej koľaje v roku 1937 sa pristúpilo k odstráneniu týchto skál čím sa rozšírilo koryto rieky až po Margitu. Pri výstavbe novej cesty nad portálom tunela Strečno III sa pristúpilo k navezeniu ľavej strany koryta, ale aby nedošlo k zúženiu prietoku muselo sa aj na pravej strane Váhu rozšíriť jeho koryto.
V úseku Strečno - Vrútky bolo potrebné postaviť dva mosty a preraziť 2 tunely. Smerom od Vrútok bol to nový dvojkoľajný tunel Strečno I (318 m) z rokov 1937 až 1938. Potom sa trať rozvetvila a pokračovala dvoma jednokoľajnými tunelmi. V ľavej koľaji sa nachádza tunel Strečno II (593 m), tiež z rokov 1937-38 a v pravej Strečno III vybudovaný ešte v roku 1870 počas výstavby KBŽ a upravený počas zdvojkoľajnenia (546 m).
Druhú koľaj dali do prevádzky 27. novembra 1940.

Ukončenie zdvojkoľajnenia celej trate Košice - Žilina
Zdvojkoľajnenie celej trate Košice - Žilina bolo až v rámci výstavby Trate družby.

Pramene:


Strana vytvorená : 20. XI. 2000
Strana aktualizovaná : 28. I. 2002
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Dvojkoľajné trate na Slovensku