Nový Ťahanovský tunel
Ťahanovský tunel (320 m) sa nachádza v traťovom úseku Košice-Ťahanovce - Družstevná nad Hornádom. Postavený bol pri zdvojkoľajnení Trate družby.
Stavba tunela
Tunel začali stavať Československé stavebné závody, n.p. Baraba Praha v októbri 1950. Razenie rakúskou sústavou začali vo februári 1951 smerovou štôlňou od košického portálu míneri z liptovskej Ľubeli a Novej Bane. Už 14.2.1951 prevzal stavbu tunela závod Trate družby, závod 022.
Stavba tunela prebiehala za mimoriadne sťažených podmienok - v tvrdej hornine, pri silne jednostrannom tlaku, typicky sa zosúvajúcom materiále a množstve prenikajúcej vody do tunelovej rúry. Závažnou prekážkou pri rýchlosti razenia bola aj nebezpečná blízkosť starého tunela, pre ktoré nebolo možné použiť väčšie nálože. Nedostatok pracovníkov pomáhali riešiť brigádnici z Nového Mesta nad Váhom. Elektrifikácia tunelových prác prebehla až v roku 1952.
Od začiatku nebolo strojového zariadenia, nebolo potrebného inventáru. Aj v týchto ťažkých podmienkach prebiehalo razenie štôlne rýchlym tempom. Technické výpočty predpokladali prerážku smerovej štôlne k 20.7.1951. Súťažou s ružínskymi tunelári sa podarilo preraziť štôlňu 25.6.1951 o 11.30 hod. Riaditeľ závodu Ing. Rodák ešte pred prerazeným otvorom prečítal slávnostný telegram adresovaný K.Bacílkovi, barabéri a prítomní hostia si uctili minútou ticha pamiatku Antona Šveca, ktorý padol pri prácach na posledných metroch prerážky. Podľa starého barabérského zvyku, po stretnutí dvoch čiat sa usporiadala aj slávnosť v táborovom amfiteátri.
Výdreva tunelovej rúry
Najkratšieho výlomu dosiahli ťahanovskí tunelári v júni 1952 na výlome pásu č.8, keď v troch smenách odpracovali len 17,54 dňa. Po ukončení plných výlomov koncom júla 1952, míneri z Ťahanovského tunela prešli pracovať na Ružínsky tunel.
Výlom odpadového kanála a betonárske práce boli ukončené 4.10.1952. V tuneli nastúpil postup izolácie tunelovej rúry.
Izolácia tunela
Tunel, ako prvý tunel v republike, sa staval novým spôsobom. Nový spôsob spočíval v prevedení izolácie a obmurovky na líci rubového muriva.
S izoláciou tunelovej rúry začali pracovníci podniku Stavomontáže Bratislava, závod Košice. Po príchode na stavbu 21.7.1952 začali s prípravnými prácami, s vlastnou izoláciou od 19.8.1952. Spočiatku izolovali spodok rúry do výšky 4 m, potom realizovali izoláciu vrchu, i keď murári ešte murovali.
Rubová izolačná vrstva bola spočiatku prevedená z asfaltových platní, vyrobených priamo na stavenisku zamestnancami Stavomontáží. Vyrobené platne mali hrúbky 1 cm, pričom asfaltová platňa bola armovaná vložkou zo sklennej juty a proti chemickému poškodeniu bola chránená vrstvou lepenky. Hotové platne sa lepili na nosné murivo horúcim asfaltovým náterom. Naliepavanie dosák narážalo na ťažkosti hlavne v mokrých pásoch, kde doska sa nedala prilepiť po celej svojej ploche, alebo sa po krátkej dobe odlepila od betónového podkladu.
Najskôr sa pokúšali s vysušovaním muriva. Pri tejto činnosti ale na jeseň 1953 zhorela výdreva aj izolácia. Opravy si vyžiadali niekoľko mesiacov. Potom chceli odviesť vodu pomocou povrchovej drenáže v líci nosného muriva, ktorá mala zamedziť prenikaniu vody cez omietku, a tak umožniť prilepenie dosky na omietku. Voda však stále presakovala a na mnohých miestach bola jej tlakom rozrušená izolácia skôr, ako sa urobila krycia obmurovka.
Ťažkosti pri pokladaní asfaltových platní sa prejavovali hlavne v klenbe, kde celá váha platne mala byť držaná ešte mäkkým asfaltom.
Na záver k novému rubovému murivu, opatreného asfaltovou izoláciou, sa primurovávalo obkladové murivo v hrúbke 45 cm. Druh použitia stavebného materiálu ostával dlho neurčený. Až komisia z Ústredného riaditeľstva ČSD v Prahe rozhodla, že obkladové murivo má byť prevedené z betónových tvárnic alebo ostro pálených tehál. Kvádre pri veľmi malom rozmere mali značnú hmotnosť 60-70 kg. Po osadení týchto kvádrov bolo potrebné dávať pozor na nepoškodenie rubovej izolácie.
Schéma izolačnej vrstvy tunelov na Trati družby
Medziľahlá izolácia sa neosvedčila, aj keď sa zistilo, že túto metódu možno použiť aj na vlhký, nie však mokrý povrch s presakujúcou vodou. Pri jej poškodení bolo potrebné urobiť izoláciu na líci nosného muriva a chránenou obmurovkou pomocou medziľahlej izolácie. Medziľahlá izolácia síce odstránila mnohé chyby rubovej izolácie, lebo porušenú alebo zničenú izoláciu bolo pomerne ľahké nahradiť, bez porušenia stability nosného muriva.
Tunel bol definitívne dokončený až v marci 1954.
Znižovanie nivelety v roku 2000
Posledná stredne ťažká oprava sa v tuneli uskutočnila v roku 1987. Odvtedy každé podbíjanie zdvíhalo trať o 3 cm až tak, že za 13 rokov sa koľaj zdvihla o 40 cm, čo neumožňovalo po koľaji č.2 prepravovať vozňové zásielky s prekročenou ložnou mierou.
Bolo potrebné vykonať nepretržitú výluku a opravu koľaje č.2. V dňoch 4. - 9.11.2000 ju realizovali Železničné stavby, a.s. Košice. Pri oprave sa vytrhalo 560 m koľajových polí, vybagrovalo štrkové lôžko a vyviezlo viac ako 1700 m3 štrku. Nová koľaj č.2 je v prevádzke od 10.11.2000.
Košický portál - [P1]
Stavba košického portálu bola ukončená v auguste 1952.
Stavba portálu
Tunelová rúra
Tunelová rúra je postavená v ostrom, pravotočivom, stúpajúcom oblúku. Nachádza sa v nej 39 pásov po 8 m a dva portály po 4 m v celkovej dĺžke 320 m s 13 bezpečnostnými výklenkami.
 |
 |
Pohľad do tunelovej rúry z P1, foto Emil Schenk, 5.7.2001
|
Pohľad do tunelovej rúry z P2, foto Emil Schenk, 5.7.2001
|
 |
 |
Východ na košickej strane, foto Emil Schenk, 5.7.2001
|
Východ na kysackej strane, foto Emil Schenk, 5.7.2001
|
 |
 |
Uchytenie trolejového vedenia, foto Emil Schenk, 5.7.2001
|
Bezpečnostný výklenok v 37 páse, foto Emil Schenk, 5.7.2001
|
Kysacký portál - [P2]
Stavba kysackého portálu v otvorenej zapaženej jame predstavovala najnebezpečnejšie práce na stavbe celého tunela.
Pri vybiehajúcej ľavej strane nebolo možné právú stranu normálne uchytiť. Tunelári sa tu stretli s mimoriadne silnými jednostrannými tlakmi. Pri betonáži základov opôr sa dal do pohybu celý masív horniny na pravej strane výkopu. Situácia bola kritická vzhľadom na bezprostrednú blízkosť KBŽ v plnej prevádzke a teda vzhľadom na akútne nebezpečenstvo závalu a prerušenia premávky na tejto trati. Bleskovým nasadením vybraných odborníkov a majstrov a za nepretržitého riadenia sanačných prác sa podarilo za 40 hodín zosilniť a zabezpečiť výdrevu stavebnej jamy, pri pokračujúcej betonáži opory, tak ďaleko, že zosuv pôdy sa zastavil, nebezpečenstvo závalu bolo odstránené a premávka na trati nebola pritom vôbec prerušená.
Posledný kameň, ktorý uzavrel portálový veniec bol položený 24.6.1952 o 12.00 hod. Na obklad portálového venca celkovo použili 37 travertínových kvádrov, z ktorých každý vážil 22 q.
Pramene:
- Lorko, F.: Zvýšená niveleta v tuneli už minulosťou, Ž-Semafor, 10, 2000, č.23
- Streit, J.: Splněné sny, Mladá fronta, Praha 1955
- Trať družby, 1951-1955, Mosty východu 1996
- Strana vytvorená : 17. IV. 2000
- Strana aktualizovaná : 7. X. 2002
- Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
