Tunely na trati Košice - Žilina

Stavba železnice
Prvé úvahy o výstavbe železnice zo Sliezska cez Žilinu, Liptovský Svätý Mikuláš, Poprad a Levoču alebo Spišskú Novú Ves pozdĺž Hornádu do Košíc sledovali zlacnenie dopravy železnej rudy a surového železa z baní a malých železných hút Liptova a Spiša do železiarní v Třinci, lokalizovaných neďaleko zdroja kvalitného čierneho uhlia v Ostravsko-karvinskej panve. Kalkulácia nákladov na výstavbu tejto horskej železnice však bola pomerne vysoká. O stavbu železnice z Košíc do Bohumína (KBŽ) prejavilo záujem až belgické podnikateľstvo bratov Richeovcov a v 1862 získali povolenie na vykonanie prípravných prác. Udelenie definitívnej koncesie sa preťahovalo až do 26.6.1866, keď cisár František Jozef I. udelil bratom Richeovcom za paušálny obnos 36 miliónov zlatých definitívnu koncesiu na výstavbu KBŽ. Koncesia určovala začať výstavbu do 1 roka s ukončením do 6 rokov od udelenia koncesie.
Výstavba železnice sa však nezačala, hoci bratom Richeovým bola zvýšená štátna záruka a poskytnutá záloha vo výške 5 miliónov zlatých. Pre špekulácie a finančné nezhody nakoniec prevzala výstavbu železnice Anglicko-rakúska banka vo Viedni. Banka prevzala rozpracované časti stavby, zorganizovala riaditeľstvo stavby (stavebným riaditeľom sa stal bývalý stavebný inšpektor Rakúskej južnej železnice Wilhelm Reuschler) i generálne riaditeľstvo železnice (generálnym riaditeľom bol menovaný Arthur Vicomte de Maistre, predtým vrchný inšpektor a zástupca StEG vo Viedni), obe so sídlom v Pešti. Hlavným dodávateľom sa stalo združenie stavebných podnikateľov (Ignác Deutsch a syn, Adolf Tafler, Heinrich Kohner a bratia, bratia Fischlovci, Heinrich Bruhl a syn, Wahrmann a syn a Friedrich Müller), na ktoré prešli všetky práva a povinnosti konzorcia. Konsolidácia spoločnosti bola zavŕšená 28.2.1870.

Tunely na Košicko-bohumínskej železnici do roku 1918
Zo stavebného hľadiska bola celá KBŽ rozdelená na 12 stavebných sekcií: Košice - Kysak - Ružín - Olcnava - Hrabušice - Štrba - Liptovský Sv.Mikuláš - Vrútky - Strečno - Kysucké Nové Mesto - zemská hranica - Těšín - Bohumín. Takmer všetky práce boli mimoriadne namáhavé a vykonávané prevažne v ťažkom horskom teréne. Na stavbu boli povolaní skúsení robotníci z Čiech, Moravy a Nemecka, ktorí už mali skúsenosti so stavbou železnice. Okrem nich prišli i talianski robotníci, odborníci na kamenárske práce, potrebné pri stavbe mostov a tunelov. Pomocné práce vykonávali tisícky nádenníkov, naverbovaní z najbližšieho okolia.

Plán tunelového portálu

Plán tunelového portálu zo zbierky normálii KBŽ z roku 1871

 Dostatok financií umožňoval rýchle napredovanie v stavbe železnice. Rýchlosť išla miestami na úkor kvality. Práce sa vykonávali ručne, pomocou ručného náradia. Dopravu materiálu na stavbu KBŽ zabezpečovali konské povozy po nekvalitných vozovkách a po provizórne postavených prístupových cestách.
Podľa výkazu na jej stavbe v apríli 1870 pracovalo 16 561 robotníkov. Z toho bolo 935 murárov, 2140 tesárov, 482 kamenárov, 738 mínerov, 152 lámačov kameňa a 953 iných remeselníkov. Ostatní boli pomocní robotníci. Na stavbe museli premiestniť 7,7 mil m3 zeminy a 9,9 mil m3 kameňa, vybudovať násypy a zárezy až do výšky 26 m, 869 mostov a priepustov a postaviť 5 tunelov s celkovou dĺžkou 2200 m. Bol tunel pri Ťahanovciach (277 m), pri Margecanoch (421 m), pod výbežkami Malej Fatry pri Kraľovanoch (408 m), pod vrchom Banisko pri Strečne (524 m) a najdlhší Jablunkovský pod rovnomenným priesmykom (590 m), na rozvodí Váhu a Moravy. Postavené tunely v tom čase patrili medzi najdlhšie v monarchii. Stavané boli rakúskou tunelovacou metódou, podľa stavebných podmienok mali svetlosť 14 stôp (1 stopa približne 0,3 m) a výšku 20 stôp, Ťahanovský a Kraľovanský tunel boli razené v oblúku. Ručné vŕtanie otvorov pre trhavinu, odvoz horniny po odstrele v prašnom prostredí sa isto odrazilo aj na zdraví robotníkov. Pri stavbe oporným múrov a výmurovke tunelov sa ručne miešal betón a malta ma murovanie. Náklady na výstavbu celej KBŽ dosiahli 58 237 800 zl., pričom priemerný náklad na 1 km trate dosiahol 179 900 zl.

úsek jednokoľajnej trate KBŽ počet tunelov názvy tunelov
Košice - Obišovce (Kysak)

1

 Ťahanovský
Obišovce (Kysak) - Margecany

1

 Margecanský
Kraľovany - Vrútky

1

 Kraľovanský
Vrútky - Žilina

1

 Strečniansky

K výstavbe KBŽ je potrebné ešte poznamenať, že smerovanie trasy sa niekoľkokrát menilo nielen počas projektovania, ale aj počas výstavby. Od roku 1862, keď sa začalo jej predbežné vymeriavanie, nebolo jasné, či trasa KBŽ povedie z Košíc cez Obišovce (dnes Kysak) do Popradu a ďalej do Žiliny a Bohumína údolím Čierneho alebo Bieleho Váhu. Do roku 1864 prevládal názor viesť trať v údolí Čierneho Váhu. Pri Šuňave, popod výšiny Hochwaldu, kde trať mala prekonávať hlavné európske rozvodie, mali postaviť tunel v dĺžke 1200 siah. Pri kontrole trasy ho však inšpektor štátnej železnice Ferdinand Hoffmann odporúča z úsporných dôvodov vynechať. Až po ďalšom domeriavaní nakoniec postavili trať v údolí Bieleho Váhu, ale za podstatného zvýšenia zemných prác.
Trať KBŽ, dlhá 366 km, bola postavenej za necelé 3 roky. Vzhľadom na svoju dĺžku sa viaceré úseky stavali súčasne a postupne odovzdávali do prevádzky. So stavbou úseku Poprad - Žilina sa začalo 15.12.1869, 18.12.1969 Žilina - zemská hranica a 8.5.1870 Kysak - Poprad. Prvý vlak zo Žiliny do Sučian prišiel 20.10.1871 (NN 24.10.1871, č.126). Prvý osobný vlak zo Žiliny do Spišskej Novej Vsi sa pohol 1.12.1871 (NN 5.12.1871, č.144). Trať bola otvorená 7.12.1871, keď o 23:25 hod. bol vypravený vlak z Popradu do Žiliny, kam prišiel 8.12.1871.

Tunely na Košicko-bohumínskej železnici v rokoch 1918-1945
18.3.1920 bola zlúčená správa prevádzky KBŽ s RŠD v Košiciach a týmto dňom RŠD v Košiciach prevzalo všetky trate KBŽ, ktoré ležali na Slovensku, do svojej správy (ÚN 18.3.1920).
Stúpajúce požiadavky na prepravné výkony po železnici v dvadsiatich a tridsiatich rokoch prvej Česko-Slovenskej republike spôsobili, že sa pôvodná jednokoľajná trať KBŽ začala zdvojkoľajňovať.
Pri stavbe druhej koľaje v úseku Strečno - Vrútky bolo potrebné vyriešiť trasu dvojkoľajnej trate v úseku Strečno - Dubná Skala. Trasa mala vyhovovať zvýšenej rýchlosti a bezpečnosti premávky nielen na železnici, ale aj na štátnej ceste, ktorá prechádzala tesne pred vchodom do starého tunela, čím cestná doprava bola závorami zdržovaná. Tiež bolo myslené, aby nebol zúžený novým tunelom prietočný profil Váhu.


Pohľad z vrchu Plešel (981 m n.m.) na Domašínsky meander (koniec 30. rokov 20.storočia)

V roku 1936 bolo rozhodnuté, že sa zdvojkoľajnenie v tomto úseku prevedie dvojkoľajným tunelom pod Košariskami a jednokoľajným pod hrebeňom Baniska - Domašína, prebiehajúcom vo vzdialenosti 20 - 80 m od ponechaného starého tunela v pravej koľaji, pri čom sa celý úsek položí nad hladinu veľkých vôd. Štátna cesta, križujúca trať pred portálom starého tunela sa zdvihne a prevedie nad vyústením tunela. Keďže existujúca cesta bola tiež značne dotknutá, cestná správa sa rozhodla, že prevedie aj rekonštrukciu cesty. Vypracovala projekt.
K realizácii základného projektu bolo treba rozsiahleho a nákladného materiálu, strojného zariadenia a preto správa železníc zadala úsek stavby v km 234,1 - 236,2 a most cez Váh inžinierskym firmám. Vo verejne vypísanej súťaži stavbu tunelového úseku, rekonštrukciu cesty a stavbu opôr a pilierov mostov vykonala firma Úrad.autor.stav. inžinieri Müller a Kapsa, podnikateľstvo stavieb v Bratislave a dodanie železničných mostných konštrukcii firma Vítkovické horné a hutné ťažiarstvo v Moravskej Ostrave. Priľahlé traťové úseky pred a za tunelovým úsekom stavala železničná správa vo vlastnej réžii.
Pri stavbe bolo treba premiestniť 230 000 m3 vykopávky, 35 000 m3 kamenného a čiastočne betónového muriva, 15 000 m3 dlažieb, 8 000 m3 ťažšieho záhozu a rovnaniny. Rozsah stavby a krátkosť lehoty vyžadovala, aby podnikateľstvo inštalovalo značné strojné a pomocné zariadenie. Zriadené boli 4 samostatné pneumatické strojovne pre prevádzanie dvojstranného prerážania tunelov, 3 transformačné stanice výkonu 600 kW, 6 zámočníckych, kováčskych a tesárskych dielní. Strojné zariadenie pozostávalo z 20 elektromotorov celkového výkonu 700 ks, 4 dvojstupňových kompresorov pre vŕtanie, 2 pneumatických motorov, 2 pneumatických banských nakladačov na odvoz rúbaniny z tunelov, 3 ventilátorov pre vŕtanie v štôlňach, 50 vŕtacích a 40 zbíjacích kladív, 1 amerického pneumatického automatu na zhotovovanie a ostrenie nebožiecov, 6 parných a benzínových rušňov, 3 parných valcov, 4 kladivových a čeľusťových drvičov, 2 cirkulárnych a párových píl, 2 betónových miešačiek, 2 mechanických sústruhov, 10 ručných čerpadiel, 20 ručných zdvihákov, 2 výťahov, 1 autogénneho zvárača, 150 drevených a plechových vozíkov a 3 km poľnej železnice. Pre kancelárie, byty zamestnancov a skladište bolo postavené 20 drevených barákov. Na celej stavbe bolo inštalované elektrické osvetlenie. Zamestnaných bolo od 700 do 2000 ľudí na tri smeny. Päť z nich pri stavbe prišlo o život.
Pri 85% hotovej stavby bolo spotrebované 60 000 kg trhavín, 200 km zápalných šnúr, 230 000 ks oceľových britov pri vŕtaní, 4 000 m3 guľatiny, 1 000 vozňov cementu a 1 200 000 kWh elektrického prúdu. Celkový náklad prác bol do 35 mil.Kč.
Tunely sa razili modifikovanou rakúskou metódou. Pri prerážaní štôlní sa pohyboval výlom 0,5 - 4,5 m za 24 hodín v celistvej alebo rozpukanej žule. Žula vykazovala značnú tvrdosť a preto bolo veľmi nákladným vŕtanie dier pri prerážkach štôlní a výlom plných tunelových profilov. Na obklad v tuneloch bola mimo miestnej žuly použitá aj žula zo Sliezska, čadič z Krupiny a andezit zo Šeleša.

úsek dvojkoľajnej trate KBŽ počet tunelov názvy tunelov
žst. Vydrník - z. Spišský Štiavnik

1

 Štiavnický
žst. Kraľovany - z. Krpeľany

1

 Nový Kraľovanský
z. Vrútky - z. Strečno

2

 Strečno I, Strečno II

Do konca roka druhej svetovej vojny sa podarilo dokončiť aj Štiavnický tunel. Nový Kraľovanský tunel ale ostal rozostavaný.
Do vypuknutia 2.svetovej vojny sa na tuneloch nevykonali žiadne sanačné práce väčšieho rozsahu, čo svedčí o vysokej kvalite prác pri ich výstavbe.
V rámci stavby 2.koľaje v úseku Kraľovany - Ružomberok sa pri Švošove mal postaviť tunel. Za týmto účelom sa 18.2.1941 vykonala administratívna pochôdzka v úseku Švošov - Hrboltová. Okrem vybudovania druhej koľaje sa v uvedenom úseku malo uskutočniť aj preloženie trate, ktorou by a odstránilo niekoľko ostrých zákrut. Vyrovnanie trate sa malo dosiahnuť preložením koryta Váhu a štátnej cesty. Projektovaná nová železničná trať asi 1 km za zastávkou Hrboltová mala odbočiť z existujúcej trate, prejsť projektovaným 180 m dlhým tunelom a poniže doliny Bystrô viesť pôvodným korytom Váhu, ktoré mala opustiť až na zákrute za Skladanou skalou. Koryto Váhu sa malo preložiť o celú svoju šírku na pôvodnú štátnu cestu, ktorá sa mala posunúť asi 60 m doľava. Uskutočnením uvedeného projektu sa mala vyrovnať trať, čo malo umožniť dosiahnuť rýchlosť 100 km/h, vyrovnať koryto Váhu a štátnu cestu. K prácam sa malo pristúpiť čo najskôr. Stavba si mala vyžiadať 18 mil.Ks.

Tunely v rokoch 2.svetovej vojny
Tunely pri Strečne a Kraľovanoch sa nevyhli pustošeniu v rokoch 2.svetovej vojny. Práve tunely boli prvými, ktoré partizáni na začiatku SNP zatarasili. Chceli tak zabrániť prenikaniu nemeckých vojsk do Turca. Partizánske akcie v tom období sa hodnotia ako predčasné, lebo na niekoľko týždňov znemožnili železničné spojenie povstaleckých jednotiek a partizánov medzi Žilinou, Turcom a Liptovom. Úplné zničenie tunelov vykonali až ustupujúce nemecké vojská.
Prvé zatarasenie tunelov Strečno I a Kraľovany uskutočnil v noci z 23.na 24.8.1944 mínerský oddiel 1.československej brigády M.R.Štefánika. Druhé zatarasenie tunelov v strečnianskom priesmyku vykonali partizáni francúzskeho oddielu 29.8.1944, keď predtým zlikvidovali nemeckú vojenskú misiu generála Ottu.
Po vyhlásení SNP 30.8.1944 dostal za úlohu mínerský oddiel I.partizánskej brigády M.R.Štefánika zabrániť prvému sústredenému nemeckému náporu namierenému na ovládnutie KBŽ a otvoreniu si postupu smerom na Banskú Bystricu. Úlohou partizánov bolo zničiť mosty a cestu v Strečnianskom priesmyku. V tú dobu partizáni nemali dostatok účinných výbušnín, dostatok ľudí a nástrojov. Dynamit z okolitých kameňolomov a výbušniny zo starej zásoby minuli na vykoľajenie vlakov a zatarasenie tunelov pred vyhlásením SNP. Nedostatok výbušnín vyriešili dodaním z Handlovských baní, nedostatok ľudí a pracovných nástrojov (kompresorov a vrtákov) sa im nepodarilo odstrániť. Zatarasenie tunelov zo žilinskej strany sa 31.8.1944 partizánom nepodarilo. Preto 1.9.1944 dostali partizáni príkaz zničiť tunely z vrútockej strany a cestu v priesmyku. Absolútny nedostatok výbušnín opäť zabránil zatarasiť tunely a zatarasený dvojkoľajný tunel znemožnil prísun vozňov a potrebný materiál z vrútockej strany. Preto v popoludňajších hodinách na hradskej povyše jedného z tunelov partizáni vykopali zásek až po ostenie tunela a do neho uložili posledný astralit a niekoľko delostreleckých nábojov. Vykopanou zeminou zásek zahádzali a po ústupe povstaleckých tankov aj odpálili. Na druhý deň, 2.9.1944, sa zvalil do jamy nemecký tank a prepadol sa do tunela a tak aspoň na určitú dobu zdržal prenikanie nemeckých vojsk. 5.9.1944 prebiehali ťažké boje o železničný tunel 2 km južne od Strečna (Nové Slovo 12-13/1946). 6.9.1944 sa boje preniesli do priestoru Vrútok. Po obsadení Vrútok nemeckými vojskami boli tunely opravené len provizórne.


Vrútocké portály zničených tunelov Strečno II a Strečno III

S blížiacim sa frontom nemecká armáda pri všetkých tuneloch a mostoch pripevnila celé debny dynamitu. Preto s blížiacim sa koncom vojny na úseku Žilina - Vrútky - Martin premávali už len nákladné a transportné vlaky (NO 25/1.4.1945).
Po porážke pri Lipt.Sv.Mikuláši a Ružomberku sa nemecké jednotky stiahli pred postupom Červenej armády a Prvého čsl.armádneho zboru do strečnianskeho prieskyku. Prieskyk, 2 tunely na trati, strmé pohorie s vrchom Polom, im poskytovali dokonalý úkryt. V samom závere vojny, počas troch dní od 8.4.1945, v úseku Žilina - Vrútky bolo zničených 7 mostov, 3 tunely v dĺžke 1438 m, 30 000 m koľajníc, 26 výhybiek a 40 000 podvalov. Do tunelov a na mosty pri Strečne bolo pred vyhodením do vzduchu zatiahnutých 13 rušňov a 30 vozňov s dobytkom. Do náloží v tuneloch pridali prostriedok, ktorý spôsobil, že sa po explózii všetko v tuneli pokrylo čiernou vrstvou sadze, takže sa tu dala len veľmi ťažko zistiť miera poškodenia, nevybuchnuté nálože a položili nášľapné míny (podobne dopadol aj Ťahanovský tunel).

Rekonštrukcia tunelov v úseku Košice - Poprad
Okrem zničených mostov otvorenie dopravy zo Štrby do Košíc bolo možné až po dokončení opráv zničených tunelov pri Štiavniku, Rolovej Hute a preložke trati pri Ťahanovskom tuneli (Pravda 36/5.4.1945). Do doby slávnostného otvorenia trate Poprad - Margecany 12.4.1945 sa očistili 2 zasypané tunely. Pri ich čistení 4 robotníci zahynuli a 2 boli zranení (Pravda 43/13.4.1945).

Rekonštrukcia strečnianskych tunelov
Boje v strečnianskom priesmyku prebiehali až do 30.4.1945. Preto s opravou trate začali železničiari až 2.5.1945. Doprava na trati Žilina - Vrútky bola úplne zastavená. Cestujúcich na tomto úseku prepravovali majitelia koní a povozov z Vrútok. Cesta z Vrútok do Žiliny stála 70-100 Kč na osobu. V snahe zlepšiť dopravné spojenie západného a východného Slovenska otvorila železničná správa od 26.6.1945 náhradnú autobusovú dopravu medzi stanicami Liptovský Hrádok a Žilina. Dôvodom boli hlavne zasypané dva tunely (pri Strečne a Kraľovanoch), ktorými vlaky nemohli premávať (správa ČTK 26.6.1945, ÚLRČS 39/2.7.1945).
Rekonštrukčné práce sťažovali rozbité vlakové súpravy, ktoré Nemci zatiahli pred výbuchom do tunelov, rozkladajúci sa dobytok a znečistenie sadzami. Neustále hrozilo nebezpečenstvo explózie nevybuchnutých náloží a munície.
Rekonštrukcia presahovala možnosti a prostriedky železničnej správy, preto v ďalších prácach pokračovala od 25.5.1945 odborníci z firmy Tvorba stav.úč.spol. v Bratislave. Rekonštrukčné práce na tuneloch a mostoch sa začali 6.6.1945.
Na tuneli Strečno I boli zničené len oba portály a štyri pásy s celkovou dĺžkou 42 m, takže oprava mohla pokračovať rýchlo a tunel bol opravený do jesene 1945. V tuneli Strečno II bolo zničených deväť tunelových pásov v celkovej dĺžke 38,35 m. V páse č.56 pri žilinskom portáli urobili Nemci náložovú komoru rozmerov 6x6x5 m s nadložím 50 m, ktorú však nestačili pri ústupe použiť, takže tunel unikol ešte väčšiemu poškodeniu. Oveľa viac však bol poškodený bezprostredne priliehajúci most cez rieku Váh. Pretože s mostom v ľavej koľaji sa zrútilo do rieky aj 5 rušňov s tendrami, bolo rozhodnuté koľaj rekonštruovať definitívne.
Ešte pred začatím prác na ľavej koľaji sa musela provizórne opraviť pravá koľaj s tunelom Strečno III. Nad jeho zničeným portálom sa vybudoval provizórny cestný most, z tunela sa odstránili trosky zasypaného rušňa a nákladných vozňov naložených dobytkom a bombami. Už v septembri 1945 sa urobila provizórna oprava 20 poškodených klenieb pásov tak, že závery klenieb sa vytvorili z 90% z betónových klenákov na šírku 3 m. Zvyšok sa vymuroval z nepoužitých travertínových, žulových a pieskovcových klenákov, získaných z vybúraného muriva.
Aby bol zaistený dostatok pracovných síl, vydal MNV v Žiline uznesenie o pracovnej povinnosti pri odstraňovaní vojnových škôd. Okrem železničiarov sa na obnove podieľalo aj obyvateľstvo Žiliny a okolia - jednak ako brigádnici z rôznych podnikov, jednak ako roľníci, ktorí pomáhali pri prevoze materiálu svojimi povozmi. Celkom tu pracovalo 1739 brigádnikov. Na oprave strečnianskych mostov a tunelov sa počas 86 dní odpracovalo 301 000 hodín, čo pri osemhodinovej pracovnej dobe predstavuje priemerne 437 pracovníkov denne. Počet odpracovaných hodín: most - odborníci 25 000, robotníci 75 000, tunely - odborníci 41 000, robotníci 150 000, brigádnici spolu 10 000. Spotreba materiálu pri oprave mostov a tunelov: guľatina 1000 m3, rezivo 10003, železo 20 000 kg, kramle 7 000 kg, cement 200 000 kg, klince 2 000 kg, kyslík 150 fliaš, nafta 10 000 litrov, olej 7 000 litrov. Premiestnených bolo 5 000 m3 zosunutého materiálu. Pri rekonštrukcii ťažkosti spôsoboval nedostatok vhodných dopravných prostriedkov. K zlepšeniu došlo až v júli 1945, keď stavba dostala výkonnejšie nákladné autá. Mechanizácia odpovedala možnostiam doby, pri oprave boli použité 4 kompresory o výkone 15 m3/min, 1 pneumatické baranidlo, 3 nákladné autá, 1 traktor, 4 hydraulické zdviháky nosnosti po 100 000 kg, elektrické drevoobrábacie stroje. Počas opravy sa vydalo 15 000 raňajok, 16 000 obedov a 15 000 večerí, pričom sa spotrebovalo 35 000 kg potravín.
11.8.1945 si rekonštrukčné práce pri Strečne prezrel minister dopravy divízny generál Antonín Hasal.
Vďaka mimoriadnemu úsiliu a pracovnému nadšeniu ľudí, ktorí sa zaslúžili o rýchlu a včasnú obnovu dopravy v tomto úseku, pretože použitá mechanizácia bola i z vtedajšieho pohľadu nedostačujúca, sa mohli práce skončiť 10.9.1945. Zaťažkávacia skúška mosta a tunela prebehla 12.9.1945.

Slávnostné otvorenie trate Vrútky - Žilina
Nasledujúci deň 13.9.1945 bola otvorená doprava na celom rekonštruovanom úseku Žilina - Vrútky. Osobitným vlakom z Bratislavy prišli predstavitelia SNR na čele s predsedami SNR Karolom Šmidkem a Dr.Jozefom Lettrichom. Ďalej prišli povereník pre vnútro Dr.Gustáv Husák, povereník SNR pre dopravu a verejné práce Ing.Kornel Filo, povereník pre pravosúdie Dr.Štefánik, povereníci Dr.Ševčík, Dr.Ivan Horváth, šéf rezortu železníc Ing.Ivan Viest, Kazimír Bezek a predseda ÚŽPV B.Chladnuch. O 13:25 hod. slávnostný vlak prišiel k strečnianskym mostom a tunelom, kde po hlásení od Ing.Sovy prevzal povereník Ing.Filo strečnianske objekty do svojej správy a odovzdal ich verejnosti. Potom hostia prešli cez strečniansky most, kde pri tuneli Strečno III, na ktorom bol nápis "Práci česť" a "Zdar Boh", privítal predsedov SNR zástupca tunelových mínerov Július Kubík, ktorý odovzdal dokončený tunel SNR a vláde ČSR. Podľa tradičného zvyku previedol vzácnych hostí cez opravený tunel. Na druhej strane tunela očakávali vzácnych hostí predstavitelia Turca, ktorí prišli z Turčianskeho Sv.Martina osobitným vlakom. Stretnutie dvoch zvláštnych vlakov medzi strečnianskymi tunelmi, pri osade Jánošíkovo, jedného z Bratislavy a druhého z Košíc, symbolizovalo výstižne obnovu spojenia západu s východom, bolo odsúdením barbarského zničenia a vieru v lepšie časy. Za Riaditeľstvo česko-slovenských železníc z Košíc hlásil sa Ing.Filovi riaditeľ Ing.Alexander Dérer a presne o 13:50 hod.prešiel slávnostný vlak z Bratislavy tunelom. Obidva vlaky prišli potom naspať tunelom na priestranstvo pracoviska pri strečnianskom moste, slávnostne vyzdobenom štátnymi zástavami, kde v prírodnom amfiteátri bola veľká národná manifestácia.
Manifestáciu otvoril za účasti 10 000 ľudí o 15.hod., po zahraní hymny česko-slovenskej a sovietskej, predseda ONV zo Žiliny, poslanec František Čáp. Úvodnú slávnostnú reč povedal za Povereníctvo SNR pre dopravu Dr.Kazimír Bezek, potom odznel prejav povereníka dopravy Ing.Filu a za Štátny a plánovací úrad Ing.D.Bednárik. Slávnostný prejav predniesol predseda SNR Karol Šmidke a Dr.Jozef Lettrich. Oslavu pri Strečne pozdravil potom zástupca ČA major Pavličenko. Slávnosti sa zúčastnili viacerí poslanci a členovia SNR, zástupcovia čsl.armády na čele s plukovníkom Novákom, zástupca ČA a predstavitelia okresných a mestských národných výborov z celého Považia. Pri príležitosti dokončenia rekonštrukčných prác na Strečne bolo 293 pracovníkov vyznamenaných pamätnými plaketami za hrdinskú prácu na rekonštrukcii trate Strečno - Žilina. SNR udelila rád SNR Za hrdinstvo práce robotníkom: Michal Jambrich, Ondrej Oberta, Tomáš Albert, Adam Náhalka, Ferdinand Jarza, kapitán ženijnej služby, Karol Kristen, Vojtech Janik, Eduard Lipka, Leopold Hortilányi, Ján Balogh, Karon Furgal, Ľudovít Kolník, Ing.František Zuček-Valko, Štefan Ondrovič, Viktor Zajac, Tomáš Buchta, Emil Veliký, Alexander Župančík a Ján Lapisa, ktorí sa mimoriadnym úsilím zaslúžili o úspešné dokončenie tohto veľkého diela.
Zaspievaním piesne Kto za pravdu horí skončila sa veľkolepá manifestácia. Po manifestácii bola na pracovisku ľudová veselica.

Dokončenie rekonštrukčných prác pri Strečne
V roku 1946 mala doprava silne stúpajúcu tendenciu, takže jednokoľajná doprava už nestačila. Preto bola v máji 1946 aktivovaná výhybňa Jánošíkovo. 14.9.1946 bola daná do prevádzky opravená ľavá koľaj mosta a tunel Strečno II. V novembri 1946 bola dokončená rekonštrukcia druhej koľaje od dvojkoľajného tunela po Vrútky. Až po dokončení pravého mostu cez Váh v auguste 1947 sa mohla zaviesť dvojkoľajná prevádzka v celom úseku Vrútky - Žilina.

Tunely na Trati družby
Po 2. svetovej vojne vzrastajúcu dopravu so Sovietskym zväzom nemohla zabezpečiť prevažne jednokoľajná KBŽ. Nevyhovujúca trať sa musela celá čo najrýchlejšie zdvojkoľajniť. Začiatkom 50.rokov ostávalo dokončiť stavbene najobtiažnejší úseku Kuzmice - Košice - Kolínovce.
S prestavbou úseku Margecany - Košice však mohlo byť započaté, až po vyriešení takmer 10 ročného sporu medzi vodohospodármi a Ministerstvom dopravy o vybudovaní veľkej vodnej nádrže na Hornáde (lokalita Kysak - Obišovce, objem takmer 400 mil. m3). Nemenej zložitý bol aj prechod cez Slanské vrchy. Veľké stúpanie trate medzi Nižnou Myšľou a Kuzmicami v dĺžke asi 29 km sa malo odstrániť vybudovaním novej preložky. Celkom boli navrhnuté 3 alternatívy. V dvoch sa dokonca uvažovalo aj o vybudovaní vrcholového tunela pri Slanci dĺžky 2 až 6 km (Výstavba Slovenska 6-8/1949, VP 8.9.1949). Pre svoju nákladnosť sa tunel v tomto úseku trate nerealizoval.
Objednávateľom celej stavby trate bolo Federálne ministerstvo dopravy. Na úsek Kuzmice - Košice - Kolínovce spočiatku pracovali len železničné stavebné organizácie, neskôr 2 podniky rezortu stavebníctva - Československé stavebné závody, závod Trať družby č.133 a závod Baraba Praha, n.p., ktorý bol v roku 1950 ako špecializovaný podnik na tunelárske práce poverený stavbou tunelov a priľahlých úsekov. Pre nedostatok pracovníkov a výrobných prostriedkov, zaostávanie projektových prác a výstavby prevádzkových a sociálnych zariadení stavebné práce postupovali pomaly. Preto zo závodu ČSSD vznikol 1.7.1951 národný podnik Trať družby so sídlom v Košiciach, do ktorého bol začiatkom 1952 včlenený aj závod Baraba.
Na Trati družby bolo potrebné postaviť 3 dvojkoľajné tunely v celkovej dĺžke 3860 m.

Nové tunely na Trati družby počet tunelov názvy tunelov
z. Košice-Ťahanovce - žst. Družstevná nad Hornádom

1

 Nový Ťahanovský
z. Ružín - z. Margecany

2

 Ružínsky, Bujanovský

Výlom tunelov sa robil tradične - najprv smerová štôlňa, potom horná štôlňa, výlom kaloty a nakoniec výlom pre opory. Používali sa ručné vŕtačky (zväčša bez výplachu), až neskôr sa začali používať stojany pod vŕtačky. Dočasné ostenie v štôlňach a plných výlomoch bolo z fošien a guľatiny. Definitívne ostenie - opory boli z betónu, klenba zväčša z kamenného muriva. Spotreba dreva bola neúmerne vysoká (7,80 m3 na 1 bm tunela). Spotreba streliva 0,76 kg/m3, vrtov 1,90 m/m3 výlomu. Na vylámanie 1 bm celého profilu (95,30 m2) sa spotrebovalo 298,6 hod. mínera a robotníka. Pracnosť a spotreba mínerov a pomocných robotníkov bola vysoká.
Stavba trate bola veľmi náročná. Zemné práce predstavovali presun takmer 7 500 000 m3 zeminy. Na rozpojenie hornín sa spotrebovalo 513 t výbušnín. Vyťažilo sa 451 000 m3 tunelovej rúbaniny a nahradilo 153 000 m3 tunelovým murivom. Železničný zvršok v úseku Kolínovce - Košice uložilo Železničné staviteľstvo Košice, v úseku Kuzmice - Košice jednotky železničného vojska. Celkové náklady na vybudovanie úseku Kuzmice - Košice - Kolínovce predstavovali 1,3 miliardy Kč, z ktorého stavba železničného spodku stála 1 miliardu Kč.
N.p. Trať družby zamestnával počas výstavby v priemere 5100, Železničné staviteľstvo Košice 1300 a Stavebnomontážny úsek ČSD Košice 100 pracovníkov. Najvyšší stav pracovníkov bol v n.p. Trať družby v roku 1953 (10200) a v Železničnom staviteľstve Košice v roku 1955 (2000). V roku 1954, v čase najväčšieho rozmachu zemných prác, pracovali na stavbe rýpadlá s celkovou kapacitou 29,2 m3, 31 buldozérov, 5 scraperov, 11 valcov, 98 kompresorov a 357 parných, dieselových a dieselelektrických lokomotív. Celú trať slávnostne odovzdali do prevádzky 5.11.1955.

Na pamiatku dokončenia stavieb významných tratí vydala 15.12.1955 poštová správa sériu 4 známok. Námet J.Hudeček. Známka 30 h zachytáva rýchlik s rušňom 498.1 na viadukte pri Ružíne (vyryl L.Jirka) a známka 60 h rýchlik na vjazde do Bujanovského tunela (rytec J.Schmidt).

Novopostavené tunely boli síce stavané s ohľadom na neskoršiu elektrickú prevádzku, avšak podľa staršej normy. Preto ani jeden z dvojkoľajných tunelov postavených v rokoch 1939-1955 nevyhovoval prechodovému prierezu pre elektrickú prevádzku 1-SME. Ich tunelové prierezy preto museli podstúpiť úpravu v rámci generálnej opravy na základe výnimiek povolených Ministerstvom dopravy.

Tunel Strečno IV?
Energeticky nevyužitý úsek rieky Váh medzi Lipovcom a Hričovom v dĺžke 23 km, s hrubým spádom asi 47 m, sa plánoval využiť v stupňoch VD Strečno a VD Žilina. Stupeň v Strečne (r.km 14,09 od železničného mostu v Budatíne) je však technicky a ekonomicky značne náročný. Stavba by si vyžiadala nové riešenie cestných a železničných spojov cez Strečniansku úžinu. Železničná trať by sa musela preložiť v dĺžke 5,0 km. Mala viesť novým 650 m dlhým dvojkoľajným tunelom pod masívom Baniska a cez dva mosty - 575 m dlhý cez Váh a 50 m cez Varínku. Tunely Strečno II a Strečno III by sa museli zrušiť a oba dnešné mosty cez Váh demontovať. Doba stavby vodnej elektrárne bola odhadovaná na 8 rokov, pričom v prvých dvoch rokoch by prebiehala prevažne výstavba vyvolaných investícii.
Uvedený zámer bol zamietnutý, v súčasnosti je v štádiu spracovania len koncepcia malej vodnej elektrárne Strečno, ktorá sa má postaviť povyše súčasných železničných mostov cez Váh.

Pramene:
Strana vytvorená : 27. IV. 2000
Strana aktualizovaná : 4. IX. 2006
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť