Bujanovský tunel

 Celé 3 roky trvali ťahanice projektantov novej dvojkoľajnej trate s vodohospodármi o definitívnom vedení trate v úseku Margecany - Kysak. Až roku 1949 bolo definitívne rozhodnuté, že trasa novej Trate družby povedie z Margecian do Košíc údolím rieky Hornád. Pod vrchom Bujanov, v km 2,7-6,2, sa mal postaviť za dva a pol roka najdlhší dvojkoľajný tunel v Česko-Slovensku (3410,7 m). Všetkým bolo jasné - tunel neskôr nazvaný Bujanovský, ktorý má klesať od Rolovej v spáde 5,3‰ a z väčšej časti ležať pod hladinou uvažovanej zátopy budúcej priehrady, vydaný pôsobeniu tlakovej vody, sa stane hlavným článkom odovzdania Trate družby.

Geologické pomery
Trasa tunela prebieha skalným masívom Bujanova, ktorý má pre tunelárske práce veľmi nepriaznivú geologickú skladbu. Nepriaznivé je nielen petrografické zloženie horniny, ale aj jej vrásnenie a rozpukanie. Masív je zložený z fylitov a svorov, ktoré miestami prechádzajú do svorových rúl. Na niektorých miestach je hornina prerastená kremeňom, ktorý vytvára vrstvy niekoľko mm až cm hrubé. Svory a fylity sa pri pomerne mladom tektonickom vrásnení poprehýbali a miestami sa vrstvy zauzlili. Osi vrásnenia sú rovnobežné s osou tunela. S osou tunela sú rovnobežné aj dve sústavy trhlín, puklín a zlomov, zapadajúcich pod 60-80° do pravého alebo ľavého boku tunela. Zlomové plôšky sú v rôznej šírke lemované sľudnatou drvinou z horniny, ktorá však už nie je mineralizáciou vyhojená. Na viacerých miestach hornina je tak rozrušená, že svory a fylity prechádzajú až v seriticko-mastencový mylonit.

Vytýčenie osi tunela
Poloha tunela bola určená generálnym návrhom trasy. Hlavná polygónová strana, vyše 4 km dlhá, bola vytýčená a kontrolovaná nadväzovaním na vrcholy triangulačnej siete. Výška vrcholov bola vzatá zo štátnej nivelácie a skontrolovaná nivelačným ťahom 17 km okolo horstva. Smer osi tunela bol kontrolovaný priamym meraním priesekom lesa nad tunelovou rúrou. Vzdialenosť vrcholov hlavnej polygónovej strany bola určená trigonometricky zo zvolenej 500 m dlhej úsečky. Smer bol definitívne zaistený betónovými blokmi vzdialenými asi 400 m od vrcholov po oboch stranách tunela. Tým bol predpísaný smer razenia smerovej štôlne.


Trigonometrická sieť pri vytýčení Bujanovského tunela

Pri vlastnom meraní v smerovej štôlni boli osadzované a ustavične kontrolované pevné body v pravidelnej stometrovej vzdialenosti. V dôsledku pohybov horniny a nakypovaniu dna, najmä na rolovskej strane, často vzniklo putovanie hornín.

Stavba tunela
Tlačivá hornina zo strany terajšej Ružínskej priehrady vyžadovala, aby sa tunel razil s použitím u nás bežnej rakúskej modifikovanej tunelovacej sústavy. Na jeho výstavbe sa od novembra 1950 mal podieľať špecializovaný podnik na tunelárske práce - závod Baraba Praha, spolu s ďalšími 400 pracovníkmi rôznych profesií. Termín dokončenia celej Trate družby bol určený na rok 1952.
Od počiatku stavby však chýbal harmonogram, presne premyslený časový plán, chýbal materiál, chýbali ľudia. Geologický prieskum bol nedostatočný, hĺbkové vrty neboli vôbec uskutočnené.
Keď 3.11.1950 prišiel na stavbu prvý inžinier videl len potok s obrovskými balvanmi, bez prístupovej cesty, akéhokoľvek znaku budúceho pracoviska. Bolo to už v čase, keď už tam mali pracovať stovky ľudí.
Prvou úlohou do ktorej sa pustili, bol most cez rieku. Začali píliť stromy, čistiť pracovisko, stavať provizórnu cestu k budúcej štôlni. Všetko museli dopravovať za nesmierne ťažkých podmienok - nahor strmým potokom, ktorý bol po dlhé mesiace jediným prístupom na pracovisko. Až oveľa neskôr postavili lanovku.
Z mínerov sa tu objavili najskôr Liptáci - Getta a Tóno Višťan, potom bratia Humennovci, Fero, Anselm a Adam. A tak začiatkom februára 1951 začali konečne raziť smerovú štôlňu od oboch budúcich portálov.
Podľa harmonogramu s rozvinutím prác mala začať prudko stúpať potreba pracovných síl a strojov. Preto prichádzali aj robotníci z okolia, ďalšie stroje, materiál, zariadenia. Pracovisko začalo kypieť hukotom kompresorov, motorov, od podzemných výbuchov, vŕzgajúcou lanovkou. Vedenie stavby žiadalo, aby vláda a ministerstvá pre stavbu tunela obstarali všetko potrebné v odbore svojich právomocí. Stavba tunela a Trate družby vtedy mali najväčšiu prioritu. Štyri mesiace vôbec nestačili k tomu, aby sa pripravilo všetko tak, ako to vyžadoval plynulý postup stavebných prác.
Veľmi ťažko sa zvládali ťažkosti, ktoré staviteľom stavala do cesty príroda. Často sa stávalo, že sa vŕtačky zastavili a nie a nie sa hnúť. Zvykli si na to. Spočiatku hovorili o veľkom úspechu, keď razili tri metre denne. Preto koncom novembra 1951, za tri štvrtiny roka práce, bolo z diela urobených len 2,4% tunelovej rúry. Keby sa takto malo ďalej postupovať, bol by tunel hotový nie za dva a pol roka, ale za desať rokov. Podobne na tom bola stavba celej Trate družby.


Experiment s tunelovou lanovkou

Zmena sa stala, keď 29.10.1951 prevzal stavbu podnik Trate družby. Trať družby dostala v novembri 1951 nového riaditeľa - inžiniera Henryka Ramiča, ktorý bol predtým stavbyvedúcim na Kraľovanskom tuneli. Rozhodol sa preskúmať príčiny na Bujanove. Zistil, že príprava na uskutočnenie celého tohto mohutného technického diela bola nedostatočná, povrchná. Nebol vypracovaný projekt nádvoria a pomocných zariadení. Nádvorie, srdce tunelovej stavby, vyrástlo živelne a svojím rozsahom nemohlo stačiť ani na oveľa menšiu stavbu. Neboli úplne vhodne umiestnené kompresorové stanice, skládky materiálu, miešanie betónu, nebolo postarané o dodávku potrebného množstva elektrickej energie, zaistené potrebné stroje a ich súčiastky. Organizovanie tunelovej dopravy, najväčší problém výstavby veľkého tunela neexistovalo vôbec.
Najhorším problémom bolo, že stavba pracovala bez pracovného harmonogramu, zameraného na určitý termín. Pripravoval sa síce harmonogram, ale mal to byť harmonogram s termínom dokončenia stavby odsunutý na koniec roka 1954. Že to bolo o jeden a pol roka neskôr? Argumentovalo sa nedostatkom strojov, materiálu, ľuďmi,...
Nové vedenie sa najprv muselo vysporiadať s pôvodným dodržaním stanoveného termínu. Znamenalo to predovšetkým pokúsiť sa o vypracovanie možného harmonogramu, presvedčiť sa, či je vôbec možné pôvodný termín ešte dodržať. Bol vypracovaný krátkodobý plán. Začínal 3.12.1951 a končil 31.3.1952. Po štyroch mesiacoch mali byť urobené všetky opatrenia, potrebné k tomu, aby sa dosiahlo v tuneli plnej rozpracovanosti tak, aby bolo možné ukončiť stavbu do konca prvého polroku 1953.
Za december, keď už pracovali podľa nového spôsobu, bol dosiahnutý výkon 0,90%. Plánované úlohy boli splnené takmer na 100%, za tri pracovné týždne bolo prakticky dosiahnuté asi 38% výkonu dosiahnutého predtým za jeden rok. Bol to radostný výsledok a dával nádej, že sa skutočne podarí splniť ešte aj predpísaný termín. Dlhodobý pracovný program bol vypracovaný na základe úplne iných technických predpokladov než plán predchádzajúci. Ich splnenie umožňovalo značné krátenie pracovných časov pre výlomy aj murovanie. Bolo potrebné len jedného - dodržať ich.

Rok

štvrťrok

výlom v % hotovej tunelovej rúry

1951

I. až IV.

3,30

1952

I.
II.
III.
IV.

8,50
17,50
21,00
22,50

1953

I.
II.

19,00
8,20

Celkom

30 mesiacov

100,00
Plán predstavoval veľmi nabitý program

Najväčšia zmena oproti pôvodnému pracovnému postupu bola však navrhnutá pre plné výlomy. Uskutočnenie raziacich prác na väčšom počte ťažko prístupných a stiesnených pracovísk sa stalo brzdou účinného nasadenia mechanizácie a potvrdilo názor, že treba prejsť na modernejší systém tunelovania. Preto rakúska tunelovacia metóda mala byť všade, kde to súdržnosť horniny dovoľovala, nahradená belgickou - podchytávacou metódou. Vedelo sa, že vhodne upravenú belgickú tunelovaciu metódu bude možno použiť na košickej strane tunela na dĺžku asi 600 m, na ktorú tu bola prerazená smerová štôlňa. Rovnako dobre sa však vedelo, že na druhej strane na dĺžku 700 m prerazenej smerovej štôlne ju nemožno použiť, že tu bude potrebné zachovať pôvodný zdĺhavý postup rakúskej metódy. Ale geologické pomery sa stále lepšili a preto sa predpokladalo, že vo vzdialenosti 1100 m od margecanského portálu aj tu bude možno nahradiť rakúsku metódu metódou belgickou.

Cieľ, prerazenie smerovej štôlne
Prvým predpokladom bolo urýchlené prerazenia smerovej štôlne. Malo k nej dôjsť najneskôr 1.9.1952. Neskoršia prerážka by ohrozila rozvinutie výlomových prác. Bolo preto treba urýchliť prerážku o pol druhého mesiaca. Bolo možné to dosiahnuť?
Pri stavbe tunela sú síce možnosti urýchlenia obmedzené, lebo pravidelne počet pracovísk je redukovaný na dve. To znamená, že razenie smerovej štôlne a potom výlomy sa dejú len z dvoch strán. K urýchleniu prác by výrazne nepomohla ani lepšia organizácia a mechanizácia prác. Riešením by bolo len otvorenie nových pracovísk. Preto jedným zo zlepšovacích návrhov bol predložený návrh Ing. Mikuláša Kubinského ešte 23.4.1951. Podľa jeho návrhu sa možno dostať k nivelete tunela pomocou šachty 100 m dlhej. Šachta po prerazení by slúžila na vetranie a odvoz odstreleného materiálu. Prípravné práce, včítane jej razenia by podľa jeho výpočtov mali trvať 12 týždňov a začiatkom augusta 1951 by sa už mohlo pracovať na 4 miestach v smerovej štôlni. Po preskúmaní terénu nad tunelom sa zistilo, že v km 4,960 nad tunelom, os trate križuje úžľabinu vedúcu od kysackého portálu, je úvoz a potôčik. Vzdialenosť kysackého portálu pri tejto ceste je asi 1500 m, výška nadložia nad niveletou trate dosahuje asi 90 m.
Ďalej to znamenalo raziť pomocnú dopravnú štôlňu, tak aby vyústila do smerovej štôlne vo vzdialenosti asi 1120 m od margacanského portálu. V údolí Hornádu vzniklo pomocné nádvorie Bujanov, ktoré malo urýchliť odvoz rúbaniny a dovoz materiálu pre plné výlomy a murivo.
Lenže pri razení šachty sa objavili ťažkosti. Šachta prechádzala pieskovcom a hlinitými bridlicami. Do vŕtania sa pustili primitívnym spôsobom. Spočiatku dosahovali priemernej dennej vrtby len 20-30 cm. V celom profile sa hromadila povrchová voda, míneri museli mať ťažký gumový oblek, ktorý prekážal v ich práci. K tomu 6 mesiacov stáli pre nevhodný výťah. Šachtu sa síce podarilo preraziť, ale až v septembri 1952. Po jej prerazení sa na chvíľu zo strany Ružína razila smerová štôlňa z 3 strán. Smerová štôlňa bola so šachtou prerazená v novembri/decembri 1952.
Hlavným inžinierom na Bujanovskom tuneli sa v roku 1951 stal inžinier Klement Ševčík z Brna. Aj on chcel za každú cenu urýchliť postup a prerážku, preto pozornosť venoval všetkým trom štôlňam. Práve v tej dobe prebehli tlačou správy o postupoch až 40 m denne, ktoré dosahovali v štôlňach baníci v Příbrame.
Bol to lákavý príklad a inžinier Ševčík sa rozhodol, že sa pokúsi urobiť to rovnako aj na Bujanove. Vybral preto najlepších mínerov a s nimi sa vybral do Příbramu. Keď sa vrátili, navrhli nový spôsob razenia porubom prúdovo tak, že jeden záber mal obsahovať 12 pásov 8 m dlhých, pracovné čaty mali pracovať v tomto úseku v uzatvorenom cykle postupne od výlomu stropnej štôlne až po výlom základov. Podobne sa malo postupovať aj pri murovaní. V júni 1952 pristúpili k jeho uskutočneniu v dopravnej štôlni. 14.7.1952 sa ju podarilo preraziť so smerovou štôlňou. Aby mohol byť tunel dokončený v termíne, bolo len v roku 1952 potrebné prestavať v tomto úseku celú miliardu Kč.
V krátkej dobe dosiahli takých postupov, že už v druhom týždni práce mohli uzavrieť záväzok, že skrátia plánovaný termín prerážky v dopravnej štôlni. Cez úvodné ťažkosti, cez zvýšené tlaky, bolo tu dosiahnuté namiesto dovtedajších štyroch pracovných cyklom za 24 hodín s denným postupom 8,8 bežných metrov (bm) dokonca šesť cyklov. Tento výkon za niekoľko dní zvýšili na 10,10 bm pri prierezovej ploche štôlni 8,30 m2 (pred využitím skúsenosti příbramských rýchlorazičov bolo dosahované maximálne 5,60 bm za deň, s ojedinelou špičkou 7,80 bm). Boli to výkony, aké neboli dosiahnuté do tej doby v cudzine ani na tých najväčších tuneloch, vybavených mechanizačnými prostriedkami oveľa lepšie ako Bujanov. Celkový úspech bol najlepšie dokumentovaný tým, že bujanovskí tunelári vyhrali v júli súťaž nad bystranskymi baníkmi a odniesli si z Rožňavského Bystrého na svoj tunel putovnú štandardu.
Po čase bol nový pracovný spôsob prenesený i do oboch smerových štôlní. Výkony sa zvýšili tak, že robilo problémy všetku rúbaninu z tunela včas vyviesť.
Aj v tomto prípade si vedel inžinier Ševčík rady. Nadarmo predsa nebol železničiarom. Vybral si skúseného dopraváka, oboznámeného s konštrukciou cestovných poriadkov, ktorý sa v pomerne krátkej dobe oboznámil s charakterom tunelárskej práce a s jej potrebami a vedel si ich premietnuť na dopravné požiadavky. Vypracoval pre celý tunel presný cestovný poriadok a tiež definitívne vniesol nielen do odvozu rúbaniny, ale aj do objednávok materiálu pre tunel a do dopravy pevný poriadok.
Časový harmonogram tunelovacích prác bol zostavený tak, aby medzi mínerskými pracoviskami zostali voľné vždy aspoň 3 pásy (24 m), kde mohol pracovný vlak zanechať až 7 prázdnych vozňov, čo zodpovedalo dvojnásobku priemernej potreby. Medzi mínerským a murárskym pracoviskom ostal vždy voľný aspoň jeden pás (8 m) pre vozne so stavebným materiálom. Murárske pracoviská boli vybavené tak, aby sa prisunuté vozne rýchlo vyložili a aby sa tak uvoľnilo miesto pre nasunutie plných, zatiaľ už rúbaninou naložených vozňov, ktoré by na susednom mínerskom pracovisku prekážali.
A ku všetkému ešte pribudlo, ako práce v smerovej štôlni pokračovali, ešte aj to, že geologické pomery na margecanskej strane boli skôr horšie ako lepšie. O použití belgickej tunelovacej metódy pre plné výlomy tu nemohla byť ani reč. To znamenalo, že termín dokončenia tunela, určený na koniec júna 1953, nebude možné dodržať.
Vedelo sa veľmi dobre, že v prípade ak by to nešlo, nemohol byť termín dodržaný. Preto sa museli ponáhľali s prerážkou, aby sa čo najviac dozvedieť ako to v hore naozaj vyzerá. Museli začať hneď, ako by plán nebol závislý na tom jedinom predpoklade zlepšenia geologických pomerov na margecanskej strane.
Preto navrhli práce v tuneli elektrizovať. Bol to u nás vôbec prvý prípad použitia elektriny v tunelárskom staviteľstve.
Ale nebola to jediná novinka, ktorá sa tu objavila. Aj dispečerské riadenie tunelovej dopravy, ako tu bolo zavedené, nebolo dovtedy u nás nikdy použité.
Pri razení smerovej štôlne sa v jej čele používali pre nakladanie pneumatické lopatové nakladače. Elektrický lopatový nakladač bol síce k dispozícii, ale sa nepoužíval, lebo nebola vyriešená dodávka prúdu. Po skončení razenia smerových štôlní sa tieto nakladače ďalej v tuneli nepoužívali, pretože neboli vhodné pre nakladanie z depónii. Pokus s použitím klepetových nakladačov Praga NJ-8 pôvodnej konštrukcie sa nepodaril. Tieto nakladače v pôvodnom prevedení sa nedali použiť ani na nakladanie štrkopiesku na voľnej trati.
Pri plnom rozvinutí prác na celom tuneli, t.j. od 1.6.1952 do 1.3.1953, malo byť vo výlome každý mesiac 55 pásov a 33 pásov sa malo murovať. Aby mohol byť takýto rozsah prác vôbec uskutočniteľný, bolo potrebné počítať pre odvoz vylámaného materiálu a dovoz výdrevy a materiálu pre murovanie so zavedením presného poriadku riadeného zvláštnym dispečerom. Pritom sa uvažovalo o riadení dopravy súčasne z troch nádvorí.
V období najväčšieho rozmachu prác v roku 1953 bolo treba dopravovať do tunela z jedného portálu 800 vozňov denne (prázdne drevené skriňové vozne s obsahom 1,5 m3 na rúbaninu, plechové vozne 1 m3 s betónovou zmesou pre stavbu opôr a plošinové vozne s betónovými tvarovkami pre murovanie klenieb). Takýto veľký výkon bolo možné dosiahnuť tak, že sa 3-krát za každú 8-hodinovú smenu, teda v intervaloch 160 minút, prisúval vlak zložený zo 6 súprav. Každá súprava mala 15 vozňov, ťahaných dieselovým rušňom s výkonom 50 k. Čelná súprava musela dôjsť až na pracoviská 1700 m vzdialené, a preto mala v cestovnom poriadku tento pracovný cyklus: jazda do tunela 25 min, cestovnou rýchlosťou 4 km/h, čakanie v tuneli 80 min, jazda z tunela 25 min, manipulácia na tunelovom nádvorí a výmena za zatiaľ naložený nový vlak 30 min, spolu 160 min. Za 80 min sa musela na mínerských pracoviskách v tuneli naložiť rúbanina do všetkých prisunutých prázdnych skriňových vozňov, pretože rýchlosť mínerských prác bola určovaná obmedzenými možnosťami odvozu rúbaniny.
Zvýšenie postupov v tuneli a organizácia dopravy - to boli prvé dva základné problémy, ktoré sa podarilo inžinierovi Ševčíkovi vyriešiť v pomerne krátkom čase.
Boli aj problémy, ktorých riešenie nedávalo predpoklad pre zachovanie vládneho termínu výstavby. Neboli karbidové lampy, nemali vrtákovú oceľ, káble, hadice,... veľa vecí. Tieto maličkosti sťažovali prácu ešte viac ako veľké veci. Ťažkosti robili aj dodatočné požiadavky na zvýšenie pracovného tempa. Zo začiatku stavby bolo počítané s tým, že postačí potrubie pre vedenie tlakového vzduchu v priemere 120 mm. Zvýšené tempo práce a mechanizovanie tunelových prác vyžadovalo však nasadenie vzduchových nakladačov, zvýšenie počtu vzduchových vrátkov, vzduchových čerpadiel a ručného náradia. Automaticky prudko vzrástli požiadavky na dodávku vzduchu. Bolo treba obstarať ďalšie výkonné kompresory, zväčšiť počet vzdušníkov a osadiť potrubie väčšieho prierezu. Vzdialené kompresorové stanice boli zrušené a priblížili sa k miestu spotreby vzduchu, čím sa vylúčila značná časť strát v potrubí. Aj keď objednávky boli urobené včas, dodacie lehoty boli však veľmi dlhé. Neboli karbidky, a keď po čase prišli, nebol zase karbid. Zo šiestich pracovných cyklov denne klesli na štyri, na tri a denný postup robil tri metre. Dôsledkom toho bolo zníženie výkonu. Preto sa Ševčík rozhodol po barabskom zvyku povzbudiť chuť do práce, zlepšiť náladu. Vsadil sa o zvýšený výkon s mínermi o fľašu pálenky. Hneď sa našli ľudia, ktorí mu vyčítali, že zvádza ľudí k alkoholu. Robil skoro všetko, len nie úlohu hlavného inžiniera. To nezmenila ani okolnosť, že sľubovaná posila nakoniec predsa len prišla, aj keď nie ako bolo pôvodne dohovorené.
"Ako železo je tvrdá bujanovská hora, ale volá ľudí, ktorí sa rozhodli nad ňou zvíťaziť, je ako oceľ!" - bolo napísané kriedou v smerovej štôlni na ružínskej strane. Vôľa ľudí bola naozaj. Musia zvíťaziť, musia preraziť, musia preraziť skoro!


Ing. Jozef Fajmon, vedúci prác v smerovej štôlni na ružínskej strane prehlásil, že sa do prerážky nebude holiť. Slovo dodržal, aj keď mu proti očakávaniu narástla veľmi dlhá brada (vľavo vedúci údržbár Jozef Kočan, vpravo Jozef Vrbenský)

Pomaly sa predsa len blížila očakávaná prerážka. Vtedy obidve stany súťažili medzi sebou, kto vyláme viac. Bola to súťaž medzi technikmi vedenými Ing. Lubomírom Nevěřilom v Rolovej Hute a Ing. Jozefom Fajmonom v Ružíne. Prerážkou, ku ktorej prišlo v sobotu 21.2.1953, po dvoch rokoch práce, dosiahli prvého stupňa cieľa vo výstavbe Bujanovského tunela. Kontrolné meranie ukázalo chyby: smer 16 mm, výška 35 mm, dĺžka 30 cm. V tú dobu už boli pričlenení k Inžinierskym stavbám Košice.


Pred prerazením bol do smerovej štôlne zavedený telefón, aby sa obe strany mohli medzi sebou dohovoriť

Dokončovacie práce v tuneli
Prerážka umožnila rozvinúť práce po celej dĺžke tunela. Za niekoľko týždňov mali prekročiť polovicu celkového objemu prác - mali mať hotovú polovicu tunela. Stáli pred vyvrcholením pracovného úsilia, pred novými, ešte ťažšími úlohami - mali dokončiť plné výlomy a vymurovať tunel.
Vtedy nastúpili kamenári, ktorí pripravovali žulové kvádre na výstuž tunela. Boli štyria a ich zárobok bol vtedajších 50 tisíc Kč. Ostatní pracovníci zarábali priemerne 20 tisíc korún mesačne.
Svoju prácu chceli urobiť do konca roku 1953... ak všetko pôjde dobre. Lenže sa objavili nepredvídateľné veci. 15.10.1953 nastali u pásov č.238 a 239 závaly. Prevažne sypký zvetraný materiál piesočnatého vzhľadu, premiešaný jednak väčšími blokmi horniny a jednak drobnou suťou a prachom sa zosunul do tunelovej rúry. Zavalený bol síce jeden pracovník, ale celá stavba sa našťastie obišla bez ľudských životov. Nad závalom sa vytvorila prirodzená klenba parabolického tvaru, z ktorej hojne kvapkala voda, hoci pás pred zrútením bol úplne suchý. Na rozdrvenom piesočnatom materiále ležali dva veľké bloky horniny objemu asi 5 až 10 m3. Celkový objem závalu bol podľa odhadov v množstve asi 300 až 400 m3.
Zával prerušil prirodzené vetranie tunela vetracou šachtou, ktoré bolo potrebné pre už demontované vzduchové potrubia, čo najskôr obnoviť. Pri práci sa nemohli použiť žiadne trhaviny, aby účinky otrasov po výbuchu nespôsobovali ďalšie zosúvanie horniny. Aby sa vôbec mohlo postupovať dopredu, použilo sa hnaného paženia. Pri odstraňovaní závalu sa pracovalo z obidvoch strán, od Rolovej aj od Ružína a prerazenie 16 m štôlne cez zavalený materiál trvalo 14 dní.
Zával spôsobil len hmotnú škodu a spomalenie pracovných postupov. Tunel nemohol byť dokončený do konca roka 1953, ale ani ako sa predpokladalo do 1.5.1954. V tuneli sa zdržali, ale situácia sa zmenila a zdržanie nebolo tak kritické. Bujanovský tunel už nebol hlavným článkom stavby. Stala sa ním voľná trať - Slanec a okolité zváženiny. Tie mohli byť odovzdané až koncom roka 1954. A do tej doby bude tunel určite hotový. Nielen tunel, ale aj celý úsek trate z Košíc do Margecian.

Z ďalšieho postupu len heslovito:

Na výstavbe Bujanovského tunela sa na margecanskej strane podieľalo 1690 a na kysackej strane 1550 pracovníkov. Na margecanskej strane boli dve sídliská v Rolovej a v Bujanove, na kysackej strane dve sídliská v Ružíne.
Do prevádzky ho odovzdali 5.11.1955, s novou Traťou družby. Do konca roka 1956 sa na jeho stavbe prestavalo vyše 370 miliónov Kč.
Čo ostalo ako pamiatka na výstavbu Bujanovského tunela? Jednou z pamiatok sú napríklad murované domy po pravej strane tunela v Rolovej Hute (pôvodne boli na oboch stranách v Rolovej Hute). Ešte aj dnes slúžia na bývanie.

Bývalé tunelové nádvorie so zbytkami stavebnej lanovky, foto Emil Schenk, 6.7.2001

Rekonštrukcia železničného zvršku v roku 1996
Po 18 rokoch bolo opäť potrebné vykonať v tuneli rekonštrukciu železničného zvršku na 1. a 2. traťovej koľaji. Prípravné práce začali v júli 1996. Strojmi sa najprv prečistilo štrkové lôžko za hlavami podvalov, neskôr bola nasadená celoprofilová čistička SČ 600. Koncom augusta sa začal vynášať štrk, trhať staré koľajnice a vymieňať ich za nové koľajové polia, ktoré dopredu po 20 m predmontovali na montážnej základni v Haniske. V tuneli pribudlo osvetlenie, znamenajúce zvýšenie bezpečnosti práce najmä pri opravách a pohybe službukonajúcich železničiarov v tuneli. Práce vykonali Železničné stavby a.s. Košice, v súčinnosti so subdodávateľom Železničným stavebníctvom Bratislava v rozpočtovom náklade 160 mil.Sk. Plná prevádzka po oboch koľajach bola obnovená 11.10.1996 o 20:30 hod.
Od 15.10.1996 Železničné stavby Košice pokračovali s výmenou starých koľajníc za nové rakúske pásy dlhé 108 m. Obnovené boli 8 hodinové denné výluky. Práce boli ukončené v prvej novembrovej dekáde.

Prírodný fenomén Bujanovského tunela ?
Pravidelní cestujúci Bujanovským tunelom si často všimnú, že na jednej strane tunela panuje krásny a slnečný deň, na druhej strane je zvyčajne obloha zatiahnutá. Ide o akýsi prírodný fenomén, ktorý súvisí s počasím. Koncom jesene a začiatkom jari tunel rozdeľuje krajinu na dve časti, pričom jedna z nich býva prikrytá snehom.

Ružínsky portál - [P2]
Východný portál smerom od Malej Lodiny má vľavo súbežný, vpravo čelný zárubný múr.

Portál tunela, foto Emil Schenk, 6.7.2001 Detail portálového venca, foto Emil Schenk, 6.7.2001

Tunelová rúra
Vlastná tunelová rúra je vybudovaná zo 6 typov pásov v dĺžkach od 50 do 1878 metrov. Andezitové klenáky v tunelovej rúre boli dovezené z lomov v Michalovciach, Záhradnom, Brezine, Krupine, Sáse, Borohorku, Hliníku, Bretke, Gombaseku, Mrakotíne, Novej Bani, Sv. Kríži a iných. Bloky z lomového kameňa sa doviezli z lokalít u Hanušovciach nad Topľou, Záhradnom, Ťahanovciach, Ruskove, Michalovciach, Krupiny, Breziny, Vechci, Bretke, Sáse, Fitzburgu, Gombaseku, Veľkom Šariši, Novej Bani, Detve a Svätuší. Celý tunel má 425 tunelových pásov, 105 bezpečnostných výklenkov (v každom štvrtom páse jeden) a 3 malé komory.
Betónová zmes na budovanie oboch portálov ako aj samotného tunelového objektu sa pripravovala z drveného vápenca z lomu Jaklovce a riečneho piesku z Čane, pričom sa použil vysokopecný cement 275 z Vítkovíc. Klenba, portálový veniec a krycie dosky sú z čistých žulových kvádrov. Dodali ich Povltavské kameňolomy v Blatnej až z južných Čiech.
Tunelové betónové tvárnice vyrobené v Jaklovciach a dopravované železničnými vagónmi boli vykladané a prekladané na nádvorí žeriavmi Wolf. Zo začiatku robotníci nechceli tieto žeriavy pri vykladaní používať. Trvalo dlhší čas, kým si na nich zvykli. Pre vykladanie zmesi na betónovanie zo železničných vozov bolo použité vykladačov Melichar, ktoré sa na túto prácu plne osvedčili.
Betón pre tunel sa zo začiatku stavby miešal v batériách miešačiek obsahu 500 až 800 litov, ktoré však vykazovali časté poruchy. Miesto týchto miešačiek sa osadili miešačky Winget, výroby Stavostroj, obsahu 1500 litrov, pri čom na každú stranu postačila jedna miešačka. Tieto miešačky pracovali behom celej stavby s minimálnymi poruchami, takže bola zaistená plynulá dodávka betónu pre tunel. Miešačky menšieho typu slúžili len ako záložné stroje. Cement pre celú stavbu bol dodávaný len vo vreciach a s dopravou voľne loženého cementu sa vôbec nepočítalo.
Opory a klenba tunelovej rúry sú chránené medziľahlou natieranou alebo doskovou asfaltovou izoláciou v dĺžke 2722 metrov. Odvodnenie tunela je zabezpečené odvodňovacími kanálikmi zbiehajúcimi sa do tunelovej stoky tiahnúcej sa tunelom medzi súbežnými koľajovými pásmi. Dôležité pre tunel je vetranie. Jeho prirodzenú činnosť podporuje zvislá 100 m dlhá komora s priemerom na začiatku 4,5 m (po ľavej strane tunelovej rúry v smere na Margecany). V prípade potreby je vetranie podporené výkonným ventilátorom.

Pohľad do tunelovej rúry od P2, foto Emil Schenk, 6.7.2001
  		Východ P2 z tunelovej rúry, foto Emil Schenk, 6.7.2001
 
Bezpečnostný výklenok v 420 páse, foto Emil Schenk, 6.7.2001
  		Uchytenie elektrického vedenia pri P1, foto Emil Schenk, 13.4.2001
 
Pohľad do tunelovej rúry od P1, foto Emil Schenk, 13.4.2001 Východ P1 z tunelovej rúry, foto Emil Schenk, 13.4.2001

Margecanský portál - [P1]
Vchodový portál na margecanskej strane je z betónového muriva, dĺžky 5 metrov.

Vstup trate do tunela, foto Emil Schenk, 13.4.2001 Portál tunela, foto Emil Schenk, 13.4.2001

Pramene:
Strana vytvorená : 17. IV. 2000
Strana aktualizovaná : 7. X. 2002
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na tunely na trati Košice - Žilina