3. Vysokorychlostní tratě

Růst hybnosti obyvatelstva ve druhé polovině dvacátého století se uskutečňoval především prostřednictvím individuální automobilové dopravy, zatímco železniční a hromadná silniční doprava stagnovala. Jedinou cestou, jak zvrátit tento vývoj bylo zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy a toho mohlo být dosaženo pouze zvýšením rychlosti, tak aby vlaky dosáhly cestovní doby nižší než automobil a srovnatelné s leteckou dopravou, kterou znevýhodňuje nutnost transferu z center měst na letiště, zatímco vlaky zajíždějí až do středu měst. Teoretické práce a zejména praktické pokusy prokázaly, že klasická konstrukce železniční tratě umožňuje podstatně vyšší rychlosti jízdy, než rychlosti dosud běžně užívané, tedy 120 až 140 km/h. Zvýšení rychlosti se dosahuje jednak modernizací stávajících tratí do 250 km/h a jednak výstavbou zcela nových vysokorychlostních železničních tratí pro rychlost nad 250 km/h. Nejvyšší rychlost, které bylo zatím vlakem dosaženo, je 515,3 km/h. Tento rekord vytvořila jednotka TGV-A Francouzských železnic. V následující tabulce je uveden vývoj maximální dosažené rychlosti na železnici.

3.1 Faktory ovlivňující výstavbu vysokorychlostních tratí

Budování vysokorychlostních tratí je složité proto, že tyto tratě kladou značné nároky na své směrování, tedy na poloměry oblouků a na maximální stoupání. Na splnění těchto podmínek má velký vliv fyzickogeografické prostředí, zejména členitost terénu a jeho výškové a sklonitostní poměry. V současné době je však společnost na takovém stupni vývoje, že překonání všech těchto přírodních překážek je technicky možné a proveditelné. Do popředí se tedy dostávají faktory ekonomické, jako jsou náklady na výstavbu a jejich návratnost, s čímž úzce souvisí sociogeografické podmínky mezi něž patří hustota zalidnění, velikost měst a jejich vzájemná vzdálenost, což podmiňuje mobilitu obyvatel a nároky na přepravu zboží. Všechny tyto faktory lze shrnout pod jeden pojem vyjadřující celkovou úroveň vyspělosti daného státu.

3.1.1 Vliv přírodních podmínek

Jak již bylo řečeno vysokorychlostní trať (LGV - Ligne a Grande Vitesse) klade velké nároky na své směrování. Minimální poloměr oblouků vysokorychlostních tratí v Evropě se obvykle pohybuje mezi 4000 a 7000 m. Maximální stoupání je, podle doporučení UIC, do 12,5 ‰ , ale v nepříznivých podmínkách je možné volit, s ohledem na snížení nákladů, i vyšší sklon (například na LGV PSE byl zvolen maximální sklon trati 35 ‰ ).

Z těchto omezujících podmínek vyplývá, že dodržení takovýchto technických parametrů pro vysokorychlostní tratě v Evropě je obtížné. Přírodní bariéry pro stavbu těchto tratí tvoří především evropská pohoří, vodní toky a v poslední době také mořské úžiny. Tyto překážky jsou překonávány pomocí velkého množství umělých staveb, mezi něž patří tunely, mosty či náspy.

Na LGV A (Atlantique) je podíl tunelů na celkové délce tratě 6 %, toto poměrně nízké číslo je však dáno příznivými podmínkami, naproti tomu na německých vysokorychlostních tratích NBS se toto číslo pohybuje od 25 % do 32 % a na italské trati Direttissima je to dokonce 33 %. Rovněž podíl mostů na celkové délce tratí je velký. V Evropě se pohybuje od 1,3 % na LGV PSE (Paris - SudEst/jihovýchod) po 12 % na trati Direttissima. Nejvyšší podíl tunelů a mostů, 45 %, má v Evropě trať italská, kde je skoro polovina tratě vedena na umělých stavbách. Nejvyšších hodnot dosahuje japonská vysokorychlostní trať Joetsu spojující Tokio s Niigatou, kde je plných 99 % délky tratě vedeno po mostech či v tunelech.

Za zmínku stojí nejdelší tunel na světě, kterým je tunel Seikan v Japonsku. Tento tunel byl budován při stavbě Hokkaida a byl dokončen v roce 1988. Je dlouhý 53,85 km a je veden 100 m pod mořským dnem. Nejdelším suchozemským tunelem, který se také nachází v Japonsku, je tunel Inwate o délce 25,8 km na trati Tohoku mezi Mariokou a Aomori.

K bezesporu nejvýznamnější stavbě v Evropě, kterou se splnil dávný sen o pevném propojení mezi Velkou Británií a kontinentální Evropou, patří Eurotunel, který po otevření umožnil propojení železniční sítě Francie a Anglie a tím i možnost provozu vysokorychlostních vlaků z Paříže či Bruselu do Londýna. Eurotunel byl vybudován v letech 1987-1994 pod kanálem La Manche v délce 50,5 km, z toho pod mořem je 37,9 km. Tunel je 45 m hluboko pod mořským dnem. Eurotunel se skládá ze dvou dopravních a z jednoho obslužného tunelu, který je vždy po 375 metrech spojen s tunely dopravními. Dopravu tunelem zajišťují jednak kyvadlové vlaky, které přepravují osobní a nákladní automobily mezi terminály Coquelles na francouzském a Folkestone na britském území, jednak vysokorychlostní jednotky Eurostar spojující Londýn s Paříží a Bruselem, které mají na francouzském území k dispozici LGV N (Nord/sever), v Británii pouze upravenou stávající trať.

Pro spojení Švýcarska a Itálie se v rámci projektu Bahn 2000 připravuje stavba tunelu Lötschberg o délce 38,2 km a tunelu Gotthard o délce 49,3 km.

K dalším nejvýznamnějším dopravním stavbám závěru století se v Evropě řadí projekty, které umožní pevné propojení skandinávských států s Evropou přes dánské mořské úžiny. Tyto stavby překlenou vodstva Oresundu mezi jižním Švédskem a východním Dánskem, Femer Baltu mezi jižním Dánskem a severním Německem a Store Balt (Great Belt) mezi východním Dánskem a pobřežím západního Dánska.

Skandinávské dopravní projekty

Projekt Store Balt je po Eurotunelu největším svého druhu v Evropě. Tvoří jej tři samostatné celky. Východní most, který spojí ostrovy Sjaland a Sprogo, přes nějž povede čtyřproudá dálnice bude dlouhý 6,8 km a s jeho dokončením se počítá v roce 1998. Západní most spojující ostrovy Sprogo a Fyn je dlouhý 6,6 km, byl dokončen v roce 1994 a je nejdelším evropským mostem se společnou silniční a železniční dopravou. Východní tunel, který bude sloužit železniční dopravě má délku 7,4 km.

Břeh jižního Švédska s Dánskem spojí čtyřproudá dálnice a dvojkolejná železniční trať projektu Oresundu. Tato stavba je pozoruhodná tím, že na Dánském pobřeží vznikne umělý poloostrov, kde se dálnice a železnice “ponoří” pod mořské dno a překonají východní část Oresundu kanál Drogden. Tunel společný pro oba druhy dopravy vyústí na umělém západním ostrově odkud bude pokračovat po 600 m dlouhém mostě na východní umělý ostrov, odkud dále povede po východním mostě dlouhém 7,5 km do Lernackenu ve Švédsku a odtud dále na Malmö. Tato stavba bude dokončena v roce 2000.

3.1.2 Vliv ekonomických a společenských podmínek

Ekonomická vyspělost státu se stala nejvýznamnějším faktorem podmiňujícím výstavbu vysokorychlostních tratí. Základní podmínkou je to, aby investice vložená do takovéto tratě byla návratná, v opačném případě se pak po posouzení celospolečenské potřeby a užitečnosti dané trati musí na financování spolupodílet i stát. Zde pak záleží na tom, zda financování takového projektu je pro danou zemi únosné. V opačném případě je nutno po přihlédnutí k celoevropským zájmům uvažovat o participaci na financování takového projektu prostředky Evropské unie.

Na tom, zda je stavba vysokorychlostní tratě efektivní se podílí celá řada faktorů, přičemž trať je efektivní v případě, má-li zajištěn dostatečný objem přepravy. Ten je zajištěn, jsou-li splněny následující předpoklady.

Prvním z nich je, aby území, které bude vysokorychlostní trať obsluhovat, mělo dostatečně hustou síť sídel s větším počtem obyvatel. Vzdálenost mezi městy, ve kterých by byla obsluhována vysokorychlostními vlaky se pohybuje kolem 100 km, neboť na kratší vzdálenosti se nemohou výhody VRT plně projevit. Podobné úspory času by bylo dosaženo i méně nákladnou rekonstrukcí stávající tratě. K naplnění kapacity vysokorychlostní tratě dostačují velkoměsta s počtem obyvatel kolem dvou milionů nebo velké aglomerace s vysokým počtem obyvatel, které jsou sami schopny využít kapacity VRT pro dopravu do svého rozsáhlého zázemí, typickým příkladem takové aglomerace je Paříž. Samotný fakt existence sítě měst nestačí. Je rovněž důležité umožnit cestujícímu, který při své cestě využije VRT, aby mohl efektivně přestupovat mezi ostatními dopravními prostředky. Z výchozího místa by ho dopravily regionální autobusová či železniční doprava do stanice, kde by byla návaznost na vysokorychlostní vlaky a ze stanice, ve které by vystoupil, by ho opět odvezl navazující regionální vlak či autobus.