3.2 Minulost a současnost vysokorychlostních železnic
V Japonsku mnohem více než v jiných zemích byla vysoká rychlost dlouhý čas charakteristická výlučně pro leteckou dopravu, přičemž ostrovní a horský ráz země ještě posiloval její dominantní pozici. V 60. letech byla železnice velmi silně využívaná, protože doprava automobily byla oproti Evropě či USA jen málo zastoupena. Na železnici byly kladeny vysoké nároky a její výkony nebyly dostatečné. Limitovány byly rozchodem, nízkým stupněm elektrifikace, velkým podílem tratí s oblouky a stoupáním. Proto japonská vláda rozhodla o zdvojení tratě Tokio - Ósaka novostavbou, která by umožnila dosáhnout rychlosti 250 km/h. Bývalé JNR (Japanese national railways - japonské národní železnice) zahájily výstavbu prvního úseku ze sítě samostatných vysokorychlostních tratí označované Shinkansen (Nová hlavní trať) o rozchodu 1435 mm, která je oddělená od ostatní sítě JNR o rozchodu 1067 mm.
V roce 1964 byl zahájen provoz na trati v délce 515 km, která se nazývá Tokaido a spojuje Tokio s Ósakou. Ačkoliv byla jízdní rychlost zpočátku omezena na 210 km/h měla nová trať neslýchaný úspěch. Ročně se přepravilo asi 55 miliónů cestujících. Obsazenost soupravy se pohybovala průměrně mezi 70 - 80 %. Z tohoto důvodu byl v roce 1968 zdvojnásoben počet souprav. Velký úspěch vedl ke všeobecnému požadavku na stavbu takových tratí po celé zemi. Dnešní provozní rychlost na Tokaidu je 270 km/h.
Dnes jsou v provozu další tratě systému Shinkansen: Sanyo, které je prodloužením Tokaida na jihozápad, má délku 554 km a spojuje Osaku s Hakatou na ostrově Kjúšú - dnešní provozní rychlost 230 km/h; Joetsu vedoucí z Tokia na sever do Niigaty o délce 270 km, v současnosti je na ní provozní rychlost 275 km/h a trať Tohoku o délce 496 km spojující Tokio s Mariokou - dnešní provozní rychlost 240 km/h. Trať Tokaido z Tokia do Osaky probíhá pobřežní částí ostrova Honšú, kde žije přibližně polovina veškerého obyvatelstva Japonska a je zde soustředěno zhruba 70 % průmyslové výroby.
Celková délka tratí Shinkansen dnes činí 1835 km. Ve výstavbě je další úsek tratě Tohoku v délce 175 km z Marioky do Aomori, odkud bude dále prodloužena do Sappora. Průliv mezi ostrovy Honšú a Hokkaido překoná trať podmořským tunelem Seikan o délce 53,9 km (nejdelší železniční tunel na světě), který byl dokončen v roce 1988.
Pro rozšíření výhod vysokorychlostní dopravy do dalších oblastí Japonska budou některé stávající tratě o rozchodu 1067 mm upraveny na rozchod 1435 mm, což umožní prodloužení spojů Shinkansen i na vedlejší tratě.
Tratě Shinkansen jsou určeny pouze pro osobní dopravu. Průměrný denní přepravený počet cestujících činí 360 000 (maximálně 450 000 cestujících za den). Nejrychlejší vlak systému Shinkansen nazývaný Hikari (blesk) dosahuje z Osaki do Hakaty (vzdálenost 554 km) cestovní rychlosti 196,6 km/h.
3.2.2 Evropské vysokorychlostní železnice
Ve Francii realizuje SNCF (Société nationale des chemins de fer francais - Národní společnost francouzských železnic) výstavbu sítě LGV. První úsek tratě Paříž - Lyon v délce 301 km byl uveden do provozu v roce 1981 a druhý v délce 116 km v roce 1983. Trať Paříž - Lyon je označována jako LGV PSE. Další trať LGV A vede z Paříže do Le Mans a do Tours. Na prvním úseku z Paříže do Le Mans o délce 283 km byl zahájen provoz v roce 1989. LGV PSE je navržena pro rychlost 270 km/h a LGV A pro rychlost 300 km/h. 23. května roku 1993 byla uvedena do provozu trať LGV N směřující z Paříže do Lille v délce 197 km. Tato trať se poblíž Lille dělí na dvě větve. Východním směrem dosahuje po 12 km belgických hranic a pokračuje dále do Bruselu. Druhá větev vede 120 km na západ k Eurotunelu pod kanálem La Manche a dále do Londýna.
LGV vedoucí paprskovitě z Paříže jsou určeny pro osobní přepravu. Na důležitých směrech přechází vlaky TGV na stávající síť SNCF a tak umožňují rychlé spojení do řady měst (Marseille, Dijon, Genéve, Bern). LGV jsou elektrizovány jinou proudovou soustavou než zbytek sítě SNCF. Z tohoto důvodu jsou v těchto relacích používány dvousystémové elektrické jednotky. Nejrychlejší vlak TGV, je zároveň i nejrychlejším vlakem světa, dosahuje na trati Paříž - Tours na vzdálenost 223 km průměrnou cestovní rychlost 212,5 km/h. Na nejzatíženější trati, LGV SE, je denně přepravováno průměrně 40 000 cestujících.
V SRN realizuje DB (Deutsche Bahn) program zvyšování jízdních rychlostí na železnici rekonstrukcí stávajících tratí (tratě ABS - Ausbaustrecken) a výstavbou nových tratí (tratě NBS - Neubaustrecken) Od roku 1991 jsou v provozu nové tratě Mannheim - Stuttgart v délce 99 km a Hannover - Würzburg v délce 327 km. ABS jsou stávající tratě rekonstruované pro rychlost 200 km/h. Tratě NBS jsou navrženy pro rychlost 250 km/h. Nejrychlejší vlak na trati Stuttgart - Mannheim dosahuje cestovní rychlosti 196,6 km/h (viz též: ICE). Tratě ABS a NBS jsou určeny pro smíšený provoz. V současné době je u DB rekonstruováno přes 900 km tratí pro rychlost 160 až 200 km/h. Hlavní tratě pro vysoké rychlosti jsou vedeny ze severní části země na jih. Po sjednocení Německa byl projekt na výstavbu vysokorychlostních tratí přehodnocen a doplněn o tratě spojující nové spolkové země se starými. Proběhla výstavba nových tratí Hannover - Berlin o délce 284 km a Lichtenfels - Erfurt - Leipzig, která je součástí severojižního tahu Berlin - Nürnberg. Plánována je další výstavba tratí ABS a NBS. V roce 2000 bude u DB síť vysokorychlostních tratí dlouhá 2 100 km, z toho 700 km pro rychlost 250 km/h.
V Itálii byla v roce 1977 uvedena do provozu první vysokorychlostní trať FS (Ferrovie dello stato - Italské státní železnice) označovaná jako Direttissima, spojující Řím s Florencií. Trať v délce 259 km je navržena pro rychlost 250 km/h. Ve stavbě je trať Florencie - Milán. Tratě systému TAV (Trento ad Alta Velocita) jsou určeny pro smíšenou dopravu. Provoz mezi Římem a Florencií je zajišťován jednotkami ETR s naklápěcími vozovými skříněmi, které umožňují při přechodu na stávající železniční síť zvýšit traťovou rychlost.
Španělská železniční správa RENFE drží světový rekord v rychlosti realizace nové vysokorychlostní trati, která se nazývá AVE (Alta Velocidad Espanola, Ave = pták, Alta Velocidad = vysoká rychlost), vedoucí z Madridu přes Cordobu do Sevilly, na níž byl provoz slavnostně zahájen 20. dubna 1992. Tato trať má rozchod 1435 mm, oproti běžně používanému širokému, tzv. iberskému, rozchodu 1668 mm. Na 457 km dlouhé nové železniční trati jezdí elektrické jednotky, které jsou odvozené od francouzských TGV, maximální rychlostí 220 km/h. Jízdní doba mezi Madridem a Sevillou se zkrátila z původních 7 hodin na 2,5 hodiny.
Tato trať je součástí velkorysého plánu na modernizaci železniční sítě, který schválila v prosinci 1988 španělská vláda, jež zahrnuje rekonstrukce asi 12000 km tratí, včetně jejich přestavby ze širokého na normální rozchod, a výstavbu 1500 km zcela nových tratí pro vysokorychlostní dopravu.
Ústřední stavbou celého projektu je trasa Barcelona - Madrid - Sevilla, která má zajistit rychlé spojení s Madridem a po prodloužení napojení na železniční síť Francie a tím celé Evropy. Jako první byla postavena a zprovozněna výše zmiňovaná trať Madrid - Sevilla.
Další stavbou s vládní prioritou z plánované sítě vysokorychlostních tratí je úsek Madrid - Barcelona, jehož stavba byla zahájena v roce 1993. Na této trati je uvažována rychlost 330 km/h pro expresní osobní vlaky a 160 km/h pro nákladní vlaky. Pokračováním tohoto úseku je prodloužení z Barcelony k francouzským hranicím, kterým se španělské železnice napojí na evropskou síť. Tato trať povede z Barcelony na sever přes La Jonquera do francouzského Perpignan.
Překvapivě není v tomto plánu zatím uvažováno s vysokorychlostním spojením Madrid - Lisabon.
 |
|
