Snaha o vybudování jednotné evropské ekonomiky a z toho plynoucí rostoucí výměna zboží, jakož i zvýšený cestovní ruch, jsou příčinami výrazného rozvoje železniční infrastruktury ve většině zemí Evropy. Vyspělé evropské státy investují do přestavby stávajících tratí na vyšší jízdní rychlosti a nebo budují zcela nové tratě určené pro provoz vysokými rychlostmi. V osobní dopravě je cílem zkrácení cestovních dob, kterého se dosáhne zvýšením cestovní rychlosti, lepší koordinace s ostatními druhy dopravy, dosažení vysokého cestovního pohodlí a rozšíření nabídky služeb spojené s možností využití času spojeného s přepravou pro práci.

Evropské železnice sdružené v mezinárodní železniční unii ( UIC - Union international des chemins des fer ) vypracovaly v roce 1985 Evropskou dohodu o mezinárodních železničních magistrálách (AGC - Accord Européen sur les grandes lignes internationales des chemin de fer). Dohoda AGC předpokládá zvýšení jízdních rychlostí na stávajících tratích na 160 km/h, na nově budovaných tratích se smíšeným provozem na 250 km/h a na nově budovaných tratích pouze pro osobní dopravu na 300 km/h.

Výstavba celoevropské sítě vysokorychlostních tratí je spojena s řešením několika obtížných problémů. Mezi ně v první řadě patří velké množství náročných dopravních staveb jako jsou tunely, mosty, velké zemní práce. Dále jsou to problémy spojené s přechodem vlakových jednotek mezi železničními správami. Sem patří odlišné průjezdní profily, různost zabezpečovacích soustav a zejména odlišnost proudových soustav, která si vynutila stavbu vícesystémových elektrických jednotek. Jejich typ je vázán na konkrétní vlakové spojení.

Rozhodnutím Rady Evropy v Essenu z prosince 1994 bylo stanoveno 14 prioritních projektů Evropské unie, které byly vybrány na základě podrobných rozborů dopravních proudů, ekonomických a kapacitních možností jednotlivých druhů dopravy a stavu životního prostředí. Mezi těmito projekty v celkovém objemu 92 mld. ECU je 9 projektů železničních o celkovém objemu 73,8 mld ECU. Patří sem tato spojení:

Do systému rychlých železničních tratí se zahrnují novostavby vysokorychlostních tratí na rychlost 250 - 300 km/h, které by v roce 2010 měly dosáhnout délky 12 500 km, modernizované tratě na rychlost 200 km/h o délce 14 000 km a spojovací tratě o délce 2 500 km. Do roku 2000 by měla být proinvestována zhruba polovina z částky 207 mld ECU a druhá polovina v prvním desetiletí příštího století.

Ukazuje se, že financování takto náročných projektů, kterými by se síť rozšířila do oblastí s menšími zátěžovými proudy, již není pro železniční podniky únosné. Celospolečenská potřeba je však velká, a proto je za této situace nezbytné, aby hlavní odpovědnost za rozvoj infrastruktury tohoto systému včetně financování nesl stát. Doplňkovými zdroji, zvláště u ekonomicky slabších zemí, by měly být granty EU, investice železnic a půjčky komerčních i nekomerčních bank. Na všech modernizovaných a na některých vysokorychlostních tratích se počítá i s rychlou kombinovanou a nákladní dopravou, což přispěje ke zvýšení rentability provozu.

Při dopravě na vysokorychlostních tratích je v současné době v podstatě přijata koncepce elektrických jednotek, které umožňují snížení nápravových tlaků oproti klasickému uspořádání vagónů tažených lokomotivou.V Evropě je nejčastější použití souprav složených ze dvou čelních hnacích vozidel a vložených vozů pro cestující, vše v klasickém uložení skříní vozidel na dvounápravových podvozcích. Do budoucna se však vážně uvažuje o návratu k původním japonským koncepcím s hnacími podvozky i u vložených vozů. Hlavními výhodami tohoto uspořádání je větší obsaditelnost (čelní vozidla jsou určena pro cestující) a nižší nápravová hmotnost (trakční výzbroj je rovnoměrně rozložena pod podlahami jednotlivých vozů). Nevýhodou je složitější konstrukce a vyšší náklady na údržbu, což však v budoucnu nebude hrát tak významnou roli, neboť budou k dispozici spolehlivá zařízení s velkou životností.

Prvními vysokorychlostními vlaky v Evropě byly francouzské jednotky TGV PSE. Skládají se z celkem deseti vozů, z čehož jsou dva hnací, tři první a pět druhé třídy. Nejvyšší povolená rychlost je 300 km/h. Jejich vylepšenou verzí jsou soupravy TGV Atlatique . V normálním provozu se na trati LGV SE dvě jednotky spojovaly, ale ani to nestačilo vyhovět požadavkům na přepravu. Řešením se pro francouzské železnice staly první patrové vysokorychlostní vlaky na světě. Jednotky TGV Duplex byly zařazeny do provozu v roce 1996. Jsou složeny ze dvou hnacích vozů, mezi něž je vloženo osm vozů pro cestující. Ve srovnání s TGV PSE nabízejí o 48 % více míst pro cestující. V Německu jsou v provozu elektrické jednotky InterCity Express (ICE) první a druhé generace. Jednotka první generace ICE 1 má na každém čele hnací vozidlo, kde jsou soustředěny trakční motory, a mezi nimi je čtrnáct vložených vozů. ICE 2, InterCity Express druhé generace, je nabízen ve dvou verzích. ICE 2.1 je v podstatě shodný s ICE 1, má však hnací vozidlo jen na jednom čele, na druhém čele je vůz řídící a je vloženo šest vozů pro cestující. U jednotek ICE 2.2 jsou čelní vozy řídící a trakční výzbroj je umístěna pod podlahou vozů podél vlaku. Předností je vyšší nabídka míst pro cestující a nižší nápravová hmotnost.

Nejvyšší rychlost soupravy je 330 km/h. Ve Španělsku jsou provozovány soupravy TGV AVE 100 , které byly odvozeny z jednotek TGV Atlantique. Na italských vysokorychlostních tratích jezdí vlaky ETR 500 , které mohou dosáhnout rychlosti 300 km/h.

Pro spojení Londýna s Paříží a Bruselem slouží jednotky TGV EUROSTAR, které využívají Eurotunnel. Mezi Paříží, Bruselem, Kolínem nad Rýnem a Amsterdamem jsou pro cestující od června 1996 v provozu vysokorychlostní vlaky TGV THALYS . Tyto čtyřsystémové elektrické expresy umožňující maximální rychlost 300 km/h jsou složeny ze dvou hnacích a osmi vložených vozů.

Pro tratě modernizované s menšími poloměry oblouků se jako jednoznačný vývojový trend prosazují elektrické jednotky s naklápěcími skříněmi, které umožňují i zde dosahovat vysokých cestovních rychlostí. Kromě Španělska, kde se i nadále používají vlaky s přirozeným naklápěcím systémem Talgo tažené konvenčními hnacími vozidly, se výrazně prosazuje princip nuceného naklápění, jehož průkopníkem se stala firma Fiat a Italské státní železnice. Po prototypu jednotky Pendolino (= kyvadélko) ETR 401 si italské železnice objednaly sérii jednotek ETR 450 a později ETR 460. Firma Fiat dodala, případně se podílela na vývoji souprav Pendolino i v jiných státech. Ve Finsku se tedy můžeme setkat s jednotkami S 220 , ve Švédsku X 2000 , v Německu s dieselelektrickým motorovým vlakem VT 610. Pro spojení Švýcarska se severní Itálií dodal Fiat dvousystémové jednotky ETR 470 . V Německu začala výroba jednotek ICT (InterCity Tilting). Do provozu přijdou nejen jednotky pro závislou elektrickou trakci, ale také motorové jednotky pro neelektrizované tratě.

Na závěr této kapitoly je uveden přehledný vývoj evropské vysokorychlostní sítě v letech 1981 - 1998.