4.1 Současný stav

Česká republika patří svou rozlohou k menším evropským státům, ale hustotou železniční sítě 12 km na 100 km² patří mezi přední státy na světě. Po rozdělení Československa připadly Českým drahám téměř tři čtvrtiny ze sítě federálních drah. V roce 1995 České dráhy obhospodařovaly 9430 km železničních tratí, z toho 1883 km tratí je dvoukolejných a necelých 50 km je vícekolejných. Nepatrný podíl (94 km) zaujímají tratě úzkorozchodné. Podíl elektrifikovaných tratí není v evropském měřítku příliš velký, pouze 29,1 % z celkové délky sítě, v absolutním vyjádření to je 2743 km.

Na kolejích ČD je v provozu 1082 elektrických lokomotiv (toto číslo zahrnuje lokomotivy umožňující provoz jak na tratích napájených stejnosměrnou, tak střídavou proudovou soustavou, jakož i dvousystémové lokomotivy). Motorových lokomotiv je 1649. Především v příměstské dopravě je využíváno 83 elektrických motorových jednotek. Pro nákladní dopravu je určeno 63649 nákladních vozů a přepravě cestujících slouží 5585 vozů osobních.

Naše železniční síť vznikla ze své největší části do druhé světové války a v období socialismu se na našem území nepostavila prakticky žádná nová železniční trať, výjimku tvoří rozsáhlejší stavby v severních Čechách, které byly ovšem vynuceny těžbou hnědého uhlí a jednalo se takřka výhradně o přeložky stávajících tratí. Nejenže nebyla postavena žádná nová trať, ale do údržby se investoval minimální objem prostředků a o modernizaci nemohlo být ani řeči. Jediným pozitivem byla elektrifikace části sítě a to převážně pouze nejdůležitějších tahů, které byly významné pro přepravu uhlí. Zanedbané nejsou pouze tratě, ale také vozový park. Stáří osobních vozů kolem třiceti let není žádnou výjimkou. Tyto vagóny již nevyhovují jak po stránce technické, např. nízká maximální rychlost, tak po stránce komfortu, který poskytují cestujícím.

Od pádu komunismu neustále klesá zájem cestujících o přepravu po železnici. V roce 1995 bylo přepraveno 226,01 mil. cestujících oproti 242,18 mil. v roce 1993, pokles za tři roky o 6,7 %. Poklesl rovněž počet osob připadajících na jeden vlak z 91,66 v roce 1993 na 74,06 v roce 1995. Průměrná přepravní vzdálenost se nezměnila a pohybovala se mezi 35 a 36 km.

4.2 Výstavba koridorů

Významné politické, společenské a hospodářsko - ekonomické změny, ke kterým došlo po roce 1989, výrazně ovlivnily postavení a úkoly dopravy v současné etapě budování tržního hospodářství. Tyto změny nacházejí odraz nejen v ekonomické situaci Českých drah a v objemech dopravních výkonů, ale i ve strategii rozvoje železniční dopravy. Z hlediska rozvoje železniční infrastruktury je jedním z rozhodujících cílů postupné zkvalitnění hlavních tranzitních koridorů a jejich propojení s evropskou železniční sítí. V popředí zájmu stojí rovněž vytvoření atraktivní nabídky železniční dopravy postupným zkracováním jízdních dob a zkvalitněním služeb.

Protože struktura železniční sítě, která byla vybudována z převážné části v minulém století a nevyhovuje tedy současným požadavkům, bylo rozhodnuto o modernizaci sítě ČD. Modernizace se týká tratí, které jsou zařazeny do mezinárodních dohod AGC a AGTC. Rozvoj železniční infrastruktury bude u nás do roku 2 000 orientován do následujících čtyř koridorů v pořadí podle důležitosti:

1. Koridor: st. hr. Německo - Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav - st. hr. Rakousko/st. hr. Slovensko

2. Koridor: st. hr. Rakousko - Břeclav - Přerov - Ostrava - Petrovice u Karviné - st. hr. Polsko s větví Přerov - Olomouc - Česká Třebová

3. Koridor: st. hr. Německo - Cheb - Plzeň - Praha

4. Koridor: Praha - Veselí nad Lužnicí - České Velenice (Horní Dvořiště) - st. hr. Rakousko

Účelem modernizace těchto vybraných koridorů je zajistit úpravy tratí na rychlost do 160 km/h při odstranění přechodných i trvalých rychlostních traťových omezení bez zásadních stavebních úprav, to znamená sanaci železničního spodku, rekonstrukce mostů, tunelů, propustí a opěrných zdí, dále bude položen nový železniční svršek s novým typem kolejnic a novým způsobem uchycení pražců. Při těchto pracích budou v případě potřeby modernizovány energetické a informační systémy, sdělovací a zabezpečovací zařízení a zařízení pro rozšíření a zkvalitnění služeb pro cestující a přepravce.

Na všechny koridory budou zpracovány studie proveditelnosti. Doposud se tak stalo u prvních dvou koridorů. Porovnávaly se varianty od uvedení tratě do předpisového stavu, přes modernizace do 140 km/h či do 160 km/h, až po vybudování nové tratě pro rychlost 250 km/h. Byly zkoumány rovněž varianty s použitím elektrických jednotek s výkyvnou skříní v osobní dopravě.

Jako nejlepší byla pro první koridor vyhodnocena varianta uvažující zvýšení rychlosti do 160 km/h při použití jednotek s výkyvnou skříní pro vybrané vlaky osobní dopravy. Při uvážení navazujících tratí v Německu a v Rakousku, tedy spojení Berlína s Vídní, vychází hodnoty celkových jízdních dob uvedené v následující tabulce. Cestovní dobou “z domu do domu” se u vlaku rozumí jízdní doba + 2x20 minut - cesta na nádraží, u osobního automobilu je to jízdní doba s přestávkami na odpočinek + 30 minut odbavení na hranicích, u letadla doba letu + 2x40 minut - cesta na letiště + 60 minut - celní odbavení.

* Upraveno podle jízdního řádu ČD 1996/1997

V posledních letech proběhla rovněž četná jednání mezi železničními správami sousedních zemí, jejichž cílem bylo posouzení možností modernizace a zkvalitnění navazujících tratí. Z podrobných studií, jež vycházely z prognóz přepravních proudů do roku 2010, vyšla jako optimální varianta modernizace stávajících tratí. Pro úsek Berlín - Drážďany se předpokládá modernizace na nejvyšší rychlost do 200 km/h, pro ostatní část celého úseku na území Německa, České republiky a Rakouska na nejvyšší rychlost 160 km/h. Pro rychlou osobní dopravu se jako optimální jeví použití sedmivozových třísystémových elektrických jednotek s výkyvnou skříní .

Modernizace prvního koridoru na našem území společně s navazujícími úseky na území sousedních států měla být dokončena do roku 2000. V současné době jsou již některé části prvního koridoru modernizovány, konkrétně se jedná o úsek Úvaly - Poříčany a Uhersko - Choceň, další úseky jsou rozestavěny, Brno - Blansko, Hněvice Hrobce či Poříčany - Kolín.

Jak již bylo uvedeno budou na prvním koridoru na mezinárodních spojích v relacích Praha - Vídeň a Praha - Berlín provozovány třísystémové elektrické jednotky s výkyvnými skříněmi. Tyto jednotky umožňují díky naklopení vozové skříně průjezd vozidla obloukem rychlostí zhruba o 30% vyšší než klasický vlak. Na provedení zakázky, která obsahuje výrobu deseti těchto jednotek, vypsaly České dráhy veřejnou soutěž, v níž zvítězilo konsorcium vedené firmou ČKD HOLDING , a.s., za účasti Moravskoslezské vagónky a.s. Studénka, které bude spolupracovat s firmami Fiat a Siemens . Prototyp této jednotky určený ke zkouškám vyjede na koleje na konci roku 1997. Zbývající expresy, pro něž České dráhy vybraly jméno Premier, budou vyrobeny do roku 2000, tak aby mohly sloužit cestujícím na prvním modernizovaném koridoru od jeho otevření na přelomu 20. a 21. století. Tyto jednotky jsou projektovány jako sedmivozové se dvěma hlavovými trakčními vozy, se dvěma vloženými trakčními vozy a se třemi vloženými vozy bez pohonu. Celkový počet míst bude s jídelním vozem 320. Jednotky budou vybaveny systémem nuceného hydraulického naklápění od italské firmy Fiat Ferroviaria, která je spolu s Italskými železnicemi průkopníkem tohoto systému. Největší naklopení skříně činí 8° . Tyto jednotky nabídnou cestujícím maximální možné pohodlí. Klimatizované vozy budou mít střední průchozí uličku oddělující sklápěcí anatomická sedadla. Cestujícím bude k dispozici telefonní spojení s okolním světem, rozhlas, videoprogram i moderní informační systém o jízdě vlaku, stanicích, přípojích a službách. Své služby bude v expresech nabízet samozřejmě i jídelní vůz se třiceti místy u stolků v jedné části a druhá část vozu bude mít bufet s osmi místy u baru.

Obdobné studie byly zpracovány i pro zlepšení železničního spojení Norimberk - Praha. I zde se jeví jako nejvýhodnější modernizace na nejvyšší rychlost do 160 km/h na území Německa a do 120 km/h na území České republiky. Rovněž se počítá s využitím třísystémových elektrických jednotek s výkyvnou skříní. Po modernizaci infrastruktury a vozidlového parku je reálné snížení cestovní rychlosti ze současných 330 na 195 minut.

S Polskem a Rakouskem bylo na společných jednáních dohodnuto, že významná železniční trať Gdaňsk - Varšava - Katovice - Petrovice u Karviné - Břeclav - Vídeň s pokračováním do jihozápadní Evropy bude modernizována na nejvyšší rychlost 200 km/h v úseku Varšava - Katovice a do rychlosti 160 km/h na ostatních úsecích. Úsek na území ČR je naším druhým tranzitním koridorem, k němuž byla připojena odbočná větev Přerov - Česká Třebová. Způsob financování tohoto koridoru byl již schválen a práce na něm začnou letos. Celá modernizace by měla být dokončena do roku 2003.

Protože finanční zajištění modernizace těchto koridorů je velmi náročné, a tudíž je nereálné jeho pokrytí pouze z prostředků Českých drah, bylo rozhodnuto, že část prostředků poskytne stát ze státního rozpočtu, část budou tvořit státem garantované úvěry od zahraničních, především nekomerčních, bank a další část budou tvořit negarantované úvěry. Vzhledem k mezinárodnímu významu tohoto koridoru se rovněž uvažuje o grantu Evropské unie v rámci programu PHARE.

4.3 Vysokorychlostní tratě

Poloha našeho státu do značné míry předurčuje směry, ve kterých by v budoucnu mohly přes naše území probíhat vysokorychlostní tratě. Výstavba těchto tratí připadá v úvahu na spojnici velkých evropských měst, tak aby se staly součástí evropské vysokorychlostní sítě. Vzhledem k velikosti našeho státního území a struktuře sídelní sítě je budování vysokorychlostních tratí pouze pro naši vnitřní potřebu nesmyslné. Naše republika nedisponuje ani sítí dostatečně velkých měst (v úvahu připadá jen Brno a Ostrava) a ani velkou aglomerací (Praha má jen 1,2 mil. obyvatel), která by byla schopna naplnit kapacitu vysokorychlostní tratě při vazbách do svého rozsáhlého zázemí.

Stavba vysokorychlostní tratě u nás připadá v úvahu až ve chvíli, kdy vyvstane její potřeba v evropském kontextu. Se stavbou první tratě, která by spojovala Berlín s Vídní, je u nás možno uvažovat až po roce 2010.

Vysokorychlostní tratě by u nás zřejmě probíhaly ve směru v současné době modernizovaných koridorů navazujících na mezinárodní tahy. Ve spojení Berlín - Praha - Vídeň, Norimberk - Praha a Praha - Varšava, přičemž se uvedené pořadí shoduje s jejich významem a rovněž i s pořadím jejich realizace. Při vedení těchto tratí přes naši republiku je nutné co nejvíce zohlednit vnitrostátní potřeby. Osobní vlaky v mezinárodní přepravě by u nás zastavovaly ve stanicích, kde by byl umožněn přestup na vlaky, které by cestujícím umožnily dostupnost jejich cílových stanic. Vysokorychlostní tratě by samozřejmě využívaly i vlaky určené pro vnitrostátní dopravu, které by sjížděly z vysokorychlostních tratí po spojkách vybudovaných speciálně pro tento účel.