Mosty na trati Poprad - Studený Potok - (Tatranská Lomnica) - Podolínec

Mosty pri stavbe tratí
Pri výstavbe trate Poprad - Kežmarok boli postavené 4 drevené mosty s dĺžkou nad 10 m. Prevádzka na trati sa začala 18.12.1889.
Pri výstavbe trate Kežmarok - Spišská Belá na vytýčenie trasy pôsobili rôzne súkromné záujmy. Na verejný záujem sa nebral dôraz. Trasa železnice mala prechádzať cez park v obci Strážky nad Popradom. Majiteľ tohto parku nedovolil, aby železnica park preťala. V tomto úpseku vykonáva preto železnica zbytočný oblúk a pretína na dvoch miestach rieku Poprad, čo si vyžiadalo stavbu dvoch mostov. Prevádzka na trati sa začala 25.7.1892.
Pri výstavbe trate Strážky-zastávka - Podolínec bol najvýznamnejšou stavbou 30 m dlhý oceľový most cez rieku Poprad. Prevádzka na trati sa začala 10.12.1893.
Stavebné práce na stavbe trate Studený Potok - Tatranská Lomica začali 16.4.1895 a prvý parný rušeň prišiel do Tatranskej Lomnice 17.7.1895. Betónové priepusty trate dodala stavebná firma Wünscha v Budapešti. Trať bola otvorená 1.9.1895.

Udalosti do 2.svetovej vojny
RŠŽ v Košiciach udelilo pochvalné uznanie Valentínovi Ganzarčíkovi, zamestancovi na výpomoc, od odboru pre udržovanie dráhy Poprad, za včasné zastavenie vlaku č.4821 25.8.1937 pred podomletým kužeľom mosta cez Poprad medzi stanicami Strážky nad Popradom a Spišská Belá dolé nádražie. (52562-V-37)

Mosty po poškodení koncom 2.svetovej vojny
Mosty na trati boli ustupujúcou nemeckou armádou zničené. Pravidelná osobná doprava medzi Tatranskou Lomnicou a Popradom bola obnovená 2.7.1945 (Čas 5.7.1945).
Mosty ponad rieku Poprad medzi Podolíncom a Toporcom boli dokončené 11.9.1945. V nasledujúci deň 12.9.1945 na nich vykonala zaťažkávacia skúška. Pravidelná doprava z Podolínca do Popradu mohla začať až po uvoľnení stanice v Podolínci, kde sa nachádzalo asi 180 kusov odstavených vozňov, z ktorých bolo asi 2/3 použiteľných.
Prvý slávnostne vyzdobený vlak z Bušoviec do Podolínca prišiel vo štrtok 20.9.1945. Na žst. prednostu pre udržovanie trate Ing.Roudičku, prednostu dopravného úradu R.Harka, prednostu staničného úradu v Kežmarku a traťmajstra Šmidu privítal predseda MNV v Podolínci Hadrava. V príhovore vystúpil Jozef Rubzana, ktorý vyslovil vďaku prítomným železničiarom a poďakoval sa najmä Ing.Roudičkovi za výstavbu železničných mostov cez rieku Poprad. Za obetavú prácu pri odstraňovaní mín na úseku trate Bušovce - Podolínec si zaslúžili pochvalu železničiari Kolumbera a Smrek z Podolínca, ktorí s nasadením vlastného života odstraňovalí míny. V práci zničených železničných mostov sa najviac vyznamenal tesár Ján Novotný, ktorý za nedostatku inventáru a odborných síl postavil pomocou železničiarov odboru mosty, ktoré vyhovovali technickým železničným predpisom.

Stavba nového mosta v km 25,537
V roku 1984 bol cez rieku Poprad v km 25,537 trate postavený nový most s trecími montážnymi spojmi rozpätia 48,4 m, mostovkou dolnou. Na moste sa použilo centrické uloženie mostníc.

Pramene:

Mosty na trati Orlov-Plaveč - Podolínec

Na trati Orlov-Plaveč - Podolínec bolo ponad rieku Poprad postavených päť veľkých mostov celkovej dĺžky 596 m. Okrem nich sa v zadávacom projekte predpokladala výstavby ďalších mostov v oblasti pri Starej Ľubovni a Nižných Ružbachovh. Preložením rieky Poprad pri Starej Ľubovni a v km 25,2 až 26,4 sa upravila trasa železnice a odstránila sa potreba stavby štyroch veľkých mostov.
Mosty (s prefabrikovanými nosníkmi KT-28 z dodatočne predpätého betónu) vybudovalo Železničné staviteľstvo, n.p., závod Žilina až v závere výstavby trate tak, že ich koncepciu typizácia SÚDOP z rokov 1963 až 1964 už neovplyvnila.

Mosty v projekte trate z roku 1943
Trať Orlov-Plaveč - Podolínec projektovaná za 2.svetovej vojny mala mať dĺžku 30,948 km. Premostení rieky Poprad malo byť 918 bm, 198 bm rôznych doskových premostení, 26 bm rôznych klenbových premostení a 12 rúrových objektov.

Mosty v projekte trate z roku 1960
Všetky mosty majú betónovú monolitickú spodnú stavbu, nosné konštrukcie sú z predpätého betónu. Rozpätie konštrukcii bolo unifikované na dĺžku 27 m, okrem mosta v km 3,662, na ktorý sa použili nosníky s rozpätím 24 m.
Nosné konštrukcie sa montovali z prefabrikovaných železobetónových prvkov, ktoré sa predpínali do celkov na stavbe. Pre väčšiu stabilitu majú všetky nosné konštrukcie truhlicový prierez. Konštrukcia je v každom poli pre montážne dôvody rozdelená pozdĺžne na dve a priečne na tri časti, ktorých predpätím sa vytvorili mostové nosníky.
Predpäté prvky sa vyrábali vo výrobni v Senci a prepravovali po železnici do žst.Podolínec, resp. Pusté Pole, odkiaľ sa po ceste dopravovali na stavenisko. Na prísun prvkov pre mosty v km 11,080 a v km 21,360 zo stanice Orlov sa využila už montovaná koľaj novej železnice.
Manipuláciu s prvkami na stavenisku, ich zoradenie a predpínanie vykonal generálny dodávateľ Železničné staviteľstvo. Kompletné predpäté konštrukcie zasúvali útvary Železničného vojska. Montáž mostov v km 21,360 a v km 23,968 vrátane zasúvania nosných konštrukcií a ich uloženia na ložisko urobilo Železničné staviteľstvo Bratislava.
Všetky mosty na trati sa zaraďujú svojimi parametrami do triedy "B". Podpery aj návodné piliere sa zakladali v jamách pri nízkej hladine rieky. Na všetkých týchto mostoch sa robila úprava kužeľov pri oporách, ako aj regulácia rieky Poprad pred a za mostom.
Na celej trati sa vybudovalo, resp. dokončilo 41 rúrových priepustkov so svetlosťou 50 cm až 125 cm, 20 doskových priepustkov a 3 cestné nadjazdy svetlosti 2 až 10 m.
Na všetky priepustky a mosty sa použil materiál pre betón z miestnych zdrojov (štrkopiesok). Celkovo na rúrové a doskové priepusty, mosty, brehové spevnenia a ďalšie umelé stavby sa spotrebovalo 20 100 m3 betónu. Koryto rieky Poprad bolo preložené 3 krát.
Mosty na trati Orlov-Plaveč - Podolínec sú jedinečné. Z dôvodu postupu výroby a montáže mostov vyplynulo, že navrhnutý typ konštrukcie mostov bol veľmi náročný a nákladný a preto sa už viac nepoužil pri výstavbe mostov na iných tratiach. Preto sa s týmto typom nosníkov stretneme len na trati Orlov-Plaveč - Podolínec.

Most v km 1,042
Prvým mostom v smere staničenia je most v km 1,042, ktorý pretína rieku Poprad v novom koryte pod uhlom 66°. Preložka rieky v dĺžke 1100 bola dokončená v 1963. V rovnakom roku sa dokončil aj most.
Dĺžka premostenia je 92 m. Most sa skladá zo 7 polí, z ktorých 6 je s rozpätím 10,10 m a 1 pole s rozpätím 27 m. Prvé tri a posledné tri polia sú jednoduché plnostenné nosníky z betónu B 250 a stredné hlavné pole dlhé 27 m je predpätý truhlíkový nosník z betónu B 500. Most leží v posunujúcom obvode stanice Orlov-Plaveč, je v priamke a niveleta koľaje na moste stúpa v 2 ‰ spáde smerom od Orlova k Podolíncu. Most je dimenzovaný na zaťažovací vlak triedy B a na rýchlosť 80 km/h.


Pozdĺžny rez typom mosta na trati

Spodná stavba pozostáva z dvoch opôr, zo štyroch inundačných pilierov a z dvoch návodných pilierov. Pôvodný projekt uvažoval zakladať inundačné piliere na pilótach. Po odkrytí základovej škváry sa ale urobilo zakladanie na pätkách. Základy opôr a pilierov sú z betónu B 105. Nadzákladové murivo na oporách je z betónu B 135. Návodné piliere nad základmi majú obdĺžnikový tvar s polokruhami a sú zo železobetónu B 170. Návodné piliere majú kruhový tvar a železobetón B 170. Na konci opôr aj pilierov sú úložné prahy pre osadenie ložísk, ktoré sú zo železobetónu B 250. Celá spodná stavba sa vybudovala v otvorených jamách ešte pred začatím výkopu nového riečišťa rieky Poprad, pri jeho nízkej hladine. Tak isto sa urobila aj betonáž prvých a posledných troch polí jednoduchých plnostenných nosníkov. Stredné predpäté pole vyrobilo Železničné staviteľstvo Bratislava, závod 014 v ambulantnej výrobni v Senci. Predpätú nosnú konštrukciu schválilo Ministerstvo dopravy a Správa Košickej dráhy ako vývojovú úlohu. Z montážnych dôvodov sa nosník pozdĺžne delí na tri diely a priečne na dva diely. Hlavný nosník sa preto skladá zo šiestich prvkov - korálkov. Tieto korálky sa po vyrobení v Senci dopravovali po železnici ako aj trajlerom priamo na most, resp. na montážne predpolie, kde sa nosník zostavil.
Pre dopravu korálkov na montážne predpolie sa muselo vybudoval vykladacie zariadenie v železničnej stanici Pusté Pole a na montážnom predpolí. Vykladacie zariadenie pozostávalo z dvoch žeriavových portálov s kladkostrojmi s nosnosťou 20 ton nad staničnou koľajou, s úrovňovým priecestím pre trajler. Nakoľko váha nosníka bola asi 240 ton, pre zostavenie nosníka sa vybudovalo nákladné montážne predpolie pred mostom v dĺžke 40 m. Spodnou stavbou montážneho predpolia bolo vlastné železničné teleso spodku, avšak rozšírené na šírku 11 m. Na teleso sa naniesla sanačná vrstva zo štrkopiesku, ako aj z drveného štrku. Na tieto vrstvy sa položili cestné panely a nakoniec sa namontovala dvojitá koľaj tvaru A na drevených podvaloch. Cestné panely sa položili preto, aby sa lepšie roznášal tlak nosníka na spodok. Z dvojitej koľaje bola jedna normálne rozchodná a druhá s rozchodom o 96 cm väčším, po ktorej sa transportoval nosník na podvozkoch na miesto otvoru. Po vybudovaní vykladacieho zariadenia po úprave príchodových ciest a po vybudovaní montážneho predpolia sa mohlo začať s dopravou korálkov. V Senci sa korálky naložili na plošinové vozne ČSD parným žeriavom. Korálky sa naložili v takom slede a poradí, ako sa na montážnom predpolí malí skladať. Korálky sa dopravili do železničnej stanice Pusté Pole a vozne pristavili pod vykladacie zariadenie. Kladkostrojmi sa korálok vyzdvihol, vozeň sa odsunul a pristavil sa trajler, na ktorý sa korálok uložil a dopravil po ceste na montážne predpolie pod druhé vykladacie zariadenie. Nosník - korálok sa kladkostrojmi vyzdvihol, trajler sa odsunul a pod korálok sa prisunuli podvozky-rolády, na ktoré sa korálok osadil a transportoval po koľaji na stánie č.1. Korálok sa na stáni č.1 hydraulickými zdvihákmi zdvihol a pomocou stolíc ŽM-16 zasunul priečne do polohy č.1. Postupne sa takto dopravil korálok č.2 a 3 so zasunutím do provizórnej polohy č.2' a 3'. Nakoniec sa transportovali korálky č.4, 5 a 6 do definitívnej polohy. Korálky č.1, 2 a 3 sa potom spätne prisunuli k predošlým korálkom, až bol takto nosník zostavený a pripravený pre spojovanie a predpínanie.


Priečny rez nosníkom

 Jednotlivé korálky sa spojovali cementovou maltou. Po dokonalom zatvrdnutí cementovej malty v špárach sa začalo pozdĺžne a priečne predpínať, čím sa nosník stal zmonolitizovaný. Nakoniec sa káblové diery injektovali injektážnou maltou.
Počas zostavovania nosníka špeciálna jednotka Železničného vojska pripravovala montážne lešenie v mieste hlavného nosníka, ktoré pozostávalo z troch pilierov Pižmo z premostenia z IP nosníkov a zo zasúvacej dráhy. Zasúvanie sa začalo nadzdvihnutím zostaveného nosníka hydraulickými zdvihákmi súpravy Hyra. Pod nosník sa podsunuli 4 stotonové podvozky hutných montáží VŽGK, na ktoré sa nosník osadil. Z vyprosťovacieho tanku sa na nosník natiahlo lano a pomocou chodu tanku sa nosník pozdĺžne zasunul na miesto otvoru. V mieste otvoru sa znovu nosník nadvihol, vysunuli sa podvozky, ako aj provizórne premostenie, zriadili sa rovnaniny na pilieroch, ako aj na pilieroch Pižma. Nosník sa potom spúšťal na ložiská, a to postupne znižovaním a rovnaním na pilieroch. Na návodných pilieroch sa osadili tri pevné a tri pohyblivé ložiská. Definitívna v úprava povrchu nosníkov sa robila až nakoniec. Na 6. inundačných poliach sa osadilo 12 odvodňovačov, t. j. na jeden nosník 2. Na hlavnom nosníku sa osadilo 6 odvodňovačov. K týmto odvodňovačom sa urobil spádový betón na odvedenie vody. Po zatvrdnutí spádového betónu sa izolovalo s krycím cementovým poterom a s drôtovou vložkou. Po oboch stranách sa osadilo mostné dvojmadlové zábradlie z uholníkov a káblové žľaby. Konečnou prácou na vrchnej stavbe bola montáž koľaje tvaru T na drevených podvaloch s rozdelením "d" a s hrúbkou štrkového lôžka 45 cm. Koľaj na moste je zvarená.
Všetky tieto práce na moste boli rozdelené takto: Spodnú stavbu, výstavbu jednoduchých nosníkov, montážne predpolie a časť vykladacieho zariadenia urobilo Železničné staviteľstvo stavba 023 Podolínec. Hlavný nosník - výroba, zostavenie a predpínanie nosníka pracovníci závodu 01 Bratislava.
Postavenie vykladacieho zariadenia, vykladanie, zasúvanie a výstavba Pižiem špeciálna jednotka Železničného vojska.

Most v km 3,662
Druhým mostom na trati je most v km 3,662, ktorý pretína rieku Poprad pod uhlom 65°. Celková dĺžka premostenia je 99 m. Most sa skladá zo 4 polí s rozpätím 24 m. Všetky polia sú predpäté truhlíkové nosníky. Most leží na šírej trati, prvé tri polia v smere staničenia sú v prechodnici a štvrté pole je v oblúku s polomerom R = 700 m. Niveleta na moste je vodorovná, mostovka horná, zaťažovacia trieda B a rýchlosť 80 km/h. Most bol dokončený v roku 1963.
Spodná stavba pozostáva z dvoch opôr a z troch pilierov. Zakladanie spodnej stavby sa navrhlo urobiť vo dvoch alternatívach: zakladanie na studniach (kesónoch) alebo zakladanie na štvorcových základoch. Po otvorení stavebných jám sa rozhodlo o zakladaní podľa druhej alternatívy. Základy sa vybudovali v otvorených jamách z betónu B 135. Nadzákladová časť pilierov je kruhová a zo železobetónu na konci ukončená obdĺžnikovou úložnou hlavicou z betónu žel. B 250. Predpätá truhlíková konštrukcia sa vyrobila v ambulantnej výrobni Senec. Takisto ako aj na moste v km 1,042 sa urobilo montážne predpolie, avšak v dĺžke 144 m, a to pre štyri nosníky. Preprava a vykladanie bolo obdobné ako pri predchádzajúcom moste. Zostavenie a predpínanie taktiež rovnaké. Zasúvanie a spúšťanie nosníkov sa takisto robilo ako pri predchádzajúcom moste s tým rozdielom, že na piliere Pižma bolo treba viacej materiálu, a to pre dve mostné polia. Pre tretie mostné pole bol materiál pre postavenie piliera Pižma presunutý z prvého poľa. Aj rozdelenie prác bolo obdobné ako pri predošlom moste.

Most v km 11,080
Tretím a zároveň aj najdlhším mostom na trati Orlov-Plaveč - Podolínec je most v km 11,080, ktorý pretína rieku Poprad pod uhlom 32°. Celková dĺžka premostenia je 225 m. Most sa skladá z 8 polí s rozpätím 27 m. Všetky polia sú predpäté truhlíkové nosníky. Most leží na šírej a rovnej trati. Niveleta na moste je v stúpaní smerom k Podolíncu a je 1,5 ‰. Ostatné údaje ako pri predošlých mostoch.
Spodná stavba pozostáva teda z dvoch opôr a zo 7 pilierov. Zakladanie sa urobilo v otvorených jamách a okolo pilierov sa vytvorila hrádza zo zeminy. Betón pilierov a opôr je rovnaký ako pri predošlých mostoch. Prefabrikované nosníky sa vyrobili v Senci a na miesto zabudovania sa dopravili po železnici a po novej koľaji až k mostu. Ostatné práce na zmonolitizovaní nosníkov boli obdobné ako pri predošlých mostoch s tým rozdielom, že sa nosníky zostavili na dvakrát, a to pre prvé štyri polia a potom po zasunutí týchto polí sa zostavovali ďalšie štyri. Nakoľko montážne predpolie bolo v oblúku a aj zasúvacia dráha dlhšia, pri presúvaní nosníkov sa použili dva vyprosťovacie tanky.
Most je postavený z typizovaných nosníkov PKT-28. Nosníky sa ukladali po dvoch pod každú koľaj a po zmonolitnení vytvorili trojkomorový rez s montovanými konzolami KO-1 s konštrukčnou výškou 1,65 m a šírkou medzi zábradlím 5,0 m. Už počas výstavby sa vyskytli stavebné nedostatky v dôsledku nekvalitnej injektáže (trhliny s prekopírovaním zdvíhaných káblových dráh, zatečená injektáž niektorých káblových dráh a pod.).
Betonáž základov a pilierov mosta prebiehala od zimy 1963/64. Stavba mosta sa proti mrazom chránila tým, že sa na rozmrazovanie používali teplovzdušné agregáty. Most bol dokončený v roku 1965.
Po podrobnom statickom posúdení niektorých neúčinnných káblov, oprave izolácií a ochrany káblov vykonala katedra betónových konštrukcii a mostov SVŠT koncom roka 1972 študijnú zaťažkávaciu skúšku. Z výsledkov dlhodobého sledovania a prehliadok v 1966 až 1972 vyplynulo, že most sa môže používať bez obmedzenia rýchlosti.

Most v km 21,360
Štvrtým mostom na trati je most v km 21,360, ktorý pretína rieku Poprad pod uhlom 90°. Celková dĺžka premostenia je 90 m. Most sa skladá z troch polí s rozpätím 27 m. Všetky polia sú predpäté truhlíkové nosníky vyrobené v Senci. Most leží na šírej trati, prvé pole je v prechodnici a ďalšie dve sú v oblúku s polomerom R = 600 m. Niveleta stúpa 6,7 ‰.
Spodná stavba pozostáva z dvoch opôr a z dvoch pilierov. Zakladanie ako aj typ pilierov a opôr sú rovnaké ako pri predošlých mostoch. Korálky na zostavenie nosníkov sa dopravili až na miesto montážneho predpolia po už montovanej koľaji novej železnice. Ostatné práce sú obdobné ako pri prvom moste. Vykladacie zariadenie na montážnom predpolí, montáž pilierov Pižma, ako aj zasúvanie a spúšťanie nosníka na ložiská urobilo Železničné staviteľstvo. Železničné vojsko pre tieto práce zapožičalo materiál.

Most v km 23,968
Posledným mostom na trati je most v km 23,968. Tento most je taký istý ako most v km 21,360, ale celý leží v priamej trati a niveleta stúpa 6,8 ‰. Pri spodnej stavbe je rozdiel oproti predchádzajúcim mostom len vo výške pilierov.
Všetky ostatné práce sa urobili tak ako pri popísaných mostoch. Nosníky sa dopravovali po železnici aj po ceste.

Most cez rieku Poprad v km 23,968, foto Emil Schenk, 15.7.2001

Pramene:

Strana vytvorená : 21. V. 2001
Strana aktualizovaná : 3. I. 2005
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na mosty na železničných tratiach na Slovensku