Tunely na trati Plaveč - Poprad

Trať Orlov-Plaveč - Podolínec má takú bohatú históriu, ako máloktorá z tratí našej siete. Uvedením trate do prevádzky sa splnili dávne túžby zamagurského obyvateľstva po železnici.

Úvahy o stavbe trate
Prvé úvahy o započatí výstavby trate sa vyskytli už za výstavby Košicko-bohumínskej železnice v rokoch 1866-1876, kedy sa súčasne s touto hlavnou železnicou stavali aj iné prípojné trate. Najstarší dokument o železnici Orlov-Plaveč - Podolínec je v štátnom archíve v Starej Ľubovni s dátumom 7.12.1869, kedy bolo predložené dožadovanie o povolenie predbežných prác na výstavbe trate z Popradu do Kežmarku a Plavča, údolím rieky Poprad cez Podolínec, Hniezdne a Starú Ľubovňu. I keď Rakúsko-Uhorská monarchia javila o výstavbu záujem, pretože chcela docieliť spojenie Viedne a Varšavy cez Krakov, predsa povolenie na výstavbu bolo neustále odďaľované a výstavba sa nezačala.
Myšlienka budovať železnicu z Popradu až do Orlova však neustále žila. Spojenie Podolínec - Orlov bolo zahrnuté aj v zákone o stavbe nových železničných tratí č.235 z 30.3.1920 Sb.z. a n. pod poradovým číslom 12. Pre trať bol vypracovaný generálny a detailný projekt. Generálny projekt bol podrobený úradnému šetreniu v apríli 1921, t.j. revízii trasy a staničnej komisii. V roku 1924 (VpŽP 16.7.1924) MŽ ÚSS vypísala aj verejnú súťaž na vypracovanie detailného projektu 34,5 km vedľajšej normálnerozchodnej trate a zadala ho firme Ing.Vojtěch Večeřa, úr. aut. civ. inž. stavebný v Prahe-Dejvicích, Polská č.10. Detailný projekt bol spracovaný v roku 1925. Úradnému šetreniu však do konca 30-tych rokov nebol podrobený (VpŽP 18.11.1936).
Opäť sa o trati začína hovoriť v roku 1930, kedy Okresný úrad v Bardejove vystúpil 16.10.1930 s návrhom, že trať je potrebné predĺžiť do Bardejova a Medzilaboriec, čím by sa vytvorila tzv. severná transverzála. Návrh podporili všetky okresy, ktorých územím prechádzala navrhovaná trasa železnice.

Projekty trate z rokov 1941-1943
Vlastná realizácia trate Orlov - Podolínec sa začala až v období 2.svetovej vojny, pretože spojenie nadobudlo strategický význam. Trať sa stala súčasťou projektovanej hlavnej trate Bardejov - Poprad. Po zmene pomerov sa však projekt musel prispôsobiť a zmeniť. V novom projekte z 1941 sa rátalo s väčšími polomermi, než sa v starom projekte, pričom sa počítalo so stavbou 3 prekážkových tunelov, ktoré sa v starom projekte nevyskytovali. Okrem toho sa projekt trate musel prispôsobiť projektu plánovanej hydrocentrály na Hornom Poprade.
V júli 1941, po porade zástupcov predsedníctva vlády, rezortných ministerstiev a Slovenskej dopravnej komory na železničnom rezorte MDaVP v Bratislave, sa stavba železnice dostala medzi trate, ktoré sa mali postaviť v prvej päťročnici výstavbu slovenských železníc. Dokonca sa dosiahlo, že trať sa postaví ako prvá v nasledujúcich 3 rokoch. Vypísanie verejnej súťaže sa očakávalo na jeseň 1942 tak, aby sa začiatkom 1943 mohlo prikročiť k jej stavbe.
Trať mala vyhovovať rýchlosti 100 km/hod, mala mať minimálne polomery oblúkov R=600 a maximálne stúpanie 7,0 - 7,5 ‰. Nivetela v tuneloch mala byť ohľadom zamýšľanej elektrifikácie trate znížená o 0,20 m, preto sa tunely mali postaviť so svetlou výškou v ich ose 6,20 m.
Výnosom MDaVP č.Ž-404-ÚSSŽ/3-42 bola v rámci ďalších investičných prác slovenských železníc pre začatie prípravných prác na stavbe jednokoľajnej hlavnej železnice Podolínec - Orlov-Plaveč nad Popradom zriadená dňom 8.7.1942 podľa § 7, bod 2 organizačného poriadku slovenských železníc Trasovacia expozitúra SŽ so sídlom v Poprade, ako miestna správa (služobňa) podriadená priamo MDaVP, ÚSSŽ. Prednostom trasovacej expozitúry sa stal Ing.Nikolaj Uklein, zmluvný technický úradník, krorý prišiel od stavebnej správy SŽ v Banskej Bystrici.

Stavba trate v rokoch 1943-45
Až ukončenie prác na trati Prešov - Kapušany - Strážske napomohlo k rozvinutiu stavby trate Orlov-Plaveč - Podolínec. MDaVP, rezort železničný ÚSS v Bratislave, vypísal 18.6.1943 verejnú súťaž na stavbu trate dĺžky 30,948 km v 5. stavebných úsekoch. V 4.stavebnom úseku sa mal postaviť Hogbartský (703 m) a 5.stavebnom úseku Ružbašský (439 m) tunel. Lehota otvorenia prevádzky bola stanovená na 1.7.1946. Celkový stavebný náklad na trať podľa cien zo začiatku roka 1943 mal dosiahnuť 190 000 000,- Ks.
Stavebné práce na novej jednokoľajnej hlavnej železnici Podolínec - Orlov-Plaveč nad Popradom, podľa výnosu MDaVP č.Ž-420-ÚSSŽ/3-1943 zo dňa 13.7.1943, začali 15.7.1943. Za týmto účelom sa zriadila Stavebná správa SŽ so sídlom v Poprade, Malá ul.č.1, ktorá podľa § 7, bod 2 organizačného poriadku slovenských železníc pôsobila ako miestna správa (služobňa) podriadená priamo MDaVP, ÚSSŽ. Prednostom Stavebnej správy sa stal Ing.Jaroslav Voříšek, hlavný technický radca, pridelený od stavebnej správy SŽ v Banskej Bystrici.
Policajná obchôdzka budúcej trate z Orlova do Podolínca sa uskutočnila 16-26.11.1943. Počas nej sa definitívne určila a vytýčila trasa, ktorá mala spojiť Podolínec s Orlovom.
V decembri 1943 MDaVP zadalo stavbu trate v 5.stavebných úsekoch 4 stavebným firmám. Prvý a druhý úsek bol zadaný firme Ing.Ladislav Hitsch, podujímateľ stavieb Poprad, tretí úsek firme Jaroslav Václav Velflík, civ.inžinier stavebný, staviteľ a civ.geometer so sídlom v Banskej Bystrici, štvrtý úsek firme Ing.B.Minářu a Al.Klouda, komanditná spoločnosť Prešov a piaty úsek firme Michal Ballo a Pavol Ševčenko, podnikateľstvo stavieb Brezno nad Hronom. Okrem pozemných prác sa začali intenzívne práce hlavne na stavbe oboch tunelov. Tunely sa stavali rakúskou modifikovanou sústavou.
Výstavbu prerušilo v auguste 1944 SNP. Pre možnosť nerušeného chodu služby sa presťahovali Trasovacia expozitúra SŽ v Poprade a Stavebná správa SŽ v Poprade na prechodný čas do Nového Mesta nad Váhom (MDaVP č.Ž-701/2-ÚSSŽ/4-1944, MDaVP č.Ž-701/3-ÚSSŽ/4-1944).
Po ukončení vojny sa dočasné sídlo Trasovacej expozitúry ČSD Poprad a Stavebnej správy ČSD Poprad v Novom Meste nad Váhom výnosom Povereníctva pre dopravu a verejné práce č.P-342-ÚSS/3-1945 z 2.11.1945 dňom 1.11.1945 ruší. Výnosom Povereníctva pre dopravu a verejné práce č.P-341-ÚSS/3-1945 z 2.11.1945 sa dňom 1.11.1945 ruší Trasovacia železničná expozitúra v Poprade. Vykonávaním a pokračovaním projekčných prác boli poverené jednotlivé stavebné správy ČSD podľa dodatočne určeného pracovného programu.
Výnosom Povereníctva pre dopravu a verejné práce č.P-94-ÚSS/3-1946 z 28.1.1946 sa dňom 1.12.1945 z technických dôvodov mení sídlo Stavebnej správy ČSD z Popradu do Podolínca, v dôsledku čoho sa služobni mení aj názov na Stavebnú správu ČSD v Podolínci. Jej podriadenie ostáva priamo Povereníctvu dopravy a verejných prác, odboru ÚSS. Už na začiatku svojej činnosti stavebná správa narážala na nedostatok technických obdorných síl, najmä inžinierov.
Sbor povereníkov sa v decembri 1945 uzniesol, aby s rekonštrukčnými prácami na Slovensku pokračovali aj práce na stavbe novej železnice Podolínec - Orlov-Plaveč, ktorá má mať dĺžku 31 km (VP 12.12.1945).

Stavba trate 1946-1949
Práce na stavbe trate boli obnovené na jar 1946. Pokračovalo sa v stavbe na 5 pracovných úsekoch (NO 11/1947), na ktorých v lete 1946 pracovalo vyše 500 robotníkov. Nedostatok inžinierov stále pretrvával. Do dokončenia celej trate bolo v tom čase potrebné preinvestovať 390 mil.Kč (ZVST 1946).
Dostavba trate ako ju prezentoval predseda Sboru povereníkov Dr.Gustáv Husák na plenárnom zasadaní SNR v utorok 3.9.1946 sa mala stať súčasťou dvojročného plánu.
Už 12.11.1946 sa konala v Starej Ľubovni porada vo veci zastavenia prác na železničnej trati Orlov - Stará Ľubovňa - Podolínec. Zúčastnili sa jej zástupcovia okresu, úradov, korporácii a širokého obecenstva, ako aj stavebných firiem. Príčinou porady bola skutočnosť, že pre okres dôležitá trať nebola zahrnutá do dvojročnice. Účastníci porady sa uzniesli vyslať žiadosti na kompetentné miesta, aby sa zamedzilo ďalším stratám firiem za prerušenie prác od konca decembra 1946. Štát na základe zmluvy s jednotlivými podnikateľmi v prípade prerušenia stavby by musel vyplatiť podnikateľom 48 mil.Kčs a financovať udržovacie náklady. Tieto výdavky by stačili na čiastočnú úhradu stavby trate. V tej dobe bolo na stavbe prestavaných asi 100 mil.Kčs.
17.11.1946 odišla do Bratislavy a Prahy delegácia pozostávajúca zo zástupcov okresov Stará Ľubovňa, Sabinov a Kežmarok, aby predniesla svoje požiadavky vo veci potreby pokračovania prác na stavbe železnice. Delegácia sa najprv zastavila na Povereníctve dopravy v Bratislave, kde ju odborový prednosta uistil, že vo výstavbe trati sa bude pokračovať. V Prahe navštívili podpredsedu vlády Jána Ursínyho, ktorý prisľúbil podporu pri presadení požiadavky, aby sa v stavbe železnice pokračovalo. Na ministerstve dopravy prijal delegáciu min.radca a prednosta Ústrednej hospodárskej rady Fuchsa, ktorý prisľúbil, že sa vo výstavbe trate Orlov-Plaveč - Podolínec bude pokračovať, i keď nebola zahrnutá do investičného rozpočtu. Na jej stavbu sa malo uvoľniť mimoriadne na rok 1947 60 mil.Kčs, pre ktorá sa nájde úhrada aj v roku 1948. Ďalší slovenskí činitelia v Prahe tiež uistili zástupcov o úplnej podpore. Delegáciu veľmi vľúdne prijal aj vládny radca Jelínek.
14.12.1946 parlament schvaľuje finančný zákon spolu s 13 rezolúciami, z ktorých v siedmej vláda vyzýva, aby v rozpočte Ministerstva dopravy §5 pol.2d, sa zabezpečil presun z iných položiek na pokračovanie prác na rozostavených železniciach, medzi ktorými je uvedená aj trať Orlov-Plaveč - Podolínec, aby sa mohlo v stavbe s použitím miestnych zdrojov, surovín a pracovných síl pokračovať. V júni 1947 sa určilo dokončenie trate Podolínec - Orlov v roku 1950.
Práce na stavbe trate sa nezastavili ani v zimnom období na prelomoch rokov 1946 a 1947. V tuneli medzi Dolnými Ružbachmi a Gňazdou pracovalo v tom čase asi 60 robotníkov. Na jar 1947 sa začalo pracovať aj na ostatných úsekoch trate, lebo cez zimu nebolo možné na nich pokračovať.
Sbor povereníkov na svojom 60.zasadnutí, ktorý sa zišiel 5.5.1947, prikázal Povereníctvu dopravy, aby pokračovalo v prácach na rozostavanej železnici Orlov-Plaveč - Podolínec, pričom návrh na finančné krytie prác má predložiť Sboru povereníkov po dohode s Povereníctvom financií (HP 7.5.1947).
Dostavba trate nebola zahrnutá ani do päťročného plánu. Národohospodárska komisia pri Krajskej odbornej rade v Košiach v apríli 1948 pripravila memorandum, v ktorej žiada dostavbu trate Orlov - Podolínec a jej zahrnutie do päťročného plánu. Memorandum odoslala na všetky kompetentné miesta ako aj všetkým poslancom na východnom Slovensku (VP 17.4.1948).
V júni 1948 pokračovali na stavbe trate hlavne zemné práce. Po dodaní potrebného stavebného materiálu a mostných konštrukcii mohla byť trať hotová najskôr na jeseň 1950.
Práce na stavbe trate pokračovali stále veľmi pomaly. Preto povereník dopravy K.Bezek pozval ministra dopravy Alojza Petra na prvú oficiálnu návštevu Slovenska, aby sám minister videl príčiny zaostávania. Na záver svojho 4-denného pobytu minister dopravy A.Petr v sprievode podpredsedu NS Dr.Polanského a povereníka Bezeka si vo štvrtok 12.8.1948 prezreli práce na trati Orlov-Plaveč - Podolínec. Minister a jeho sprievod sa zastavili najprv v Gňazdianskom tuneli, odkiaľ pokračovali na ceste do Starej Ľubovne. Tu ministra privítal predseda Okresnej správnej komisie Ing.Ševela. Pri tejto príležitosti si minister vypočul želanie okresu o stavbe ďalšej trate s napojením na Starú Ľubovňu (Pravda 187/14.8.1948).
Doposiaľ bolo na stavbe prestavaných 200 mil.Kčs a na dokončenie celej stavby bolo potrebných ďalších 500 mil.Kčs. V tú dobu bolo potrebné zaistiť ešte 2000 vozňov cementu, 2 milióny tehál, 900 vozňov železa, 57 vozňov vápna, atď. Najväčšiu starosť robil stavebnej správe práve cement. Oba tunely boli hotové na 70% a ich úplné dokončenie sa prepokladalo v júni 1949. Po podpore patričných činiteľov na zaistenie potrebného materiálu mala byť celá trať stavebne dokončená v roku 1951 (Pravda 191/19.8.1948).
Podľa §1, ods.7 zákona z 28.4.1948 č.121 Sb. o znárodnení v stavebníctve s účinnosťou od 1.1.1948 boli súkromné firmy znárodnené zoštátnením a podľa §10, ods.3 zákona z 28.4.1948 č.121 Sb. o znárodnení v stavebníctve v spojení s §13, ods.3 dekrétu prezidenta republiky z 24.10.1945, č.100 Sb., v znení zákona č.114/1948 Sb, k 1.1.1948 začlenené do Československých stavebných závodov, n.p. v Prahe. Z ČSSZ, n.p. Praha od 15.6.1948 vznikla ČSSZ, n.p., filiálka v Bratislave, ktorá mala pokračovať v dokončení stavby trate.
Plán dostavby trate v 1949 predstavoval stavbu niekoľkých mostov, ale hlavne tunelové práce na IV. a V. úseku trate, ktoré boli prekážkou skorého dokončenia celej trate.
Stavebné práce však stále zaostávali a koncom roku 1949 zastali úplne. Dôvodom bol nedostatok finančných prostriedkov a sústredenie výrobných kapacít na urýchlenie výstavby Trate družby. Finančné náklady vynaložené na výstavbu trate v rokoch 1946 - 49 dosiahli sumu 60,6 mil.Kčs, pričom rozostavanosť na železničnom spodku bola 46% a betonárske a murárske práce boli urobené na 7%. Najďalej postúpili práce na výstavbe tunelov, ktoré sa uskutočnili na 95%. V Hogbartskom bolo treba dokončiť spodnú stoku a v Ružbašskom portál smerom od Podolínca a asi 50 m tunelovej rúry.

traťový úsek počet tunelov názvy tunelov
zast. Forbasy - zast. Nižné Ružbachy

1

 Miľavský (Hogbartský)
zast. Nižné Ružbachy - žst. Podolínec

1

 Ružbašský

Dostavba trate v 1960-1966
O dostavbe trate sa začalo hovoriť až v roku 1956. Pokračovanie výstavby trate schválila v júni 1956 celoštátna konferencia KSČ a stavba sa dostala do Smerníc na zostavenie druhého päťročného plánu rozvoja národného hospodárstva ČSSR. Vládne uznesenie č.1041 z 11.10.1957 uložilo pokračovať v započatých prácach. Na základe rozhodnutia bola vypracovaná bývalou správou Košickej dráhy nová investičná úloha, ktorá zohľadňovala asi 25% dovtedy vykonanej práce. Úloha bola v 1958 schválená Ministerstvom dopravy, s celkovým orientačným nákladom 189,3 mil.Kčs. Stavba mala začať v 1959 a trať mala byť odovzdaná do prevádzky v 1963.
Pomerne náročná príprava projektovej a rozpočtovej dokumentácie vzhľadom na členitosť územia spôsobila, že výstavba sa obnovila až 1960. Pri príležitosti začatia dostavby trate sa 9.5.1960 na námestí v Podolínci uskutočnila veľká manifestácia, na ktorej sa zúčastnilo asi 10 000 občanov. Na nej prehovoril minister dopravy František Dufek, ktorý dal zároveň pokyn na začatie prác.
Investorom stavby sa stal odbor Správy Východnej dráhy Bratislava. Vykonávacie projekty vypracovali SUDOP - stredisko Košice, resp. generálny dodávateľ Železničné staviteľstvo Bratislava, závod 02 Žilina. Trať začala vyrastať po etapách, lebo strojmi nebolo možné zaplniť celé pracovisko v dĺžke 30,948 km. Nebolo možné naraz stavať ani 8 mostov, 4 cestné preložky, priepusty, nadjazdy a podchody. Prvou etapou bola stavba úseku Podolínec - Stará Ľubovňa, ktorá sa mala odovzdať do 1963. Jej prvou časťou bol úsek po Nižné Ružbachy od km 30,948 po km 27,7 (3248 m) (Práca 204/21.8.1960). Druhú etapu tvoril úsek Stará Ľubovňa - Plaveč, ktorá sa mala dokončiť s celou traťou do konca 1965. V priebehu realizácie termín na dokončenie trate sa nevyhnutne pozmenil, a to predovšetkým s ohľadom na výstavbu širokorozchodnej trate. Nakoniec sa ustálil na 31.8.1967 a uvedenie trate do prevádzky na november 1966.
Trať bola budovaná na rýchlosť 80 km/h s minimálnymi polomermi oblúka 520 m, s maximálnym sklonom nivelety trate 6,8 ‰. Celkový rozsah prác na železničnom spodku vrátane preložiek ciest a rieky Poprad predstavovali 2,2 mil.m3 zeminy a 20 100 m3 betónovej zmesi. Betónová zmes sa vyrábala v pojazdných miešačkách a v jednej centrálnej betonárni s triedičkou kameňa v Chmeľnici.


Vŕtacia súprava SBMK-S pri zakladaní kotiev v predzáreze Ružbašského tunela

Osobitú pozornosť si vyžadovali práce na technicky náročnej a zložitej sanácii v predzáreze pred Ružbašským tunelom v smere od Podolínca. Na predzáreze došlo k nepredvídanému zosuvu. Zosuv svahu značne skomplikoval stavbu trate smerom od Podolínca, preto sa výstavba trate musela riešiť v smere od Orlova. Predzárez je zaujímavý i tým, že sa na ňom prvýkrát v rámci Česko-Slovenska uplatnilo vo väčšom rozsahu plošné kotvenie svahov.
Železničný spodok na celej trati, okrem ružbašského predzárezu, bol dokončený začiatkom 1966. Kolaudácia obidvoch tunelov prebehla v lete 1966. Posledný úsek koľajníc bol položený 30.9.1966. Na veľkých mostoch a v oboch tuneloch sa v dĺžke 2,1 km položil zvršok sústavy T, na ktorom sa použilo 3500 drevených podvalov. V Ružbachoch pri tejto príležitosti usporiadali malú slávnosť, kde pracovníci ŽS, závodu 02 Žilina zhodnotili priebeh prác. Ako uvádza Východoslovenský železničiar (42/1966), v októbri 1966 sa v tuneloch mala dokončiť inštalácia osvetlenia.
Na stavbe trate sa okrem Železničného staviteľstva Bratislava zúčastnili aj SVD Bratislava, oznamovacia a zabezpečovacia dištancia, n.p. Cesty Košice, Železničné staviteľstvo Brno, Vojenské stavby Brno, Okresné stavebné podniky Kežmarok a Prešov, Inžinierske stavby Košice, Východoslovenské energetické závody Košice, Vodné zdroje Prešov a príslušné útvary železničného vojska. Celkový investičný náklad na dostavbu trate od 9.5.1960 (bez nákladov na výstavbu od roku 1943, v ktorej podstatnú časť tvorili oba takmer dokončené tunely) dosiahol 183,7 mil.Kčs.

Slávnostné otvorenie trate
Trať v dĺžke 31,7 km bola slávnostne otvorená 26.11.1966 ministrom dopravy Aloisom Jindrom. Zvláštny vlak 10401 vedený T444.194 s hosťami odišiel z Popradu o 7:30 hod. Otvorenie trate sa uskutočnilo v Podolínci o 9:00 hod. Minister dopravy tu prestrihol pásku. Následne zvláštny vlak pokračoval až do Orlova, odkiaľ sa vrátil do Starej Ľubovne, kde sa o 10:30 hod. uskutočnilo slávnostné zhromaždenie občanov a obcí, ktorými trať prechádza. Zhromaždenie privítal predseda Východslovenského KNV Anton Ťažký a prehovoril na ňom minister Jindra, predseda SNR minister Ing.Marko. Za úspešné plnenie úloh pri výstavbe novej trate vyznamenali 17 pracovníkov Železničného staviteľstva, závod 02 Žilina.
Pravidelná prevádzka na trati bola otvorená o polnoci 27.11.1966.

Pramene:
Strana vytvorená : 10. VII. 2000
Strana aktualizovaná : 7. V. 2007
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť