ETR 680

Technické údaje
Prevádzka ČD/ZSSK
Prevádzka na tratiach v ČR
Prevádzka ČD/ÖBB
Prevádzka ČD/DB
Vysokorýchlostné spojenie medzi stredoeurópskymi hlavnými mestami
Odkazy

ETR 681 007 vystavený na 1.koľaji žst. Bratislava hl. st. (Veľká fotografia je dostupná len na Rail CD ) (Big photo is at Rail CD available only) © Martin ROTTMANN ( 16. XI. 2006/08:34 hod. )		ETR 681 002 vystavený v žst. Brno hl. n. (Veľká fotografia je dostupná len na Rail CD ) (Big photo is at Rail CD available only) © Martin ROTTMANN (5. VI. 2004/10:20 hod.)
Oficiálna prezentácia ETR 680 na ŽSR 16. XI. 2006 na 1. nástupišti žst. Bratislava hl. st. ETR 680 official presentation at ŽSR on November 16th, 2006 on 1st platform Bratislava Main Station © Ivan Wlachovský, Vlaky.net		ETR 680 Pendolino Wien - Praha po japonsky [14'30'', CZ Dubbing]

Kompletná elektrická motorová jednotka (EMU) je označovaná ako rad ETR 680, avšak jej jednotlivé vozne majú odlišné čísla radov:

Technické údaje
Technical Data

ETR 680 v pravidelnej prevádzke ČD/ZSSK

Od 11. XII. 2005 mali začať premávať do Bratislavy, avšak pravidelná premávka do SR začala až 10. XII. 2006 s 1 párom vlakov SC Slovenská strela . V počiatkoch plánov nasadenia do staníc ŽSR bol prezentovaný zámer nevyberania príplatkov k bežnému cestovnému, avšak v lete 2006 bol tento zámer zrušený.
Premávka do Bratislavy bola pozastavená 13. XII. 2009 - 11. XII.2010.
Oficiálna prezentácia ETR 680 na ŽSR sa uskutočnila 16. XI. 2006 na 1. nástupišti žst. Bratislava hl. st. v čase (po príchode z Břeclavi ) 8:00 - 9:00 a 11:10 - 12:00 hod. V čase 9:40 - 11:10 hod. sa uskutočnila pre pozvaných aj jazda Bratislava hl. st. - Kúty - Bratislava hl. st. . O 12:05 hod. súprava odišla ako mimoriadny rýchlik (aj s bežnými cestujúcimi) do žst. Praha-Holešovice .

ETR 680 v prevádzke na tratiach v ČR

30. XI. 2005 - Od 29. XI. do 10. XII. 2005 ČD nasadili súpravy ETR 680 do pravidelnej prevádzky na trati Praha - Brno na rýchlikoch 876 a 877, 2 týždne pred zmenou GVD, ktorá bola plánovaným dátumom ich nasadenia. Stále však existujú pochybnosti, či technická spôsobilosť týchto súprav je na požadovanej úrovni. Do ostrej prevádzky na tratiach Praha - Ostrava (spoje produktu SC Pendolino) a Praha - Brno - Břeclav (spoje IC a EC) boli nasadené 11. XII. 2005, avšak dopadla katastrofou, keď pre časté poruchy zostávali nepojazdné na trati a odo dňa 13.I.2006 zostala na týchto výkonoch iba súprava inventárneho čísla 003 a zvyšné spoje boli obsluhované klasickými vlakmi. Od 1. II. 2006 boli po vyriešení problémov vrátené do prevádzky.

ČD uvažujú o kúpe ďalších Pendolin
Po dokončení ďalších koridorov nebude počet moderných vlakov stačiť
7 súprav Pendolino, ktoré si ČD obstarali od Alstomu Ferroviaria, im v budúcnosti nebudú stačiť. Podľa generálneho riaditeľa ČD Josefa Bazalu preto vážne uvažuju o kúpe ďalších siedmich Pendolin.
„Pre plánované trasy do zahraničia a rozšírenie tých vnútroštátnych o České Budějovice a Plzeň by sme potrebovali 14 súprav. Možnosť prikúpiť si ďalšie Pendolina teda naozaj zvažujeme. V každom prípade by sme ale s výrobcom uzavreli lepšiu zmluvu, ako bola ta terajšia,“ povedal Bazala.
Ďalšou možnosťou je dohodnúť sa o týchto prepravách s inými železničnými dopravcami. Napríklad s poľskou PKP , ktorá rovnako chystá nákup Pendolin.

ETR 680 v pravidelnej prevádzke ČD/ÖBB

Od 11. XII. 2005 mali začať premávať aj do Viedne, avšak pravidelná premávka do Rakúska začala až 10. XII. 2006 s 2 pármi vlakov .

ETR 680 v pravidelnej prevádzke (ÖBB/)ČD/DB

Bez presnejšieho určenia termínu plánujú ČD premávku aj do Nemecka .

Vysokorýchlostné spojenie medzi stredoeurópskymi hlavnými mestami
Vlakové súpravy ČD ETR 680 Pendolino s naklápacími skriňami ponúknu rýchlu, bezpečnú a pohodlnú dopravu na trati Berlín - Praha - Bratislava/Viedeň
ČD si vybrali pre prevádzku na tratiach spájajúcich Prahu, Berlín, Bratislavu a Viedeň najmodernejšie vlakové súpravy Pendolino s naklápacími skriňami, ktoré zaručujú rýchlu, bezpečnú a pohodlnú železničnú dopravu všetkím, ktorí cestujú medzi týmito stredoeurópskymi hlavnými mestami.

Vlaková súprava pre medzinárodné trate
S cieľom upevniť si pozíciu významného medzinárodného prevádzkovateľa v súčasnom vysoko konkurenčnom európskom prostredí, investovali ČD do moderného parku vozidiel, ktorý umožňuje cezhraničnú železničnú prepravu.
Tieto trate reprezentujú v niektorích úsekoch náročné podmienky - horský terén a ostré zákruty - pre ktorích zdolávanie je súprava Pendolino konštruovaná. Tieto vlakové súpravy, ktorích maximálna rýchlosť je 230 km/h, budú jazdiť po už existujúcich tratiach.
Systém automatického naklápania, použitý v súpravách Pendolino pre ČD , je hydraulický a je odvodený od systému, ktorý ALSTOM vyprojektoval pre naklápacie vlaky ICT (ICE-T), ktoré premávajú v Nemecku , Rakúsku a Švajčiarsku .

Vstavaná interoperabilita
Unikátnou novinkou vlakov Pendolino je ich schopnosť prevádzky v troch rozdielnych elektrických systémoch nachádzajúcich sa na týchto tratiach.
Súpravy ČD Pendolino tak sú prvými vlakmi s naklápacími skriňami v Európe, schopnými jazdiť v troch napájacích systémoch.
S ohľadom na budúci vývoj európskej železničnej dopravy, sú už v súčasnosti vlakové súpravy vybavené zabezpečovacími a riadiacimi systémami kompaktibilnými s interoperabilným Európskym systémom riadenia železničnej dopravy (ERTMS).

Výroba českých vlakových súprav Pendolino
Savigliano v Taliansku je strediskom spoločnosti ALSTOM pre vývoj všetkích vlakových súprav s naklápacími skriňami dosahujúcimi maximálnu rýchlosť 200 - 270 km/h. Tu sú vyrábané aj karosérie a podvozky, a súpravy sú tu i montované.
Zabezpečovací systém pochádza z belgického závodu spoločnosti ALSTOM v Charleroi, ďalšie talianske pobočky vo Verone a Miláne dodávajú systém GSM-R a vybavenie pre riadiaci systém vlaku a ostatné elektromechanické zariadenia.
Transformátory 25/15 kV sú vyrábané v závode St.Ouen pri Paríži. Skúšky funkčnosti elektrických zariadení a statické skúšky sú vykonávané v dielňach závodu Savigliano.
Prvé kolo prevádzkových skúšok bolo vykonané na trati Savigliano - Trofarello - Asti v Taliansku, ďalšie potom v Českej republike, Nemecku, Rakúsku a na Slovensku.
Vnútorné riešenie je podobné tomu, ktoré je použité vo vlakových súpravách ETR 470 Cisalpino , ktoré jazdia v Nemecku , Švajčiarsku a Taliansku , ale bolo prispôsobené tak, aby spĺňalo požiadavky ČD .

Miestni subdodávatelia
Materiál a služby pre súpravy Pendolino pre ČD dodáva aj rad českých firiem

Podrobný popis
Vývoj a výroba
   V roku 1993 se začalo s rekonštrukciou I. českého národného koridoru Děčín-Praha-Česká Třebová-Brno-Břeclav, ktorý je súčásťou IV. medzinárodného koridoru Berlin-Praha-Wien. Pre kvalitnú a rýchlu dopravu na tomto medzinárodnom koridore bolo nutné vyvinúť a vyrobiť nové univerzálne vozidlá, umožňujúce prejsť celú cestu bez preprahu z dôvodu nutnej výmeny rušňa, ako to bolo doteraz. Koncepčný návrh nových vozidiel vznikol v roku 1994 a počítal s výrobou trojsystémových sedemvozňových súprav Integral s naklápaním vozňových skríň. Roku 1995 preto Bez presnejšieho určenia termínu plánujú ČD vyhlásily súťaž o výrobu týchto nových súprav, v ktorej zvíťazilo konzorcium ČKD Praha, MSV Studénka, Fiat Ferroviaria a Siemens AG. Desať súprav malo byť dodaných do roku 2000. Z dôvodov vnútorných problémov ČKD (a teda i MSV, lebo tá sa stala súčásťou holdingu ČKD) došlo v roku 1998 k odsunu termínu dodávok do roku 2003 a zvýšeniu pôvodnej - nereálne nízkej ceny súprav. Roku 1999 došlo ku krachu ČKD a výrobu jednotiek prevzala spoločnosť Fiat Ferroviaria, neskôr Alstom Ferroviaria. Zároveň došlo k niektorým závažným zmenám: nakoniec malo byť vyrobených len 7 súprav namiesto 10 a nové jednotky mali vychádzať z užž overených súprav ETR 470 Cisalpino z roku 1996. Tieto naklápacie talianske súpravy, ktorích design pochádza od Giugiara, se označujú názvom Pendolino, spoločným pro všetky rady tohoto vlaku. Prvé Pendolino radu ETR 401 vyšlo v roku 1988, v súčasnosti Pendolína rôznych typov používajú talianske, fínske, slovinské, švajčiarske, španielske i portugalské železnice. Naklápací systém Pendolín využívajú i nemecké súpravy ICT (ICE-T). Od roku 2003 konečne v severotalianskom Savigliane prebieha výroba Pendolín radu 680 ČD. Cena jednej 7-vozňovej jednotky je cca 700 000 000 Kč.

   Prevádzka
   Elektrické jednotky radu 680 sú určené pre dopravu vlakov najvyšších kategórií EuroCity a InterCity, resp. i expresov, na IV. transeurópskom železničnom koridore Berlin-Praha-Wien. Svoju maximálnu rýchlosť tu ale súpravy zatiaľ nebudú môcť využívať, pretože na celom koridore je v súčasnosti najvyššia traťová rýchlosť 160 km/h. Do roku 2008 sa počíta s rekonštrukciou tratí DB a ÖBB , tvoriacich zahraničnú časť koridoru, s cieľom zvýšiť maximálnu traťovú rýchlosť na 200 km/h. Pôvodne mali byť Pendolína do prevádzky s cestujúcimi zaradené už od 14.6.2004, kedy mali prvýkrát ísť na vlakoch EC 1274/1275 Johann Gregor Mendel a EC 1278/1279. Plánovalo sa i nasadenie na vlaky Ex 570/571 Brněnský Drak a R 853. Prvá séria skúšok Pendolín na ŽZO v Cerheniciach zameraných na tlakovzdušné zariadenia, pomocné pohony, elektrickú odolnosť apod. bola vykonaná úspešne. Následne boli na koridorových tratiach SŽDC (Správa železniční dopravní cesty) testované chodové vlastnosti vlaku. I tieto skúšky, vykonané na tratiach Praha Masarykovo n. - Děčín hl. n. a Svitavy - Letovice prebehli úspešne. Pri týchto skúškach sa nepreukázalo v médiach často uvádzané oznámenie, že Pendolína mažú z počítačov dáta. Behom skúšok sa ale objavili problémy s elektromagnetickou kompatibilitou (EMC) na systéme 25 kV~50 Hz. To sa v praxi prejavuje zmenou návestných znakov, takže nie je možné zaručiť bezpečnú prevádzku vlaku. Na tomto veľmi závažnom problém začala pracovat i česká firma AŽD Praha, ktorá začala vyvíjať špeciálne zariadenie, ktoré by malo potlačiť uvedené interferencie. Zariadenie pracuje na báze produkcie rovnakých spätných prúdov, ako rušivé prúdy produkované elektromotormi. Koncom novembra 2004 bol vývoj tohoto systému dokončený. Stále však nebolo jasné, či sa Pendolína dostanú do plnohodnotnej prevádzky. Ďalšie skúšky i s odrušovačom boli ale úspešné. Na tratiach elektrizovaných jednosmerným systémom 3 kV nemala jednotka s EMC problémy, a preto bola 23. decembra 2004 začatá pravidelná prevádzka jednotky 680.003 (i keď zataľ v rámci skúšok) s cestujúcimi. Jednotka je nasadená na vlakoch R 772 ( Praha Masarykovo n. - Děčín hl. n. ) a R 777 ( Děčín hl. n. - Praha Masarykovo n. ). Na týchto výkonoch Pendolíno nahradilo rušne radu 162. Jednotka na týchto výkonoch má najazdiť 50 000 km, tzn. že túto cestu absolvuje cca 200-krát. Prvné a druhé Pendolino sú zatiaľ využívané na rôzne skúšky. Zhruba od júla má Pendolíno začať jazdiť i na trati Praha-Ostrava. V medzinárodnej prevádzke, tj. do Nemecka a Rakúska by mali jednotky začať jazdiť od GVD 2005/2006. Oprávnenie viesť Pendolíno má v súčasnosti 28 rušňovodičov z DKV Praha, ktorí prešli i kurzom nemčiny a skúškami z predpisov DB . Významným dňom v zataľ krátkom živote Pendolín bol 17. november 2004, kedy bola s jednotkou 680.001, vedenou kontrolórom vozby z pražského depa Jaroslavom Měšťanom, dosiahnutá rýchlosť 220 km/h. Tímto padol železničný rýchlostný rekord ČSD z roku 1972, kedy rušeň E 469.3030 dosiahol na ŽZO Cerhenice rýchlosť 219 km/h. Nasledujúceho dňa dosiahol ruňovodič DKV Praha Milan Kučera v úseku Zaječí-Rakvice rýchlosť 237 km/h.

   Usporidanie jednotky
   České Pendolino sa skladá zo 7 vozňov, radených v tomto poradí: čelný trakčný vozeň 681 + vložený transformátorový vozeň 081 + vložený trakčný vozeň s barovým oddielom 683 + vložený vozeň 084 + vložený trakčný vozeň 684 + vložený transformátorový vozeň 082 + čelný trakčný vozeň 682. Zaujímavosťou je, že číslom radu 680 sa neoznačuje žiadny vozeň súpravy. Toto označení sa totiž používa pre súhrnné označenie kompletnej súpravy, zložené z vozňov so zhodnými inventárnymi číslami. Celková kapacita sedemvozňovej súpravy dosahuje 331 miest na sedenie plus dve miesta pre invalidov, z toho 105 miest v 1. triede a 226+2 miest v 2. triede. Nástupné priestory vozňov sú prístupné predsuvnými jedokrídlovými dvermi značky IFE. Oddiely pre cestujúcich sú velkopriestorové. Vybavenie interiéru pochádza od firmy Rail Interiors, sedadlá vyrába česká firma Borcad CZ. Súprava ponúka oddiely 1. i 2. triedy vo verziách pre fajčiarov i nefajčiarov. Obidva čelné vozne sú vyhradené pre fajčiarov. Obidve vozňové triedy majú sedadlá usporiadané podľa schémy 2+1, a to za sebou v 1. triede a proti sebe v 2. triede. Všetky sedadlá majú sklopné lakťové opierky. Sedadlá 1. triedy sú červené, podlaha je pokrytá v 1. triede kobercom. V 2. triede sú inštalované modré sedadlá a ako podlahová krytina je použitá pryž. Sedadlá sú usporiadané ako oproti sebe, tak i za sebou. Avšak i cestujúci sediaci na sedadlách usporiadaných za sebou majú k dispozícii stolík, ktorý sa vyklápa zo zadnej steny nasledujúceho sedadla. V oboch triedach sú k dispozícii elektricky ovládané okenné záclonky. Miesta 1. triedy sú vybavené tlačidlom pre privolanie obsluhy a zásuvkou pre napájanie notebooku. V opierkach sedadiel 1. triedy sa nachádza ovládač audiosystému, ktorý umožňuje voľbu jednej zo štyroch ponúkaných audionahrávok (audiosystém je umiestnený v kabíne vlakvedúceho) a konektor pre slúchadlá. V jednotlivých vozňoch sa vozňové triedy nekombinujú; v každom vozni sú priestory len jednej triedy. Vo vloženom vozni 084 sa nachádza stanovište vlakvedúceho, vybavené monitormi, ovládaním vlakového rozhlasu a kúrenia, programovacou centrálou informačných tabulí a audiosystémom. Oddiely pre cestujúcich sú klimatizované a vybavené informačným systémom ukazujúcim smer k baru a toaletám. Kúrenie je elektrické teplovzdušné, osvetlenie je žiarivkové.

   Mechanická časť
   Vozňové skrine sú ľahké, samonosné, zvarované z velkoplošných hliníkových profilov. Ich výrobcom je firma Alcan. Na predných čelách koncových vozňov sú na hliníkovej konštrukcii vsadené škrupiny kabín rušňovodiča, vyrobené z kompozitných materiálov. V čelách sú vsadené nedelené čelné sklá Sully. Predné čelá koncových vozňov sú vybavené automatickými spriahadlami Dellner. Skriňa každého vozňa je ôsmimi skrutkami pripevnená ku kolíske dvojnápravového podvozku. Podvozky sú dvoch typov - hnacie a bežné. Hnacie podvozky majú vonkajšiu nosnú nápravu a vnútornú hnaciu nápravu. Dvojkolesia značky Lucchini sú v podvozkoch vedené kyvnými ramenami, dvojkolesia sú monoblokové. Vypruženie podvozkov je zvislé i priečne, dvojstupňové v oboch smeroch. Primárne zvislé vypruženia zaisťujú vinuté pružiny, doplnené hydraulickými tlmičmi. Sekundárne zvislé odpruženie v usporiadaní Flexicoil je prevedené vinutými pružinami s vertikálnymi i horizontálnymi tlmičmi. Tlmiče vyrábajú firmy MSA a Sachs. Priečne vypruženie je aktívne - tzn. že ťažisko skrine je v pozdĺžnej osi podvozku. Toto vypruženie je pneumatické. Podvozky sú ďalej osadené pozdĺžnymi tlmičmi kolísania skrine. Podvozky sú vybavené zariadením pre mazanie okolesí. Pendolino je vybavené núteným naklápaním vozňových skríň, umožňujúcim zvýšiť rýchlosť v oblúku a zároveň zachovať komfort. Odklon od zvislej osy je až 8°. Naklápanie skríň zabezpečujú hydraulické valce. Naklápanie je riadené elektronickou jednotkou, získávajícou informácie z gyroskopických čidiel. Pod podlahou každého trakčného vozňa sú na pozdĺžnych nosníkoch prostredníctvom skrutkových pružín uložené dva trakčné motory. Točivý moment je kĺbovým hriadeľom prenášaný z motoru na nápravovú prevodovku. Jednotka je vybavená zaišťovacou brzdou, elektropneumatickou brzdou a elektrodynamickou a elektromagnetickou brzdou. Zaisťovacia brzda je stradačová a pôsobí na všetky podvozky jednotky, okrem prvého a posledného. Elektropneumatická brzda je kotúčová a pôsobí na všetky nápravy. Dodávateľom brzdových zariadení je firma SAB Wabco, ktorá dodáva i protišmykové zariadenia. Zdrojom tlakového vzduchu sú 3 kompresory Knorr Bremse. Na prvé dve súpravy boli dodatočne nainštalované piesočníky, vyžadované nemeckým drážnym úradom. Ďalšie Pendolína majú piesočníky už z výroby.

   Elektrická časť
   Súprava je vybavená celkom štyrmi polopantografmi značky Schunk. Pre soustavu DC 3 kV sú určené 2 zberače, jeden je umiestnený na streche hnacieho vozňa radu 681 a druhý na vozni radu 682. Pre každú striedavú sústavu je určený jeden zberač, celkom teda 2 zberače, umiestnené na vložených transformátorových vozňoch radov 081 a 082. V týchto dvoch vozňoch sú tiež umiestnené trakčné transformátory a tlmivky filtrov trakčných meničov. Trakčné meniče sú umiestnené vo vozňoch 681, 682, 683 a 684. Trakčný pulzný menič je tvorený vstupným meničom, 3-fázovým trakčným striedačom, brzdovým odporníkom a jeho spínačom. Menič je osadený vypínacími GTO tyristormi (Gate Turn Off Thyristor) Westcode, chladenie je kvapalinové. Vstupný menič pracuje na striedavom systéme ako trakčný usmerňovač a na jednosmernom plní funkciu znižovacieho meniča. Pohon jednotky zaisťuje 8 trakčných motorov - 2 motory v paralelnom zapojení na každom trakčnom vozni jednotky. Jedná sa o striedavé asynchrónne elektromotory typu MTA 6/550 s vlastnou ventiláciou. Jednotka disponuje elektrodynamickou a elektromagnetickou brzdou. Elektrodynamická brzda pracuje v režime brzdenia do odporníku alebo v režime rekuperácie. Jednotka môže rekuperovať len na sústavách DC 3 kV a AC 15 kV~16 2/3 Hz. Pri náraste napätia na zberači pri rekuperácii na 3 450 V dôjde k prechodu na odporové brzdenie. EDB pracuje v rozmedzí 230-20 km/h. Elektromagnetická koľajnicová brzda funguje v rozmedzí 230-35 km/h. Zdrojom energie pre palubnú sieť s napätím 24 V jednosmerných je 5akumulátorových nikelkadmiových batérií, z ktorích každá má kapacitu 750 Ah. Centrálne riadenie jednotky zabezpečuje mikroprocesorové zariadenie SIBAS 32. Riadenie vlaku je možné v manuálnom režime (priame zadanie požiadavky na pomerný tah) alebo automatickom režime, a to v cestovnom i brzdovom režime. Riadiace kontroléry spolu s ďalšími súčasťami elektrovýzbroje dodáva česká firma Lekov. Jednotka je vybavená i diagnostickým systémom. Samozrejmosťou je informačný systém pre cestujúcich. V súvislosti s plánovaným nasadením i na tratiach DB a ÖBB je jednotka osadená troma vlakovými zabezpečovačmi. Pre prevádzku na tratiach ČR je to zabezpečovač AŽD LS 90, pre prevádzku na sieti DB a ÖBB je nainštalovaný zabezpečovač Alcatel PZB 90 "Indusi" a pre trate ČR a DB má jednotka zabezpečovač ALSTOM ETCS 2 "Atlas".

ETR 680 is youngest member of Tilting Trainset Family "born" in ALSTOM Ferroviaria (before 2000 Fiat Ferroviaria), S. p. A., Savigliano, Italy. Trainsets will builted for Czech Railways with 3 Power systems: ~ 25 kV 50 Hz (South Czechia + South Slovakia + Hungary), ~ 15 kV 16 2/3 Hz (Austria + Germany), = 3 kV(North Czechia + North Slovakia).
Because of signalling problems at ~ 25 kV 50 Hz is 1 trainset daily operated as Testing rides since 23. XII. 2004 else with Passengers at R (Speed Train) 772 ( Praha Masarykovo n. 10:26 - Děčín hl. n. 12:04) and R 777 ( Děčín hl. n. 13:57 - Praha Masarykovo n. 15:38) - Line power supply = 3 kV. Incoming to regular service since signalling problems remove is 2005, December 11th.

ETR 680 in regular service

29. XI. to 10. XII. 2005 ČD incoming ETR 680 traisets into regular service at Praha - Brno line on speed trains 876 and 877, 2 weeks before Timetable change, which was previous planed date incoming to service.
To full service at lines Praha - Ostrava (as SC Pendolino trains category) and Praha - Brno - Breclav (as IC and EC trains) was incoming on 11. XII. 2005, but it was catastrophe, when for often failure stay immobile on track and since 13.1.2006 continue on this service set inventory number 003 only and leftover weld were operated by standard trainsets. On 1. II. 2006 - after problems because software remove was incoming back into Regular Service.
10. XII. 2006 - 12. XII. 2009 it's runs to Bratislava hl. st./Main Station in Slovakia as SC 134/135 Slovenska' strela and since 12. XII.2010 as SC 128/129 Slovenska' strela .
Since 10. XII. 2006 - 12. XII. 2009 it's was runs 2 train paars, 13. XII. 2009 - 11. XII.2010 1 paar to Wien (Vienna) in Austria.
Without date has ČD planned each Service into Germany.

Strana vytvorená / Site created : 06-V-2002 Posledná aktualizácia / Last update : 12-XII-2010	( 680.htm )