InterCityExperimental (ICE - V) (rad 410, 810)

ICE - V (V = Versuch = Experiment) bol zostrojený ako experimentálny prototyp, pre testovanie komponentov budúcich vysokorýchlostný vlakov a demonštrovanie ich možností verejnosti.

Obrázky ICE - V

Vzhľad, užívateľské vybavenie

Vlastnosti dizajnu exteriéru ICE - V má veľa prvkov už známych z ICE 1 : guľaté priečelie, nepatrne bočne naklonený interiér, zrkadlový pás okien a oválne okná dverí. Exteriér je svetlošedý (trocha tmavší než ICE 1 ) s pásom červeno-ružovej farby pozdĺž vlaku, ktorého konce sú na bočných stranách nosa (a neovinuté okolo priečelia).

Niektoré rozdiely odlišujúce ICE - V od ICE 1 samozrejme sú. Súprava je kratšia (max. 3 vložené vozne). Vozne sú kratšie, užšie a nižšie (strecha rušňov je trocha vyššia) a svojim profilom je odlišný, s dvoma sotva viditeľnými záhybmi v dolnej časti bočnej steny namiesto jedného ostrejšieho. Veľmi typickou črtou ICE-V sú aerodinamické membrány medzi vozňami, poskytujúci úplne hladký povrch na rovných úsekoch. (Očividne to bolo veľmi komplikované v nasledujúcich tak ICE 1 ako aj ICE 2, ktoré majú jednoduchú membránu, zanechávajúcu viditeľnú medzeru medzi vozňami.) Krivky priečelia sú oblejšie (niekto hovorí "ženskejšie"), úprava vetracích mreží na bočnej stene hnacích jednotiek je odlišná a asymetrická, dvere stanovišťa rušňovodiča sú pred prvou mrežou.

Pôvodne boli nízke predné svetlá samostatné bez akejkoľvek medzery medzi nimi. V r. 1994 bol pre testovanie automatickej spojky vyvíjanej pre ICE 2 , prestavaný ICE - V vybavený novým nosom, automatickou spojkou za prednými dverami a novými dvojitými prednými svetlami podobnými k ICE 1 , ale vo vyššej pozícii. Určite od priečelia vyzerá podobne ako ICE 2, ale predsa len môžu byť odlíšené, pretože červený pás nezabalí dookola priečelie ako je to urobené na ICE 2 .

Zloženie vlaku

ICE - V bol prečíslovaný v r. 1993 z radu 410 a 810 na 745 a 746 (ako "pracovné vozne"), pretože nie je používaný v komerčnej preprave. Tieto čísla boli zmenené späť na 410/810 v r. 1994 keď bol ICE - V prestavaný pre testovanie komponentov ICE 2 . Rad 410 je teraz tiež používaný pre ďalšie experimentálne jednotky odvodené od ICE 2 .

Technické údaje

ICE - V je poháňaný asynchrónnym 3-fázový indukčnými motormi na striedavý prúd rovnakým, ako bol skúšaný v rade 120. Vysokonapäťový kábel pod strechou dovoľuje prenos elektrickej energie z jedného pantografu na oba rušne. Toto bolo potrebné, pretože ak oba pantografy boli zdvihnuté pri vysokej rýchlosti, druhý pantograf mal ťažkosti následkom rozkolísania trakčného vedenia po prvom. 810 001-8 bolo dodané s novými motormi MAN s pneumatický zavesením, ďalšie dva vozne majú bežnejšie MD52-350 vozidiel s oceľovým pružením. Pod vozňami ICE - V bolo počas rokov testované množstvo rozdielnych dizajnov podvozkov.

Interiér

Merací vozeň je plný meracej techniky, ktorá nie je vôbec náhodou súčasťou vlaku počas skúšok. Jeho interiér je premenlivý, a bol prebudovaný veľakrát pre nové experimenty. Má tiež malú kuchyňu pre osádku a toaletu. Jednou z najviac viditeľných vonkajších čŕt meracieho vozňa je kamera na streche na pozorovanie pantografu počas vysokorýchlostných skúšok.

Ďalšie dva vozne boli vybavené pre demonštrovanie možných interiérov budúcich generácií ICE, s vybavením mnohými novými špičkovými technológiami, napr. obrazovkami a telefónmi v sedadle. Prvý demonštračný vozeň má toalety na koncoch a salónik s lavicami a stoly pridávajúce 1/3 priestoru, zbytok má priestranné sedadlá prvej triedy v úprave 2+1, so šatníkom v strede. Druhý demonštračný vozeň má toaletu, malú kuchynku a malý salónik v strede. Na jednej strane sú miesta prvej triedy s 18 sedadlami v úprave 2+1, na druhej strane sú miesta 2. triedy s 27 sedadlami v úprave 2+2. Pre batožiny sú tam boxy nad sedadlami. Okná majú okenné žalúzie ovládané motorom medzi vnútornými okennými sklami (toto nie je nová myšlienka, niektoré vlaky TEE toto mali už dávno). Interiér bol vypracovaný Alexandrom NEUMEISTERom, ktorý neskôr plánoval tiež ICE 3 a ICT.

História ICE - V

ICE - V je vládou financovaný výskumný projekt. Jeho náklady sú rozdelené medzi BMFT (Spolkové ministerstvo výskumu a technológie), DB AG (Nemecké dráhy) a Západonemecký železničný priemysel.

Prvá myšlienka nemeckých vysokorýchlostných vlakov siaha približne k roku 1970. Štvorvozňový vlak radu 403/404, pre 200 km/h s poháňanými všetkými osami a (originálny) aktívny naklápací mechanizmus, z ktorích boli zostrojené len tri súpravy (neskôr v prevádzke ako Lufthansa Airport Express, teraz vo výslužbe), mohol byť videný ako ranný predchodca ICE.

Ale bolo len veľmi málo trate, kde vlaky mohli skutočne dosahovať 200 km/h. Nové trate Hannover - Würzburg a Mannheim - Stuttgart boli pôvodne plánované pre zmiešanú prevádzku v rozsahu do 200 km/h. Myšlienka použiť ich pre vysoké rýchlosti nezačala byť aktuálna až kým francúzsky TGV nedokázal od r. 1981, že vysokorýchlostný vlak môže byť úspešný.

Projekty zo sedemdesiatych rokov pre "RS-VD" (Rad/Schiene-Versuchs- und Demonstrationsfahrzeug = koleso/koľajnica pokusné a demonštračné vozidlo), ktorý by bol krátkym vlakom z troch hnacích jednotiek, a vysokorýchlostná testovacia trať RHEINE - SPELLE - FREREN boli projektované, ale nezrealizované. Okolo r. 1980 prišlo rozhodnutie o budovaní nového vysokorýchlostného vlaku pre nové trate v stavbe. V r. 1980, Henschel (teraz súčasť Adtranz ) prebudoval experimentálny diesel-elektrický rušeň 202 003-0 s novými podvozkami "UM-AN" pre 350 km/h. (teoreticky) a aerodynamickým priečelím. Podvozky ICE - V pochádzajú z tejto verzie.

V r. 1982 DB AG rozhodli o objednávke experimentálneho vlaku, ktorích skúšky komponentov boli úspešné vo vysokorýchlostnom vlaku, ktoré môžu premávať na nových vysokorýchlostných tratiach, ale tiež poskytnú verejnosti predstavu o budúcnosti vysokorýchlostnej prevádzky. Keďže pre rôzne príčiny bolo oneskorené budovanie vysokorýchlostných tratí, bolo dosť času skúšať tento vlak pred začatím bežnej prevádzky. Tak bol v r. 1982 objednaný vlak, vtedy nazývaný "InterCity Experimental" (ICE), a zostrojený narýchlo vo veľkom množstve železničných tovární, pretože mal byť ukončený v roku 1985 na 150-te výročie prvej nemeckej parnej železnice Nürnberg - Fürth. V tom čase, mal ICE len je názov experimentálneho vlaku, nebolo ešte rozhodnuté o názve radu vlakov (jedna myšlienka bola "HGZ", Hochgeschwindigkeitszug = vysokorýchlostný vlak, podobný francúzskemu "TGV"). Názov "ICE - V" sa vynoril keď ho bolo potrebné odlíšiť od radu vlaku "ICE 1".

Rušne boli zostrojené vo firme Krupp (410 001-2) a Thyssen-Henschel (410 002-0). Dva z vložených vozňov (810 001-8 a 810 003-4) boli zostrojené firmou Messerschmitt-Bölkow-Blohm, tretí (810 002-6) firmou Duewag a Linke-Hofmann-Busch.

V roku 1985 boli dodané prvé rušne a potom vložené vozne. V novembri bola dosiahnutá rýchlosť 324 km/h. Demonštračné turné vlaku po teritórium DB AG a bol hviezdou na oslavách 150-teho výročia nemeckých železníc 7. decembra 1985. V roku 1986 bolo poriadnym "prekvapením" predvedenie ako prídavného vlaku pred zvyčajnými vlakmi InterCity. Ale väčšinu času ICE - V experimentoval, prvý na vylepšenej trati Gütersloh-Neubeckum, potom (od roku 1988) na úplne novej vysokorýchlostnej trati Fulda-Würzburg.

1. mája 1988 urobil ICE - V nový svetový rekord 406.9 km/h na tejto trati neďaleko Gemündenu. Súprava bola skrátená na dva vložené vozne, a trakčné vedenie bolo vymenené za nové, špeciálne testované vedenie vysokého mechanického napínania. Od 5. decembra 1989, keď prispôsobené TGV Atlantique dosiahlo 515.3 km/h, si vzala SNCF rekord späť.

ICE - V sa objavil viackrát vo svetle veľkej politiky na demonštráciu štátnej nemeckej technológie. V roku 1989, keď Michail Gorbačov navštívil SRN a prototyp ICE - V, boli použité rušne dekorované vlajkami Severného Porýnia-Westfálska a ZSSR. Gorbačov dal interview v salóne 810 001-8.

Keď bola odštartovaná bežná prevádzka v roku 1991, demonštračné turné ICE - V skončilo, ale predsa len bol používaný pre experimenty, vtedy trochu viac v pozadí.

V r. 1994 boli rušňe vybavené novým nosom, s automatickými spojkami za čelnými dverami, pre testovanie spojky ICE 2 . Niektoré skúšobné jazdy boli v zime v Alpách na testovanie, ako táto spojka pracuje v zimnom prostredí.

ICE - V je ale používaný pre jeho pôvodný cieľ, testovanie nových komponentov. Napríklad bol používaný ako "super-rušeň" (s jedným vloženým vozňom) pre ťahanie budovaného vlaku Talgo-Pendular rýchlosťou 345 km/h na vysokorýchlostnej trati Hannover-Göttingen. Je jedným z máloktorých vlakov sveta pripraveného bez zmien pre rýchlosti 350 km/h a viac, toto nie je dosť využívané, pretože keď je niečo (napr. ako podvozok alebo pantograf) potrebné otestovať pri tejto rýchlosti. Ďalším účelom sú bežné kontroly koľají na vysokorýchlostných tratiach.

Modely ICE - V

H0

Märklin má model ICE - V pre systém AC a Märklin Digital. Má pozoruhodné technické vybavenie, napr. synchronizované motory Faulhaber v oboch hnacích jednotkách, pracovná kópia aerodynamickej membrány a osvetlenia interiéru vo všetkých vozňoch, ale je tiež trochu skrátený a má nepresné pantografy. Model vyšiel v niekoľkích trocha odlišných verziách a bol vyradený z výroby potom, čo Märklin uvoľnil do predaja ICE 1. Z dôvodu jeho vysokej ceny, sa nepredával dobre, takže dnes je predávaný v cenách pre špičkových zberateľov.

Fleischmann použil na výrobu modelu ICE - V pre systém DC a FMZ. Technicky bol jednoduchší ako model Märklin (len s bežným motorom v jednej ťažnej jednotke), a jeho krátke spojenie vyzeralo dobre len na priamych koľajach, ale to bolo lepšie viditeľné s málo redukovaným zmenšením dĺžky, pekne reprodukoval pantografy a mal dobrý vzhľad okenných pruhov. Výroba tohto modelu bola zastavená tiež keď Fleischmann štartoval produkciu ICE 1 .

N

Fleischmann vyrobil model ICE - V v mierke A, ktorý je veľmi podobný modelu H0. Teraz vypustený.

Minitrix tiež produkoval model ICE - V v mierke N, ktorý bol troch menej detailný. Teraz vypustený.

Z

Märklin vyrobil model ICE - V v mierke Z - jediný model ICE - V, ktorý sa ešte stále vyrába. To je jediný model ICE v mierke Z, ktorý je trocha paradoxne ako Z najlepším modelom dlhého ICE 1 ....

Vďaka: Tobias Benjamin Köhler ( unci@tigerden.com ) za poskytnutie niektorích z tíchto informácií;

+ vytvorené slovenské texty môžu obsahovať mierne nepresnosti v preklade. Overte si ich, prosím, na originálnej strane a ak poznáte dokonalejší preklad, prípadne ďaľšie súvisiace informácie-informujte ma .
Strana vytvorená: 07-V-2000 Posledná aktualizácia: 09-XII-2007	( http://www.rail.sk/ice/ice-v.htm )