ICT
Naklápacia InterCity EMU
(rad 411/415)

Posledná aktualizácia 6. XI. 2000-verzia 20000918

ICT (oficiálny názov je "InterCity-Triebwagen") je odvodený z ICE 3 , použitím naklápacej technológie z talianskeho Pendolina. DB AG plánuje nahradiť všetky rušňami ťahané vlaky InterCity a InterRegio EMU okolo r. 2005. Niektoré z nich budú nahradené vlakmi InterCityExpress na vysokorýchlostných tratiach, ale vzostup všetkích IC tratí na vysokorýchlostné trate by bol príliš drahý, rad IC vlakov s aktívnym naklápacím systémom, nazvaný ICT, (v plánovacej fáze tiež nazývaný IC/IR-NT) je vo vývoji, pre vysoké rýchlosti na starých tratiach. Vzhľadom je podobný objednanému ICE 3 , naklápací systém od Fiatu je rovnaký ako v talianskych vlakoch Pendolino ETR 460 a 470 , najvyššia rýchlosť je 230 km/h.

Celkom je objednaných 76 súprav. Počiatočná objednávka obsahovala 11 päťvozňový vlakov, radu 415 (5 z nich so zariadením pre švajčiarske trate), a 32 sedemvozňových vlakov, radu 411. V marci 1999 bolo dodatočne objednaných 33 vlakov, i keď ešte neviem za ako dlho tieto budú hotové ( ALSTOM však uvádza: 71 súprav: 60 po 7 vozňov, 11 po 5 vozňov). Dve súpravy môžu byť spriahnuté dohromady. Pôvodne bola zvažovaná možnosť prechodu z jednej súpravy do druhej, ale tá nebude realizovaná v objednaných vlakoch, ale ICT môžu byť spájané spolu s ICE 2 , ICE 3 a ICT-VT .

Koncový vozeň je budovaný DWA , vložené vozne Duewag, s elektrickým zariadením od Siemensu a naklápacou technológiou od Fiatu. Od konca r. 1997 až doposiaľ sú testované prvé päťvozňové súpravy (s neúplným interiérom) v experimentálnom stredisku Wildenrath a dosahujú 140km/h. Ďalšie vozidlo je skúšané v klimatickej hale Wien-Arsenal a dopravnom testovacom stredisku München-Freimann. Prvý koncový vozeň bol prezentovaný 3. apríla v Bombardier-DWA v Görlitzi. Niektoré počiatočné technické problémy sú popísané vyššie: záťaž na os niektorých vozňov bola vyššia ako 15,5 t, ale vlak sa môže pohybovať len s plánovanou laterálnou akceleráciou 2,0 m/s, v zákrutách len ak je záťaž na os do 14,5 t. Pomohlo zmenšenie laterálneho odpruženia, ale mohlo ovlyvňovať cestovné vlastnosti na priamych tratiach. V testovacom stredisku neboli vyhovujúce výsledky jazdných vlastností pri vysokej rýchlosti, čiže bolo potrebné i tak veľa vylepšiť. Ale plánované bolo prvé úplne funkčné vlaky zaradiť do prevádzky v máji 1999.

Na bežnej súprave 415 081-9 + 181-7 + 781-4 + 681-1 + 581-8 (s vybavením pre Švajčiarsko) sú práve testované prevádzkové prístroje a pantograf, vlak 415 082-7 + 182-5 + 782-2 + 682-4 + 582-6 (s vybavením pre Švajčiarsko) je používaný pre testovanie brzdového systému, a vlak 415 004-1 + 104-9 + 704-6 + 604-8 + 504-0 (vnútroštátna verzia) je testovaný úrovňou trakčných a brzdových vplyvov.

Viac informácií o ICT od SIEMENSU

Viac informácií o ICT od Deutsche Bahn

Obrázky ICT

Vzhľad

Vzhľad ICT je podobný k ICE 3 , s veľkým oválny predným oknom. Ale priečelie je strmšie ako na ICE 3 , ICT má pantografy na koncových vozňoch, a má len 5 alebo 7 vozňov. Model v mierke 1 : 1 bol vybudovaný pre úpravy detailov vzhľadu. Záverečný dizajn bol od tohoto modelu zmenený pomerne dosť, napr. vrchné predné svetlo je teraz umiestnené nad predným oknom. Foto zobrazuje prvú súpravu ICT pri Wildenrathe.

Zloženie vlaku

Rad 415: päťvozňový

3 MW, 230 km/h, 132.6 m, 52 sedadiel 1. triedy, 208 sedadiel 2. triedy

Rad 411: sedemvozňový

4 MW, 230 km/h, 184.4 m, 63 sedadiel 1. triedy, 309 sedadiel 2. triedy

* = číslo vozňa v rezervačnom systéme

Niektoré vozne majú zosilňovač pre používanie mobilných telefónov.

Koncept jazdy a naklápací systém

Pantografy (držané priamo zvláštnym systémom, keď sa kostra vozňa nakláňa v zákrutách) a transformátor sú v koncových vozňoch, vysokonapäťový kábel zásobuje celý vlak z jedného pantografu. Stuttgart - Zürich je plánovaná ako prvá z tratí pre päť vlakov radu 415, ktoré boli dodané s dvoma pantografmi odlišnej šírky pre nemeckú a švajčiarsku sieť. Vložený vozeň (až na jeden v rade 411) je každý poháňaný dvoma motormi, ktoré sú vložené pod podlahou a poháňajú vnútornú os podvozku kardanovým hriadeľom. Trakčné motory sú 3-fázové AC motory 500 kW, rovnaké ako v ICE 3 . Z dôvodu umiestnenia naklápacieho systému Fiatu, nie je miesto vľavo od podvozku pre inštaláciu trakčných motorov klasickým spôsobom. Meniče prúdu, ktoré produkujú 3-fázové napätie AC frekvencie vhodnej pre motory, sú vo vložených vozňoch priľahlých k transformátorovým vozňom. Maximálna záťaž na os je 15 t.
Aktívny naklápací systém pochádza od Fiatu a bol už použitý vo vlakoch Pendolino ETR 460 a 470 , používaných v Taliansku a Švajčiarsku. Podvozky obsahujú všetky komponenty systému, ktoré naklápajú kostru vozňov v zákrutách do 8 stupňov, čo umožňuje vysokú rýchlosť a dobré pohodlie v zákrutách trate. ICT môžu prekonávať stúpanie do 4%.

Technické údaje

Dizajn a interiér

Vlak bol vypracovaný Alexandrom NEUMEISTER-om. Na žiadosť DB AG , sa podobá na svojho príbuzného ICE 3 , takže je takmer rovnaký; interiér je tiež takmer ten istý, s výnimkou usporiadania dverí a koncových priestorov.

Pôdorys ICT (7-vozňová verzia, rad 411)

1. koncový vozeň s transformátorom
2. trieda s pozorovacím salónikom

2. rušeň s meničom prúdu
2. trieda s priestorom pre invalidný vozík

3. rušeň
2. trieda so služobným kupé

4. vložený vozeň
2. trieda s priestorom na bicykle

5. rušeň
rodinné kupé, snack bar, kuchyňa a reštaurácia

6. rušeň s meničom prúdu
1./2. trieda s verejným telefónom

7. koncový vozeň s transformátorom
1. trieda s pozorovacím salónikom

Koncové vozne

Hlavy vlaku majú zaoblenú siluetu s prudko zaguľatenou hranou vo výške podlahy. Za veľkým oválnym čelným oknom je veľmi priestranné stanovište rušňovodiča s hlavným ovládacím panelom rušňovodiča. Oddeľujúca sklenná stena umožňuje cestujúcim zo salóniku pozerať von cez čelné okno. Najprv bola plánovaná úprava lavíc dookola pozdĺž bočných stien, neskôr však bolo rozhodnuté namiesto toho inštalovať zvyčajné sedadlá, druhý rad trocha vyššie od prvého, aby umožnil optimálny výhľad. Okenný pás a dvere sú rovnaké ako na ICE 3 , bočné steny sú naklonené dovnútra z dôvodu naklápacej technológie. Koncový vozeň je dlhý 27,45 m. Pantografy ICT sú umiestené na koncových vozňoch, sú pohyblivé, riadené mechanickým systémom, proti naklápaciemu pohybu kostry vozňa. V koncových vozňoch môže byť v lete 15 sedadiel 2. triedy odstránených na vytvorenie priestoru pre 10 bicyklov. Všetky 5-vozňové ICT na trati Stuttgart - Zürich umožňujú prepravu bicyklov.

Reštauračný vozeň

Reštauračný vozeň v EMU r. 411 (7-vozňovej) má kuchyňu, 24 sedadiel v reštaurácii a malý bar podobný k ICE 3 . 415-ka konštruovaná pre menej vyťažené trate, má len snack bar (palubné bistro - niekoľko stolov na státie a samoobsluhu z baru) a 16 sedadiel druhej triedy v tom istom vozni. Oba vlaky majú rodinné/detské kupé (3,4 m dlhé, 7 sedadiel) v tom istom vozni.

Vložené vozne

Vložené vozne sú dlhé 25,9 m, vzdialenosť medzi osami podvozku je 19 m. Na jednom konci sú vstupné dvere na konci ako v ICE 3 , na druhom konci, sú posunuté viac na stredu vozňa, čím ponechávajú viac priestoru pre prídavný priestor (toaleta prístupná aj pre vozík pre invalidov, služobné kupé, ukladací priestor pre bicykle a lyže) zvonka vstupných dverí, ale súčasne však redukuje počet miest na sedenie vlaku. Priestor na sedenie má stredovú uličku, vzdialenosť medzi radmi je 1,02 m v oboch triedach, takže pomer 1./2. trieda môže byť ľahko prispôsobený výmenou sedadiel. Z dôvodu rozľahlých koncových priestorov má každý vozeň len 16 radov sedadiel. Ako obvykle je usporiadanie sedadiel 2+1 v 1. triede a 2+2 v 2. triede. V 1. triede sú sedadlá potiahnuté kožou - podľa súčasného trendu v lietadlách. Asi polovica sedadiel je zoskupená okolo stolov. Už tu nie sú uzavreté kupé, ale niektoré sedadlá 1. triedy sú v kupé so stenami polovičnej výšky. Šatník známy z ICE 1 a ICE 2 bol zrušený, takže kabáty a objemné batožiny musia byť uložené na konci vozňa alebo za sedadlami usporiadanými chrbát ku chrbátu.
Sedadlá sú rovnakého typu ako v ICE 3 , odvodené z ICE 2 s niektorými malými úpravami a odlišným farebným dizajnom, ľahšej konštrukcie ako v ICE 1 , nechávajú viac miesta pre nohy cestujúcich v nasledujúcom rade. Každé sedadlo má audio modul s palubným a rozhlasovým programom ako v ICE, ktorý môže byť počúvaný so všetkými bežnými slúchadlami. Rezervácia sedadla je zobrazená elektronicky, cieľ vlaku je tiež elektronicky zobrazený zvnútra aj zvonku. Jediný rozdiel voči ICE je, že tu nie sú video-monitory v sedadlách.

Trate ICT

V cestovnom poriadku sú trate ICT zobrazené ako trate ICE, aj keď niektoré z týchto tratí má samozrejme regionálny charakter s častými zastávkami.
30. mája 1999 bola otvorená prvá trať ICT (Stuttgart - Zürich) s 5-vozňovými vlakmi radu 415, s doplnkami Integra a ZUB, úzkymi pantografmi (1450 namiesto 1950 mm) na riadiacom vozni 1. triedy, a riadiacom vozni 2. triedy s oddielom pre bicykle. Na tejto trati vlaky dosahujú rýchlosť len 130 km/h, a zastavujú v početných malých staniciach (Böblingen, Horb, Rottweil, Tuttlingen) - ale i tak sú klasifikované ako ICE. Aj v súčasnosti niektoré ICT končia v Singene, s prípojom k dlhším, ale pomalším rušňami ťahaným rýchlikom, lebo kapacita samostatného 5-vozňového ICT by nebola dostatočná pre silnú prímestskú dopravu medzi Schaffhausenom a Zürichom. Na švajčiarskom úseku (časť cez Bülach, časť cez Winterthur) môžu byť ICT používané bez príplatku, na nemeckom úseku je vyžadovaný neveľký príplatok ICE. Spolu s niekoľkými vlakmi Cisalpino do Milána ( 9-vozňové ETR 470 ), tvoria 2-hodinový takt, čím nahradili dovtedajšie bežné expresné vlaky. Rýchlosťou do 130 km/h v zákrutách jednokoľajnej trate cez Čierny les bol skrátený cestovný čas o 17 minút. Tieto vlaky menia svoj smer v Singene (Hohentwiel), riadiaci vozeň 1. triedy je vpredu zo Singenu do Stuttgartu a zo Singenu do Zürichu.
Od 28. mája 2000 boli sprevádzkované dve nové trate ICT. Berlin - Leipzig - Nürnberg - München je obsluhovaná jedným alebo dvoma spojenými 7-vozňovými vlakmi radu 411, Dresden - Leipzig - Frankfurt (Main) tiež 7-vozňovými vlakmi radu 411 alebo 411 spriahnuté s 5-vozňovými vlakmi radu 415. Na niektorích úsekoch vlaky dosahujú rýchlosť do 200 km/h. S niekoľkými výnimkami neuvedenými v cestovnom poriadku, nie sú tieto vlaky v súčasnosti vybavené oddielmi pre bicykle, i keď sú chýry, že môžu byť prebudované keď skončí EXPO 2000. Tieto vlaky menia svoj smer v Leipzigu a Nürnbergu, riadiaci vozeň 1. triedy je vpredu z Frankfurtu a. M. do Leipzigu, z Dresdenu do Leipzigu, z Berlinu do Leipzigu, Nürnbergu do Leipzigu a z Nürnbergu do Münchenu.
V prvých týždňoch nového cestovného poriadku boli obrovské meškania na týchto dvoch tratiach pre niekoľko technických problémov, ktoré sa neprejavili medzi Stuttgartom a Zürichom. Vlaky nemohli zmeniť smer jazdy za 4 minúty v Leipzigu, a naklápací systém niekedy nefungoval, tak vlaky museli ísť pomalšie. Tiež klimatizačný systém v niektorých vozňoch boll nefunkčný, dvere nefungovali a aj toaleta prestala fungovať. Ako dočasné riešenie zmätku s cestovným poriadkom bola trať Frankfurt - Dresden na niekoľko týždňov skrátená na Frankfurt - Leipzig, s dodatočnými vlakmi Leipzig - Dresden (časť ťahanými rušňami, časť radu 415). Našťastie sa zdá, že najviac z týchto problémov bolo časom vyriešených, tak že väčšina vlakov je späť načas alebo s meškaniami do 10 minút.

Modely ICT

H0 (1:87)
Fleischmann ohlásil model radu 411 v priebehu r. 1999. Základná sada pozostáva z koncových vozňov 1. a 2. triedy, jeden z nich je poháňaný (v skutočnosti tieto nie sú hnacími vozňami). Bude dostupný v systémoch DC a FMZ. Na predĺženie vlaku môžete kúpiť vozeň 1. triedy 411.1, reštauračný vozeň 411.2 a vozeň 2. triedy 411.6. Pre úplnú dĺžku ICT radu 411 predsa len chýbajú dva vozne. Tento model vlaku sa mechanickým systémom v zákrutách naklápa.
Lima vypustil model radu 415, bez naklápania, pre DC i AC. Základná sada pozostáva z dvoch riadiacich vozňov, jeden z nich je poháňaný. 3 vložené vozne môžu byť kúpené samostatne.

N (1:160)

Arnold ohlásil model ICT v mierke N v priebehu r. 1999. Ale zdá sa, že projekt bol zrušený (pravdepodobne pre Fleischmannov vypustený dôkladnejší model), namiesto toho mohli budovať model ICE 3 v N (jediný model ICE 3 v tejto mierke).
Fleischmann vypustil model radu 411 v priebehu r. 1999. Základná súprava pozostáva z koncových vozňov 1. triedy 411.0 a 2. triedy 411.5 a poháňajúceho reštauračného vozňa 411.2. Je dostupný tiež pre FMZ. Na predĺženie vlaku môžete kúpiť vozeň 1. triedy 411.1 a vozeň 2. triedy 411.6, ale pre úplnú dĺžku ICT radu 411 predsa len chýbajú dva vozne.

Nasledujúca generácia naklápacích vlakov: TEE Rail Alliance

Dodatočná objednávka 33 vlakov ICT od tých istých výrobcov bola zrušená, DB AG dúfajú, že získajú nižšiu cenu novým o tendrom. Prijali ponuky od nasledujúcich výrobcov:

• Bombardier/Siemens: Zväčša tie isté vlaky, ako sú už v službe.
• Siemens: Elektrická verzia ICT-VT s podvozkami SF 600.
• Adtranz/Fiat-SIG: ICN (RABDe 500) ako už dodaný na SBB CFF FFS .
• Patentes Talgo: Elektrické Talgo XXI s dvoma rušňami a pasívnym naklápaním.

V r. 2000 DBAG, SBB CFF FFS a ÖBB založili TEE Rail Alliance (TEE teraz znamená "Trans European Excellence"). Spolu chcú objednať 130 elektrických naklápacích vlakov (55 pre DBAG , 35 pre SBB CFF FFS a 40 pre ÖBB) pre 230 km/h, 200 m dlhých, s 400 alebo viac sedadlami. Nešpecifikovaná časť tejto flotily bude vybavená pre 3000 V DC pre jazdy do Talianska.
Rozhodnutie o výrobcovi nebolo ešte vykázané, ale samozrejme viacero výrobcov vozidiel konštruuje vyhovujúci vlaky, dúfajúúc, že dostanú túto veľkú objednávku koncom leta / jesene 2000. Niektoré z budúcich tratí pre tieto vlaky sú Zürich - Wien a München - Wien. Môžu byť tieto vlaky v prevádzke spojené s ICT, rovnako ako 24 ICN SBB CFF FFS , ktoré dostali nový software a Scharfenbergove spojky namiesto pôvodných spojok BSI.

Viacnapäťové ICT

V budúcnosti tiež môžu byť objednané viacnapäťové naklápacie vlaky, pre zrýchlenie mnohých medzinárodných spojení (EC a medzinárodných IR) na bežných tratiach, napr. do Holandska alebo Poľska. Spojenie Berlin - Dresden - Praha - Wien bude obsluhované naklápacími vlakmi radu 680 Českých dráh od r. 2001 alebo 2002, ale niektoré z týchto spojení môžu byť tiež obsluhované nemeckými súpravami.
V decembri 1997, DB AG vyhlásili tender pre tieto vlaky. Prijali nasledujúce ponuky:

• DWA/Siemens-Duewag/Fiat: ICT len s drobnými zmenami
• ADtranz: verzia A naklápacieho vlaku pre SBB CFF FFS, ale s podvozkami odvodenými z radu 611 DB AG namiesto tam používaným konštrukcie Fiat-SIG
• ČKD: verzia A multisystémového naklápacieho vlaku radu 680 Českých dráh
• Nemenovaný ázijský výrobca
• Naklápěcí technika u ICE vlaků

Nezistil som sa veľa o vývoji v tomto smere, takže možno už objednávka je umiestnená alebo zrušená.

Video

Vďaka: Tobias Benjamin Köhler ( unci@tigerden.com ) za poskytnutie niektorích z tíchto informácií. + vytvorené slovenské texty môžu obsahovať mierne nepresnosti v preklade. Overte si ich, prosím, na originálnej strane a ak poznáte dokonalejší preklad, prípadne ďaľšie súvisiace informácie-informujte ma . Strana vytvorená: 20-II-1999
	( http://www.rail.sk/ice/ict.htm )