Železničná trať / Railway line
Drégelypalánk - Šahy

Zoznam staníc / Station list

Prosperita čaká na koľajniciach
Jozef Stiegel

Prvé stretnutie predsedov vlád Maďarska a Slovenska Viktora Orbána a Mikuláša Dzurindu na slovenskej pôde znamenalo okrem iného aj prvý konkrétny výsledok 8-ročného úsilia Ipeľskej únie obnoviť železničné spojenie medzi slovenskými Šahami a maďarským Drégelypalánkom.
Trať otvorená v roku 1886 spájala Šahy cez Vác s Budapešťou a cez Balašské Ďarmoty s Lučencom . Premávku na nej zastavili v roku 1945 a v roku 1963 úsek dlhý 6,3 km maďarská vláda na výzvu československej vlády zrušila z politicko-vojenských dôvodov.
Otázku rekonštrukcie trate nastolilo občianske združenie Ipeľská únia v roku 1992 ako ochranársko-ekologickú aktivitu s mimoriadne významným ekonomickým dosahom. Súvislosti vysvetľuje generálny riaditeľ Ipeľskej únie József Wollent: ”Poľsko-slovensko-maďarská kamiónová nákladná doprava sa uskutočňuje po ceste E 77 Krakov - Banská Bystrica - Šahy - Budapešť. Podľa údajov získaných na hraničnom priechode v Šahách objem prepravy za posledných desať rokov vzrástol o 350 percent. Ak v roku 1989 prešlo hranicu 18 600 kamiónov za rok, v minulom roku už 70 tisíc. Táto doprava enormne zaťažuje životné prostredie mesta, s čím súvisia vysoké ekonomické náklady na elimináciu súvisiacich vplyvov".
Ak by sa podľa slov J. Wollenta presmerovala preprava kamiónov z cestnej na železničnú dopravu, okrem odbremenenia ekológie by to znamenalo nárast výnosov ŽSR , ktoré poklesli pod kritickú hranicu práve vplyvom konkurencie cestnej kamiónovej dopravy.
Dôležitým prínosom trate Šahy - Drégelypalánk by bolo obnovenie osobnej dopravy. ”Kedysi premával vlak medzi Krakovom a Budapešťou; a jeho obnovenie v kategórii Inter City by umožnilo prekonať túto vzdialenosť za 4,5 hodiny," dôvodí J. Wollent. ”Pri vysokej frekvencii maďarských dovolenkárov v stredoslovenských lyžiarskych strediskách by vlakové spojenie uľahčilo a zrýchlilo prepravu turistov a s ohľadom na návštevnícky potenciál 3-miliónovej Budapešti to nie je zanedbateľný fakt. Slovenskí turisti by zas získali ľahký prístup na Balaton."
Mimoriadne významný dosah by otvorenie trate mohlo mať na hospodársky rozvoj poipeľského slovensko-maďarského pohraničia; poznačeného na slovenskej strane 22,5-percentnou a na maďarskej strane 18,5 percentnou nezamestnanosťou. Pozdĺž Poiplia je autobusová doprava kriticky riedka a ak napríklad potrebuje niekto cestovať zo Šiah do Lučenca , tak iba 100-kilometrovou okľukou cez Zvolen . Železnica má šancu vyriešiť problém osobnej dopravy v celom úseku od Lučenca po Štúrovo , migráciu za zamestnaním a tým výrazne ovplyvniť ekonomické pozdvihnutie Poiplia.
Realizácia projektu, to znamená výstavba 6 km úseku z Drégelypalánku po hranicu a 300 metrov trate z hranice do Šiah, bude stáť 800 mil. HUF a 1,5 mil. Sk. ”A práve v tejto sume je problém na maďarskej i slovenskej strane," konštatuje J. Wollent.
Na rokovaní premiérov V. Orbána a M. Dzurindu v Bratislave 12. februára prišiel na pretras aj list Ipeľskej únie poukazujúci na problém zapojenia železničných tratí v Poiplí do európskych dopravných štruktúr. Následne sa na základe výsledkov ich rozhovoru začal touto otázkou zaoberať minister dopravy Gabriel Palacka, ktorý požiadal Ipeľskú úniu o vypracovanie marketingovej štúdie železničného spojenia Šahy - Drégelypalánk.
”Veľmi by ma potešilo, keby sa do konca tohto volebného obdobia podarilo otvoriť trať pre osobnú dopravu a do piatich rokov preložiť nákladnú dopravu z ciest na železnicu," plánuje J. Wollent.

( Slovak trade forum )

Nepochopiteľná blokáda

Pre šesť kilometrov trate medzinárodný strategický obchvat

Pravda / UTOROK 30. máj 2000

OĽGA PREKOPOVÁ - Železničné spojenie Šiah s Drégelypalánkom v dĺžke 6,3 km by vyriešilo dopravu na úseku Zvolen - Budapešť a Lučenec - Štúrovo .  

Na našej strane treba vybudovať iba 300 metrov trate. Iniciátori opätovného spojenia prihraničných miest, predstavitelia občianskeho združenia Ipeľská únia s partnerskou organizáciou Ipoly Unió v Maďarsku, považujú krkolomné cestovanie so zbytočným obchvatom už dávno za neúnosné. "Je najvyšší čas obnoviť medzinárodný úsek, ktorý od 14. storočia do konca druhej svetovej vojny patril k významným obchodným trasám. Napokon premiéri SR i MR sa k tomu vlani vo februári zaviazali. Nič sa však nedeje," konštatoval predseda šahanskej Ipeľskej únie József Wollent. Za paradox považuje fakt, že kým na území MR treba vybudovať úsek v dĺžke 6 km, naši južní susedia sú na túto investíciu lepšie pripravení ako slovenská strana so zvyšnými 300 metrami koľajníc. Achillovou pätou projektu je s najväčšou pravdepodobnosťou vybudovanie železničného hraničného priechodu na strane SR. Podľa Wollenta Maďari majú už k dispozícii zdroje na pokrytie asi štvrtiny nákladov, Slovensko zatiaľ finančné rezervy na túto investíciu nenašlo. Predstavitelia rezortov dopravy oboch krajín rátajú s príspevkom z Európskej únie, pravdepodobne z fondu ISPA. Podľa predstaviteľov Ipeľskej únie a Ipoly Unió ako členov Ipeľského euroregiónu v dôsledku nedostavania dolného stupňa Gabčíkova - Nagymaros treba z ekologického hľadiska kvalifikovane posúdiť aj opodstatnenosť sústavy hatí a zvážiť vytvorenie nových biokoridorov. Preto ochranári pozvali k šahanským hatiam, k močiaru v Drégelypalánku a do ekologického centra únií v mestečku Ipolyszög splnomocnenca vlády MR pre Dunaj Lászlóa Székelyho a slovenských vodohospodárskych expertov.

Zoznam staníc / Station list:

Odkazy/Links:

Strana vytvorená / Site created : 06-III-2000 Posledná aktualizácia / Last Update : 15-I-2005	( http://www.rail.sk/arp/slovakia/history/h472.htm )