HISTORICKÝ PREHĽAD DEJÍN ŽELEZNÍC V OKOLÍ ŠIAH

I. Vznik železnice a rozvoj
Územie našej vlasti sa spája veľmi úzko v XIX. storočí s Rakúsko-Uhorskou monarchiou vzhľadom na situáciu ekonomickú, politickú či rozvojovú. Rozvoj vedy a techniky neustále vyžadovali vývoj prepravy tovaru či polotovarov na ich miesto určenia. Konské vozy neboli dostatočne vyhovujúce vzhľadom na objem, veľkosť, a množstvo prepravovaného tovaru, z hľadiska rýchlosti, presnosti a finančnej náročnosti tiež neboli prijateľné. Vďaka dvom anglickým vynálezcom; Wattovi, ktorý vynašiel parný stroj, a Stephensonovi, ktorý tomuto stroju dal kolesá a stvoril rušeň, ktorý v začiatkoch jazdil ešte po drevených koľajniciach. Táto dráha bola predkom dnešnej železnice. Prvý takto skonštruovaný vlak sa poprvýkrát vydal na cestu dňa 27. septembra 1825 na trase Darlington - Stockton.
Druhá takáto stavba bola uvedená do prevádzky v roku 1831 na trati Praha - Lány. Potom v roku 1832 pod vedením stavebného inžiniera Mateja Schönerera postavili z Č. Budějovíc do Linzu konskú železnicu, ktorej poslaním bolo vytvoriť spojenie medzi riekami Vltava a Dunaj. Takto bolo možné vytvoriť kontakt na pevnine riekou Labe medzi Severným a Čiernym morom.
Prvá železnica s parným strojom na území Rakúsko-Uhorska bola na trase Wien - Břeclav - Brno, ktorá bola postavená v roku 1839.

II. Rozvoj železníc na území na území Uhorska
Zákony XXV/1836 a XXX/1848 ukladali výstavbu 13 najdôležitejších tratí v Uhorsku:

1. Wien - Budapest

2. Budapest - Jadran

3. Budapest - Morava - Sliezsko

4. Budapest - Halič (juž. Poľsko)

5. Budapest - Zemplín

6. Budapest - Koložvár

7. Budapest - južná hranica Transylvánie

8. Wien - Jadran

9. Wien - Kraków

10. Trnava - Košice

11. Košice - Kraków

12. Miskolc - Halič (juž. Poľsko) (po ruskú hranicu)

13. Sisak - Jadran

III. Začiatok výstavby železníc na území súčasného Slovenska
Výstavba žel. siete na našom území sa začalo v rokoch 1844 až 1850. V roku 1846 bola sprevádzkovaná konská železnica Bratislava - Trnava , potom Szob - Štúrovo , ktorá neskôr ovplyvnila aj vybudovanie tratí aj v Tekovskej, Hontianskej a Drégelyských župách, t. j. v okolí Hronu a Ipľa.
Roky 1848 - 9 potlačili budovanie železníc do úzadia z dôvodu ekonomického a politického diania v monarchii. Až rok 1867 priniesol nejakú zmenu, keď z iniciatívy ministra Imre Mikóa vznikol návrh potreby vybudovania 4820 km železnice, aby sa Budapest osamostatnila od Viedne, aby sa svojou dopravnou kapacitou mohla osamostatniť a ďalej sa rozvíjať bez vplyvu Viedne.

IV. Vznik Šahianskej železnice
Vtedajší riaditeľ Uhorského národného múzea Ágoston Kubínyi vytvoril plán na budovanie železnice, ktorý sa vzťahoval na výstavbu tratí popri riekach Ipeľ a Sajó.
18. novembra 1854 zasadli poslanci dotknutých krajov, a rozhodli o vybudovaní trate Szob - Šahy - Balassagyarmat - Lučenec - Fiľakovo - Rimavská Seč - Rožňava a trate Rimavská Seč - Miskolc. Úsek by obsluhoval zväčša lučenecké továrne, uhoľné bane v okolí Salgótarjánu a východné rudné bane. Vedením stavby by bol gróf Ede Károlyi, a sponzorom by bola belgická firma, ktorá však nečakane skrachovala.
O výstavbe trate začali znovu uvažovať až v roku 1882. Hontianska župa ponúkla práce v hodnote 50 000 zlatých. 24. IX. 1886 bola odovzdaná trať Šahy - Čata , takýmto spôsobom boli spojené Šahy so Štúrovom a Bratislavou.
Trať Čata - Štúrovo bola dokončená 1. VI. 1885.
Úsek Balassagyarmat - Drégelypalánk - Šahy bol dokončený 15. VIII. 1891, potom 1. XII. 1896 jeho pokračovanie až do Lučenca .
V úseku Šahy - Balassagyarmat denne premávali 2 kombinované vlaky (zložené z nákladných aj osobných vozňov) a niekoľko osobných vlakov.
Prvý parný rušeň, ktorý sa používal na tejto trati bol MÁV 377, neskôr ČSD 310.433 (až do 70-tych rokov bol používaný pre posun v cukrovare v Pohronskom Ruskove), potom asi najznámejším radom je 433, ktorý bol používaný od r. 1927 až po 60-te roky.
Vtedajší prednosta žst. Šahy, János Bürger, pokladník Gustáv Zelenka, a nosič batožín Gustáv Fehérpataky. Výhybky obsluhoval Antal Veljok, okrem nich tam pracovali traja robotníci a jeden nočný strážnik. Post žel. lekára zastával Dr. János Bakó. Na stanici ročne nakladali a vykladali cca 3 000 - 3 500 vozňov.
Úsek Šahy - Krupina bol dokončený až 7. IV. 1899, jeho dĺžka je 40 km.
V roku 1918 bola trať Drégelypalánk - Šahy zrušená z dôvodu zániku monarchie a vzniku nového štátu - Československa. Hranicu tvoril Ipeľ, takto už bola na konci žst. hranica. Na území Slovenska ostal iba začiatok a koniec trate, väčšia časť ostala v Maďarsku.
Odvtedy rozvoj bral už inde svoje ciele, a to do vnútrozemia novej ČSR. Takto bol 15. I. 1925 dobudovaný úsek Krupina - Zvolen, čím Šahy získali prístup až k srdcu Slovenska.
Výsledkom mníchovských a viedenských vyjednávaní 4. XI. 1938 bol juh Slovenska pridelený Maďarsku. Po 2. sv. vojne znovu patrili Šahy ČSR. Na trati Drégelypalánk - Šahy - Zvolen boli prepravované ruské vojská.
Od r. 1946 znovu postavili zdemolované mosty a koľaje, takto mohla ďalej pokračovať doprava, len úsek Drégelypalánk - Šahy zostal nedotknutý, lebo boli vytrhané koľaje v úseku 6, 5 km - tento stav pretrváva dodnes.
V r. 1947 bola založená v žst. Šahy dychovka. Žst. organizovala zbierku na stan. rozhlas, ktorý používali na informovanie cestujúcich o príchodoch a odchodoch vlakov.
Od r. 1951 fungovali aj traťový majstri, čo o rok neskôr zrušili.
V období r. 1952 - 56 na trati Zvolen - Šahy na niektorých úsekoch vymenili koľajnice, aby mohli prejsť aj rušne s vyšším stupňom prechodnosti.
Stan. budovu zrekonštruovali v r. 1964 - 65, vymenili okná, dvere, vybudovali nástupište, obnovili čakáreň (ktorá patrila v tých časoch medzi najkrajšie na Slovensku).
Od 31. V. 1964 začali na trati Štúrovo - Šahy - Zvolen premávať mot. vlaky r. 349/350.
21. VIII. 1968 o 0:30 hod. prišla do Šiah maďarská armáda.
Od r. 1969 v úseku Šahy - Zvolen prestali používať parné rušne, ktoré nahradili dodnes používané dieselové stroje.
V úseku Šahy - Štúrovo sa od r. 1981 používali mot. vozne radu M 152.0 (810). Predtým používané mot. vozne r. M 131 už nezodpovedali požiadavkám moderného a pohodlného cestovania.
Od r. 1985 žst. disponuje aj udržovacími pracovníkmi a elektroinštalatérmi.
V r. 1987 - 88 Žel. staviteľstvo Bratislava a Košice vymenili koľaje až po Domaníky.
V r. 1986 Šahy oslavovali 100-ročnicu trate Šahy - Čata , a v r. 1991 s okolitými obcami Balassagyarmat - Drégelypalánk - Šahy . Boli prítomní štátnici z oboch krajín, z ministerstva dopravy, starostovia všetkých dotknutých obcí. Hlavnou témou bolo znovuotvorenie prevádzky na trati Drégelypalánk - Šahy .

V. Železničky v okolí Šiah
Vzhľadom na náš región by bolo dobré si spomenúť na 2 úzkor. železničky, na kt. si ešte najstaršia generácia pamätá.
Majitelia cukrovaru v Pohr. Ruskove požiadali vlastníkov okolitých majerov (Karolina, Peres, Veľká Pusta) o súhlas s vybudovaním železničky cez ich pozemky, kt. by pospájala okolité obce s majermi, ktorej centrom by bol Pohr. Ruskov.
Každý majer mal svoj význam, na všetkých chovali dobytok a potravu im privážala železnička. Zvieratá na odpredaj boli rovnako vozené týmito vlakmi na niekt. stanicu (Pohr. Ruskov, Želiezovce, Tek. Lužany). Dokonca z maštalí týmto vlakom rozvážali aj hnojivo na polia, odtiaľ ho iba rozhádzali. Koľaje v celej dĺžke vytrhali.
Druhá takáto železnička bola iba konského pohonu, z okolitých hôr dopravovala drevo na žst. Pastovce. Pís. dokumentácia o tejto železnici sa nezachovala, pretože prevádzka bola prísne súkromná záležitosť zo strany prevádzkovateľa. Hlavná trať, kt. vychádzala zo Szobu do obce Kemence, na niekt. úsekoch ešte aj do súčasnosti je muzeálna prevádzka.

VI. Záver
Výstavba železníc a ich prevádzka priniesla ľuďom obrovské vymoženosti, zabezpečila rýchlu a pohodlnú prepravu na celom našom kontinente, umožnila rýchle a pohodlné, časovo nenáročné spojenie miest, obcí, ľuďom pomohla dopravovať sa rýchlo do zamestnania, k lekárovi, do školy. Rýchlejšie, lacnejšie a o veľa bezpečnejšie zrealizovala nákl. či os. prepravu, dokonca ešte aj pošta si u nej objednávala služby. Kultúrny rozvoj bol rovnako rýchlejší v tých obciach, kadiaľ prechádzala železnica, ako v tých regiónoch, kde sa ľudia museli zaobísť bez nej. Ľudia mali možnosť sa stretávať pohodlnejšie, bezpečnejšie, rýchlejšie, ale hlavne lacnejšie, obchodníci mali možnosť lacnejším spôsobom dopraviť svoj tovar na miesto určenia, príp. predaja. Jednoducho povedané vznik železnice v 19. storočí spôsobil revolúciu v každodennom živote ľudí, vo vývoji a rozvoji priemyslu, poľnoh., v preprave a doprave ich produktov a tovaru.
Železnicu môžeme považovať aj zo strategického významu pozitívne, pretože hromadnú prepr. kapacitu využívala i armáda v kritických časoch 1. a 2. sv. vojny. Rôznymi techn. inováciami vznikli dopravné možnosti, najmä hromadné, veľkokapacitné prepravy osôb a tovaru, prekonávajúc obrovské výšky, vzdialenosti, neprejazdné vrchy, kadiaľ by sa človek "po vlastných" len ťažko dostal - o týchto veciach svedčia práce nemožné nepoznajúcich expertov, o ich zdatnosti, nadaní, talentovanosti, úsilí dosiahnuť pokrok, nad kt. ešte aj v súčasnom, počítačmi riadenom svete veľa ľudí iba žasne. Vznik zubačky, lan. dráh - to všetko chváli fanatikov železnice, ktoré dodnes slúžia ľudstvu, a ešte dlho slúžiť budú.

Zsolt SZÚNYOGH