Mosty na trati Poprad - Žilina

Mosty cez rieku Váh pri Žiline
Záplava Váhu v júli 1894 zničila 2 piliere mosta pri Žiline.
Pri celulózke v Žiline sa v km 243,290 nachádzali mosty cez Váh. V oboch koľajach mali 3 otvory, rozpätie 35 + 43,70 + 35 m. Mohutné priehradové konštrukcie v ľavej koľaji boli staršie z 1911, v pravej koľaji novšie z 1938. 28.4.1945 ustupujúce nemecké jednotky zničili opory a piliere úplné zničené. Všetky konštrukcie boli prerazené a spadli do vody. Nedalo sa pomýšľať na vyzdvihnutie konštrukcií a ich podopretie v ose koľaje. Preto bolo rozhodnuté vystavať drevené provizórium mimo osi vo vzdialenosti asi 12 m proti vode, vľavo trate smer Košice - Čadca, s použitím pilotovaných bárok a nosnou drevenou konštrukciou z roštov a plnostenných klincovaných nosníkov. Neskoršie, keď sa ukázala možnosť dodávky oceľových provizórií z českých krajín, bol projekt príslušne pozmenený hlavne s ohľadom na získanie väčších otvorov pre plavbu pltí. Použité boli provizóriá so železnými nosníkmi dĺžky 4 x 15,0 + 1 x 12,0 + 1 x 20,0 + 1 x 25,0 = 117,0 m dodané z Vítkovických železiarní. Stavbou provizórneho mostu a neskoršie aj výstavbou zničených opôr a pilierov vykonala firma Technika, stav. úč. spol. v Žiline. Posledné nostníky, ktoré dorazili do Žiliny vo večerných hodinách 8.9.1945 a boli určené pre dokončenie mosta pri Strečne, už prešli po provizórne opravenom moste.
Provizórne opravený 117,85 m dlhý most bol slávostne odovzdaný do prevádzky 13.9.1945. O 12:00 hod. prišiel do Žiliny osobitný vlak z Bratislavy a Prahy. Hostí privítali na stanici za zvukov hudby. O 12:30 hod. vlak odchádza k mostu pri celulózke. Pred mostom podali pri slávnostnom vlaku smerujúcom do Strečna hlásenia predsedom SNR prednosta stavebného odboru Ing.Hegyi, stavebný vedúci Ing.Keregsvej, riaditeľ firmy Technika Horánsky, stavbyvedúci Ing.Šimonovič, hlavný palier Jambrich a predseda a tajomník závodného výboru. Povereník Ing.Filo v sprievode predstaviteľov SNR prestrihol pri moste pásku, čím odovzdal most verejnosti. Predstavitelia SNR potom prešli po moste, ktorý bol slávnostne vyzdobený zástavami. Na druhej strane mosta privítal hostí predseda MNV v Žiline Androvič. Slávnotný vlak potom odišiel vlak do Varína.
V septembri 1946 sa dokončilo murovanie pilierov a opôr v ľavej koľaji a začalo sa s murovaním návodných pilierov a pobrežných opôr pravej koľaji, ktoré sa malo dokončiť do konca novembra 1946 (NO 15.9.1946). Prevádzka po definitívnom ľavom moste sa mala otvoriť začiatkom novembra 1946 a pravého mosta do konca roka 1946 (NO 15.9.1946). Dodávka nových konštrukcií pre ľavú koľaj, zdvihnutie a oprava z polovice zničených mostných polí pravej koľaje spolu s odstránením nepotrebných trosiek bola zadaná mostárni Banskej a hutnej spol. v Lískovci pri Frýdku. Definitívne opravený most v ľavej koľaji bol daný do prevádzky až vo februári 1947. V tej dobe bola pre most na susednej koľaji už pripravená železná konštrukcia. Na jar 1947 začali práce s montážou mosta na pravej koľaji. Most bol definitívne dokončený v prvej polovici 1947 (NO 23.2.1947). Nové priehradové mosty boli jednosmernej sústavy so zakryveným horným pásom, osadené na oporách a dvoch pilieroch, umiestnených v koryte rieky Váh, rozpätí 35,2 + 43,7 + 35,2 m.
Vo februári 1956 sa pri Budatíne upchalo koryto srieňom. V noci z 16 na 17.2.1956 sa nahromadil srieň na úseku dlhom asi 2 km. Voda opustila upchaté koryto a vyrazila z neho tesne pod železničným mostom pri celulózke. Podomletím začala ohrozovať mostný pilier a železničnú trať. Po zabezpečení mostného piliera a železničnej trate smernými stavbami sa začal uvoľňovať mostný profil a koryto Váhu pod mostom. V nakopenom srieni to však bola práca veľmi pomalá, lebo výbušniny boli málo účinné. Urobil sa pokus s termitom, ktorý bol tiež bezvýsledný.
Koncom 90.rokov mali mosty v km 335,312 už zastaralú mostnú konštrukciu. V súvislosti s výstavbou Vodného diela Žilina bolo potrebné pod nimi prehĺbiť koryto Váhu až o 8 m, pod spodnú úroveň základov medziľahlých podpôr. V štádiu vypracovania projektov sa uvažovalo i s možnosťou využitia jestvujúcich podpôr, stabilizovaných injektážou. Záverečné rozhodnutie bolo použiť na premostenie Váhu jednopoľové konštrukcie rozpätia 112 m, ktoré budú spĺňať podmienky i pre vyššie rýchlosti vlakov do 160 km/hod.

Nové mosty cez rieku Váh v km 335,312
V etape prípravných prác bolo potrebné postaviť obchádzkový úsek oboch koľají dĺžky 1445 m pre mostné provizória, samostatné pre každú koľaj. V priebehu 1996 boli postavené dva piliere pre provizórne mostné objekty ŽM-16M s tromi poliami po 45 m v celkovej dĺžke 135 m a 2 malé mosty ponad kanalizáciou dĺžky 14 m.
Vzhľadom na skutočnosť, že nebola dokončená výstavba pilierov v rieke Váh, musela byť zmontovaná celá mostná konštrukcia pre most v koľaji č.2 v dĺžke 135 m na montážnej základni a v dňoch 23. až 29.11.1996 počas nepretržitej výluky zasunutá na miesto určenia. Montážne a stavebné práce hornej stavby pre Váhostav a.s. Liptovský Hrádok zabezpečovalo Železničné vojsko SR (mostný a železničný útvar). Oceľová konštrukcia bola po vysunutí rozdelená na tri mostné polia (pri vysúvaní bola zváraná v celku). Jednotlivé polia sa rozdelili po 45 m a dorobili ložiská do potrebnej výšky.
V dňoch 23. - 29.11.1996 počas I. etapy nepretržitej výluky, sa preložil na mostné provizórium úsek koľaje č.2. Prekládka úseku koľaje č.1 na odbočné mostné provizórium sa uskutočnila v dňoch 30.11. až 6.12.1996, v rámci II. etapy rozsiahlej nepretržitej výluky. Na provizórnych premosteniach ŽM-16M v koľaji č.1 bola použitá panelová mostovka, v koľaji č.2 pozdĺžniková mostovka.
Rok 1997 sa na stavenisku niesol v znamení demontáže konštrukcií jednotlivých mostných polí pôvodných mostov rozpätia 35,2 + 43,7 + 35,2 m v celkovej dĺžke 2 x 114 m a hmotnosti 758 t, súčasne s asanáciou opôr a pilierov. Kombináciou pozdĺžneho výsunu boli odstránené 2 mostné polia a priečneho odsunu so strhnutím do riečiska 4 mostné polia. Pomocou uvoľňovacích automobilov AV 15 boli oceľové konštrukcie z riečiska odsunuté na breh a zdemontované. Posledné pole pôvodných mostov padlo do Váhu v druhej polovici mája 1997. Takmer spoločne s odstraňovaním častí konštrukcií pôvodných mostov začali pracovníci firmy Váhostav s výstavbou nových opôr, s úpravou terénu a s prehlbovaním koryta rieky Váh.
Na varínskej strane mosta sa začalo s budovaním montážnej plošiny, na ktorej sa montovali, zvárali a natierali nové oceľové konštrukcie. Prvé dielce oceľovej konštrukcie pre koľaj č.1 boli prebraté v marci 1997 a postupne bola prebratá celá oceľová konštrukcia. Montáž oceľovej konštrukcie mosta začali pracovníci Hutných montáží, a.s. Slovakia v máji 1997 a dokončili ju v novembri 1997.
Hotový nový most pre prvú traťovú koľaj pozdĺžne zasunuli príslušníci Železničného vojska ASR cez špeciálnu dráhu do konca 1997 na stabilné miesto. Potom celú konštrukciu nového mosta natreli šedým ochranným náterom.
V máji 1997 sa taktiež začala montáž pomocných zásuvných dráh vo Váhu. V tomto období malo byť koryto Váhu už znížené. Pretože investor stavby, ktorý zodpovedal za práce na prehĺbení, nedokázal do tohto termínu zabezpečiť zníženie koryta, podpery zásuvnej dráhy sa ukladali do vybágrovaných rýh, ktoré boli v úrovni zníženej nivelety čo, veľmi skomplikovalo ďalší postup prác. Zásuvná dráha bola dokončená až v apríli 1998.
So zásunom oceľovej konštrukcie pre koľaj č.1 sa začalo 22.4.1998. Po pozdĺžnom zasunutí nad korytom Váhu a otočení podvozkov, bola oceľová konštrukcia osadená do definitívnej polohy priečnym zásunom.
Z dôvodu nahromadených problémov pracovníci Hutných montáží, a.s. začali s výrobou oceľovej konštrukcie pre koľaj č.2 až v apríli 1999. Jej montáž začala v máji a bola ukončená montážnou prehliadkou začiatkom novembra 1999. Zásun oceľovej konštrukcie pre koľaj č.2 bol realizovaný 18.11.1999.
Pre problémy s financovaním dodávateľ stavby ďalšie práce prerušil. Na oceľovej konštrukcii zostávalo dokončiť protikorózne úpravy, náter a izoláciu vane. Oceľová konštrukcia bola dočasne osadená na provizórne podpery. Oceľová konštrukcia sa osadila na ložiská, dokončila sa jej izolácia vane a náter a začalo sa s výstavbou železničného telesa.
V novembri 2000 začali pracovníci Železničného stavebníctva, a.s., Bratislava navážať a úpravovať štrkové lôžka na moste pre koľaj č.1. Práce pokračovali rýchlym tempom a tak nový úsek koľaje č.1 bol na moste položený už 14.11.2000. Montáž nového trakčného vedenie dokončili pracovníci firmy ELZA 23.11.2000.
24.11.2000 bol nový železničný most cez rieku Váh v km 335,312 pripravený na vykonanie zaťažovacích skúšok. Statické a dynamické skúšky novej mostnej konštrukcie vykonali pracovníci Stavebnej fakulty Žilinskej univerzity v Žiline. Po úspešných skúškach 24.11.2000 o 17.00 hodine prešiel prvý vlak po novom železničnom moste cez rieku Váh pri Žiline.

Priebežné štrkové lôžko, foto Emil Schenk, 25.11.2000 Mosty od Žiliny, foto Emil Schenk, 25.11.2000

Pracovníci Železničného stavebníctva, a.s., Bratislava po týchto skúškach pokračovali s dokončením mosta koľaje č.2. Po úspešných statických a dynamických skúškach pracovníkmi Stavebnej fakulty Žilinskej univerzity v popoludňajších hodinách 30.11.2000 mohol po moste v koľaji č.2 prejsť prvý vlak.
Nové mosty uviedli ŽSR spolu s dodávateľskými organizáciami do prevádzky v utorok 5.12.2000. Mimoriadny vlak s oficiálnou delegáciou opustil žst.Žilina o 11,00 h., zastavil na moste a po prestrihnutí pásky pokračoval smerom do žst. Varín.

Mosty cez Váh pri Žiline, v pozadí zakonzervovaný most do zriaďovacej stanice Žilina-Teplička, foto Emil Schenk, 21.3.2004

Nosná konštrukcia mostov je vytvorená plnostenným trámom, vystuženým oblúkom so zvislicami a dvomi diagonálami v strede mosta (Langerov nosník). Rozpätie oboch paralelných mostných konštrukcií je 112,0 m. Maximálna celková výška mosta 19,79 m, vzopätie oblúka je 18 m, vzdialenosť zvislíc je po 8 m, osová vzdialenosť nosníkov 7,1 m. Prierez trámu tvorí zváraný, nesymetrický I profil výšky 2860 mm. Trám v okrajových častiach prechádza zváraným trojstenným prierezom do profilu oblúka. Oblúk je uzavretého prierezu výšky 800 mm. Zvislice a diagonály sú vytvorené I profilmi s vonkajšou vzdialenosťou prírub 700 mm. Zvislé stuženie mostu je vytvorené v miestach druhých, štvrtých a šiestych zvislíc. Horné stuženie oblúka tvorí "K" sústava, ktorá zabezpečuje i vzperné dĺžky oblúka.

Schéma mostnej konštrukcie cez Váh na trati Košice - Žilina

Mostovka je vytvorená plechom hrúbky 14 mm, vystuženým pozdĺžnymi a priečnymi výstuhami. Zo strany štrkového lôžka je plech chránený izoláciou reaktoplastom hrúbky 10 mm. Pozdĺžne jednostenné výstuhy sú vo vzdialenosti 500 mm. Priečne výstuhy - nesymetrické I profily, ktorých horný pás tvorí plech mostovky - sú umiestnené v tretinách medzi zvislicami (cca 2660 mm). Krajné priečne výstuhy sú atypické vzhľadom na potrebu zdvíhania konštrukcie.
Na konštrukcii v koľaji č.1 je po ľavej strane v smere kilometrovania umiestnený verejný chodník, svetlej šírky 2000 mm a na konštrukcii v koľaji č. 2 po pravej strane sú na konzolách pripevnené kábelové žľaby. Pod konštrukciami sú závesné zariadenie pre kontrolu oceľovej konštrukcie. Pre kontrolu oblúka, diagonál a zvislíc sú vytvorené na oblúku dve madlá z trubiek. Prístup na horný pás je rebríkmi v mieste štvrtej zvislice.
Oceľové konštrukcie mostov sú dielensky celozvarované. Montážne styky trámu, mostovky a oblúka sú zvarované. Na ťahaných prvkoch je predpísaná kontrola RTG. Montážne styky zvislíc, diagonál, stužidiel a lávok sú VP skrutkami.
Ložiská sú v koľaji č.1 na strane od Košíc pevné a na strane od Žiliny valivé. V koľaji č.2 je poloha ložísk opačná. Trámy hlavných nosníkov sú k váhadlám ložísk pripojené presnými skrutkami, otvory sú vŕtané spolu. Ložiská sú zapustené do hniezd úložnej lavice.
Na výrobu hlavných nosníkov (trám, oblúk, zvislice, diagonály) a krajných priečnikov bol použitý materiál tr.52. Na výrobu mostovky, priečnych a pozdĺžnych výstuh, zvislého stuženia, stuženia oblúka, lávok a kábelových žľabov sa použil materiál tr.37. Konštrukcia bola metalizovaná kombináciou zinku a hliníka. Metalizácia bola doplnená uzatváracími syntetickými nátermi. Mostné konštrukcie majú atypické liatinové mostné ložiská. Oceľové konštrukcie boli zostavované postupne na montážnej plošine na východnom brehu Váhu.

Priečny rez konštrukcie v strede a krajného portálu

Výrobu oceľovej konštrukcie zabezpečovali VSŽ - Mostáreň spol. s r.o. Košice. Rozpočet na stavbu mostov, pôvodne 239 miliónov Sk, presiahol 500 miliónov Sk. Na mostoch je uložené priebežné štrkové lôžko.

Mosty do zriaďovacej stanici Žilina-Teplička a na spojovacej koľaji do Žiliny
Začiatkom 70.rokov na základe dohôd s bývalým ZSSR sa predpokladalo zvýšenie prepravy v ďalších rokoch na I.hlavnom ťahu v smere východ-západ. Najužším miestom na I.ťahu bol traťový úsek Vrútky - Žilina, bez akýchkoľvek prevádzkových rezerv na zvýšenie prepravných výkonov, so zastaralými triediacimi kapacitami. Rozličné štúdie dokázali neexistenciu rekonštrukcie existujúcich vlakotvorných staníc vo Vrútkach a Žiline a jednoznačne preukázali na výhodnosť výstavby novej zriaďovacej stanice v priestore obce Teplička nad Váhom. V štúdii sa predpokladala realizácia 5 samostatných stavieb s termínom začatia v 1974 a ukončenia v 1990 s celkovým investičným nákladom 1,244 mld.Kčs vo vtedajšej úrovni.
Prvý vlak, ktorý prišiel po nových koľajach z odbočky Váh do zriaďovacej stanici Žilina-Teplička bol EPn 63 179 29.9.1978, keď bolo uvedené do prevádzky tranzitné koľajisko.
Celá stavba mala veľký sklz, lebo prvá stavba tejto zriaďovacej stanice mala byť ukončená Železničným staviteľstvom Bratislava v decembri 1979. Zbrzdila ju dodávka a montáž 2 oceľových konštrukcii železničných nadchodov v km 0,923 a 5,185 ponad trať Vrútky - Žilina.
Montáž spomínaných 2 oceľových konštrukcii železničných nadchodov bola ukončená až v 1980, hoci montáž mosta v km 5,185 koľaj C2 mala byť dokončená v marci 1979. Oba mosty v trati odb.Potok - odb.Váh sú jednopoľové, kolmé a tvorí ju priehradová konštrukcia s horným stužením. Vyrobila ich mostáreň Vítkovických železiarní v Lískovci, zmontovali Hutní montáže Ostrava. Ich dvíhanie do výšky 10 m a zasunutie na ložiská do osi mosta vykonali pracovníci MO Bratislava. Oceľové konštrukcie majú dĺžku 63,0 m a hmotnosť 243 t. Pri mostoch bol náročný aj ich náter, pretože 3-násobný náter jednej konštrukcie tvorí plochu 5000 m2.
Odchodová koľaj zo stanice Teplička nad Váhom v smere do Žiliny má ďalej pokračovať mostom ponad trať Varín - Žilina a mostom ponad rieku Váh. Spracovateľom projektov oceľových konštrukcii, výrobnej dokumentácie a výrobcom všetkých konštrukcií na spojovacej trati je Mostáreň VSŽ Košice. Obe mostné konštrukcie majú zhodné konštrukčné riešenie, vyprojektované boli v 80.rokoch. Ukončenie stavby spojovacej trate pôvodne plánované na jún 1990 sa nepodarilo dodržať. Dôvodom bol nedostatok násypového materiálu a nedodanie oceľových konštrukcii pre most ponad rieku Váh z VSŽ Košice. Koľaj dodnes nie je dokončená.
Oceľová konštrukcia železničného nadjazdu ponad trať Varín - Žilina má celkovú dĺžku 56 m. Priehradová konštrukcia je jednopoľová, kolmá s horným stužením. Aby sa neobmedzila plná prevádzka na hlavnej trati, bola montovaná na provizórnych podperách. Zásun konštrukcie bol ukončený 23.5.1989.

Schéma mostnej konštrukcie ponad Váh na spojovacej trati Žilina - Teplička zriaďovacia stanica

Most cez Váh mal náročné zakladanie. Pri návrhu stredných pilierov muselo byť uvažované s prehĺbením koryta Váhu po výstavbe vodného diela o cca 12 m. Stavba jedného pilieru bola ukončená v roku 1989, druhý pilier bol dokončený až po vysušení priľahlých zamokrených plôch.
Oceľová konštrukcia mosta cez Váh sa pripravila v 1.polroku 1995 - premetalizovanie trecích plôch, montáž stredného poľa, montáž spodných pásnic prvého poľa. Zmontované a zasunuté bolo aj tretie pole. Montáž pozdĺžnej zásuvnej dráhy z materiálu ŽM-16 na pilieroch PIŽMO a zásun 3 mostných polí novej oceľovej konštrukcie vykonalo Železničné vojsko SR.
Napriek značným finančným problémom, bol most cez rieku Váh pripravený na prevádzku. Most má celkovú dĺžku 182,4 m. Tvorí ho trojpoľová konštrukcia s rozpätím jednotlivých polí 56 + 67,2 + 56 m, hmotnosti 814 t. Konštrukcie vo všetkých poliach sú priehradové s horným stužením.
Most cez Váh má obojstranné kábelové žľaby a slúži i na uloženie kanalizačného a vodovodného potrubia z obce Teplička. Vzhľadom na pozastavenie prác na výstavbe zriaďovacej stanice Žilina-Teplička neboli tieto mostné konštrukcie dosiaľ zaradené do železničnej siete ŽSR.

Priečny rez mostnej konštrukcie na trati Žilina - Teplička zriaďovacia stanica

Mostovka na mostných konštrukciách spojovacej trati Žilina - Žilina-Teplička je dolná - otvorená. Železničný zvršok je vytvorený koľajnicami so zváranými stykmi, uloženými na drevených mostniciach. Mostnice sú centricky uložené na pozdĺžniky. V strednom poli mostu cez Váh bolo uvažované so spolupôsobením dolnej mostovky s hlavnými nosníkmi, a preto táto konštrukcia má tuhé priehradové roznášacie stuženia v krajných poliach mostovky.
Priehradové hlavné nosníky sú priamopásové, ich osová výška je 7,65 m. Horné pásy sú riešené ako uzavreté prierezy, dolné pásy sú zo spodnej strany otvorené. Tlačené diagonály sú uzavretého prierezu. Ťahané diagonály a zvislice sú zvárané I profily.
Horné stuženie je vytvorené "K" sústavou z uzavretých profilov, dolné stuženie dvojicami uholníkov - násobnou sústavou a je funkčne spojené s brzdnými stuženiami, resp. so stuženiami spolupôsobenia. Roviny vodorovných stužení sú navzájom prepojené zvislými portálmi. Konštrukcie mostov sú dielensky celozvarované. V ťahaných prútoch bola predpísaná RTG kontrola zvarov. Všetky montážne styky boli riešené VP skrutkami, pre výrobu bol použitý materiál triedy 37. Protikorozívna ochrana bola navrhnutá metalizáciou celej konštrukcie zinkom a hliníkom. Konečná povrchová úprava je uzatváracími nátermi.
Konštrukcie boli montované na montážnych plošinách v osi mostu za podporami a na svoje miesto boli pozdlžne zasúvané. Generálnym projektantom stavby bol ŠUDOP Bratislava a konštrukcie montovali Hutné montáže Ostrava. Zaujímavosťami týchto konštrukcií je, že patria k posledným, ktoré boli navrhované na zaťažovací vlak "A" v zmysle ČSN 73 6203 z 1968. Táto norma v súčasnosti už je revidovaná a zaťažovacie vlaky sú odvodené so zaťažovacieho vlaku UIC - 71.
Zo stavby žst.Žilina-Teplička je v súčasnosti v prevádzke 1.stavba - tranzitné koľajisko (1974-1981, s nákladom 186 mil.Kčs). V poradí 2.stavba bola rozdelená na 2 etapy. Prvá z nich - koľajisko vchodovej skupiny so spojovacími koľajami a mimoúrovňovým cestným nadjazdom je už v prevádzke (1980-1986, náklad 60 mil.Kčs). Druhú etapu tvorila stavba 18 koľají smerovej skupiny so 4 koľajami odchodovej skupiny. V 3.etape sa mal dostavať celý komplex zriaďovacích kapacít. Ďalšie etapy sú zatiaľ iba štúdie. 4. etapa obsahuje rušňové depo a 5. vozňové depo. Posledná, 6. etapa, ochrana blízkeho vodného zdroja bola dokončená nákladom 90 mil.Kčs. V 1991 došlo k zníženiu objemu prepravy, konštatovalo sa, že stavbu nie je potrebné realizovať v takom rozsahu, ako sa pôvodne plánovalo v štúdii stavieb.

Oprava mostov v úseku Varín - Žilina
Výstavba automobilky KIA si vyžiadala rekonštrukciu dvoch mostov v km 330,149 (Gbeľanský potok) a km 330,994 (Kotrčiná) úseku Varín - Žilina. Rekonštrukciu mostov uskutočnila firma Železničné stavby Košice počas výluk od 19.4.2006 do 1.8.2006.

Mosty cez rieku Varínku pri Varíne
Koncom 2.svetovej vojny boli poškodené aj mosty cez Varínku (km 239,628), ktoré mali v pravej koľaji z 1938 mohutné plnostenné nosníky dĺžky 24,20 m, rozpätia 23,80 m s hlavnými nosníkmi vysokými 2,50 m, v ľavej koľaji so staršími priehradovými konštrukciami z 1912. Plnostenné konštrukcie v pravej koľaji boli prerazené a zhodené, priehradové konštrukcie ľavej koľaje zhodené a silne deformované, opory a piliere až po základy zničené. Vzhľadom na rozsah a spôsob poškodenia, bolo rozhodnuté most pri rekonštrukcii z časti vymeniť, z časti opraviť.
Rekonštrukčné práce na moste boli zadané súkromnej firme. Tá sa však práce neujala, preto 20.7.1945 začali železniční zamestnanci z Varína rekonštrukčné práce z vlastnej iniciatívy, aby v čo najkratšom čase uviedli most do prevádzky. V spolupráci s ďalšími obyvateľmi Varína, odpracovali spolu 280 000 pracovných hodín. Plnostenné konštrukcie boli zdvihnuté, podoprené na mohutných podporných bárkach, na oporách, pilieroch a pod styčníkmi u rozbitých častí. Opravený most v pravej koľaji, dlhý 48 m, bol odovzdaný do prevádzky v stredu 5.9.1945. Na slávnosti sa zúčastnili zamestnanci štátnych železníc, železničné robotníctvo z Varína, vrútockých a žilinských dielní (NO 6.9.1945).
Slávnostné odovzdanie mosta do prevádzky sa uskutočnilo 13.9.1945. Slávnostný vlak zo Žiliny smerujúci do Strečna vítali zástupy obyvateľstva a školskej mládeže. Ing.Sova vykonal hlásenie, nasledne povereník pre dopravu Ing.Filo prestrihol na moste pásku, čím prevzal most do svojej správy.
Zvyšky priehradových konštrukcií mosta v ľavej koľaji bolo rozhodnuté odstrániť a po ich doplnení použiť pre most v km 5,0 miestnej železnice Čadca - Makov. Výstavba opôr a pilierov bola zadaná firme Technika, stav. úč. spol. v Žiline. Obe opory a návodný pilier na ľavej koľaji boli hotové v polovici septembra 1946 (NO 211/15.9.1946). Pre ľavú koľaj boli objednané nové plnostenné konštrukcie v mostárni Vítkovických železiarní. Po dokončení ich montáže v ľavej koľaji, ktorá mala trvať 6 až 8 týždňov (NO 211/15.9.1946), sa začali sa opravovať konštrukcie pravej koľaje. Úplná oprava mosta sa skončila na jar 1947.
Posledná stredná oprava mosta 1.koľaje sa vykonala v októbri 1998. V nasledujúci rok sa 13.4.-10.5.1999 vykonala aj stredná oprava mosta v koľaji č.2 v km 327,600. Pracovníci MO Košice a Správy tratí a budov Žilina vymenili mostnice, pásnice, vyvarili a vymenili pozdĺžne uhoľníky. Po oprave oba 70 m mosty opäť slúžia bezpečnej prevádzke.
Večer 9.7.2002 sa zrýchlený nákladný vlak idúci zo Žiliny do Košíc vykoľajil pri železničnej stanici Varín. Päť vykoľajených vozňov zo zadnej časti vlaku poškodilo na úseku dlhom približne 200 m trakčné vedenie, stožiar, železničný zvršok a železničný most na prvej traťovej koľaji cez rieku Varínku. Podľa predbežných odhadov celková škoda dosiahla niekoľko miliónov korún. Do odstránenia škôd vlaky premávali v 14 km úseku medzi Vrútkami a Varínom po jednej koľaji. Premávka bola obnovená ráno 10.7.2002.

Mosty cez rieku Váh pri Strečne
Pri stavbe KBŽ bol pri Strečne v 1871 postavený priehradový most. Pri zdvojkoľajnení traťového úseku Strečno - Vrútky v 1939 bol vedľa starého mosta postavený nový most a neskôr bola vymenená aj konštrukcia starého mosta. Oba mosty v km 236,230 mali krajné plnostenné a stredné priehradové konštrukcie so zakryveným horným a dolným pásom s medziľahlou mostovkou celkového rozpätia 29,40 + 57,40 + 29,40 m. Oba mosty boli založené spôsobom pneumatickým. Spodnú stavbu mosta vykonala firma Ing.Müller a Kapsa, podnikateľstvo stavieb v Bratislave (Doprava a verejné práce na Slovensku, 1941).

Most novej konštrukcie, ale v dobách jednokoľajnej KBŽ

Posledná stredná časť mosta v pravej koľaji hmotnosti 250 t bola 27.11.1940 robotníkmi zasunutá počas otvárania dvojkoľajného úseku na patričné miesto. Minister J.Stano zabil posledný nit, utiahol poslednú skrutku a slávnostne pretrhol symbolickú stužku otvorenia druhej koľaje.
Mosty boli počas 2.svetovej vojny niekoľkokrát poškodené. 30.8. 1944 okolo 17.hodiny začali partizáni I.brigády M.R.Štefánika poškodzovať mosty. Ničenie mostov prebiehalo celú noc a bolo súčasťou budovania obrany strečnianskeho priesmyku. Pretože partizáni nemohli zničiť piliere mostov, nemali potrebné nástroje a súril ich čas, do Váhu chceli zhodiť len mostnú konštrukciu. K základným nosníkom mostov priväzovali celé 25 kg debničky s astralitom a postupne ich odpaľovali. Nosníky oceľovej konštrukcie sa im podarilo explóziami značne poškodiť. Mosty bez náležitej opravy neboli schopné slúžiť železničej prevádzke. Neskôr boli opravené len provizórne.
Totálne zničenie mostov vykonali až ustupujúce nemecké jednotky. 15.4.1945 na most v ľavej koľaji pristavili 5 rušňov s tendrami a ďalšie železničné vozne na druhý most. Mosty potom elektricky odpálili. Výbuchom boli úplne zničené mostné opory a piliere a v ich troskách rozbité rušne, tendre a vozne.

Most cez Váh v ľavej koľaji zničený v 1945 ustupujúcou nemeckou armádou Rekonštrukcia zničeného mosta a tunela Strečno II v 1945

Rekonštrukčné práce na stavenisku začali najskôr sami železničiari. Neskôr bolo dodanie provizórií a nových konštrukcií, ako aj odstránenie a oprava poškodených častí zadané mostárni Vítkovických železiarní, stavba provizórneho mosta, definitívnych opôr a pilierov firme Tvorba, staveb.úč.spol.Bratislava. Na oprave mostov pracovalo v 3 smenách 400 firemných robotníkov a 150 železničiarov.
Firma Tvroba začala so stavbou dreveného provizória 2.6.1945. Najskôr začali opravy na pravom moste, ktorého roztrhnuté krajné plnostenné nosníky boli z vody vyzdvihnuté hydraulickými zdvihákmi nosnosti 50-100 t, umiestnenými na hraniciach podvalov a podoprené uprostred rozpätia drevenými bárkami. Zničená polokosákovitá konštrukcia sa odstránila a nahradila oceľovými provizóriami 3 x 15 + 12,40 m = 57,40 m uloženými na drevených 10 m vysokých nastavovaných bárkach tak, aby mohla byť otvorená aspoň jednokoľajná prevádzka.
Posledné nosníky potrebné k dokončeniu mosta prišli z Vítkovíc do Žiliny vo večerných hodinách 8.9.1945. Zaťažkávacia skúška mosta sa vykonala 13.9.1945. V ten deň bola na provizórne opravenom moste obnovená aj železničná prevádzka. Na slávnostné otvorenie bol z Bratislavy vypravený slávnostný vlak. Vlak zastal pred strečnianskym mostom a tunelom. Povereník Ing.Filo sa hlási technický štáb stavby, Ing.Sova, Ing.Štofko a predseda závodného výboru Mikula. Po hlásení prevzal povereník dopravy most do svojej správy. Potom hostia prešli cez most a tunel. Po slávnostnom otvorení nasledovala v prírodnom amfiteátri pri strečnianskom moste veľká národná manifestácia za účasti asi 10 000 ľudí.
Pri oprave mosta v ľavej koľaji bolo potrebné najskôr vytiahnuť z jeho trosiek konštrukcie 5 rušňov. Odstránené boli za pomoci zdvihákov a kladkostrojov zamestnancami vrútockých dielní. Na moste boli najprv opravené krajné plnostenné polia. Úplne zničené stredné priehradové polokosákovité pole boli odstránené a nahradené novou konštrukciou. Na definitívnoej rekonštrukcii mosta pracovalo 200 - 250 robotníkov. Zaťažkávacia skúška nového mosta v km 236.2/3 sa vykonala v raňajších hodinách 14.9.1946. Skúška sa vykonala v rámci oficiálnych slávností za prítomnosti zástupcov úradov. Ešte v ten istý deň prešiel po moste rýchlik R182 na trati Bratislava - Košice. Most dlhý 117 m sa stal prvým definitívne postaveným mostov v oblasti RŠŽ Košice. Dovtedajší náklad na rekonštrukčné práce pri Strečne sa odhadoval na 23 mil.Kčs a definitívna rekonštrukcia druhého mosta na ďalších 17 mil.Kčs (HP 19.9.1946).
Po definitívnej rekonštrukcii ľavej koľaje, bola 14.9.1946 zastavená premávka na pravom moste. Na moste ihneď začali pracovať na definitívnej oprave s využitím novej konštrukcie stredného poľa. Zničené konštrukcie odstránila stavebná účastinná spoločnosť Tvorba z Bratislavy, plnostenné konštrukcie vyrobila mostáreň vítkovických železiarní. Most v pravej koľaji bol dokončený v auguste 1947.
V roku 2001 uskutočnili pracovníci Mostného obvodu Košice rekonštrukciu mostov, keď vykonali izoláciu a opravu parapetov mostných objektov.
Rekonštrukciu oceľovej konštrukcie, výmena mostníc a ďalších častí 115 m dlhého mosta v km 324,358, koľaji č.2, sa vykonala počas 10 hodinových výluk v rozmedzí 10 dní v júli 2007. Dve čaty montérov Mostného obvodu Košice, prevádzky 02 Margecany, vymenili 200 ks mostníc a opravili oceľové časti mosta.

Mosty vo Vrútkach
Cez rieku Turiec vo Vrútkach bol pri stavbe KBŽ v km 229,292 postavený most s rozpätím 29,65 m. Koncom vojny, 10.4.1945, bol most zničený. Nová plnostenná konštrukcia v pravej koľaji z 1939 bola z dvoch profiloch prerazená, opory na obidvoch stranách rozrušené. Priehradová konštrukcia v ľavej koľají z 1910 i s oporami boli úplne zničené. Z menších objektov bol koncom vojny zničený v oboch koľajach priepust v km 232,161 zo zabetónovaných nosníkov rozpätia 4,30 m.
Hneď po ukončení bojov pri blízkom Strečne, pristúpili 2.5.1945 železničiari z Vrútok k oprave mosta v km 229,292. Začali bez materiálu a inventára takmer s holými rukami. Sami si zhotovili baranidlo, zvárací aparát a iné náradie, doniesli drevo, pilóty a pod. Koncom mája 1945, po 4 týždňoch usilovnej práce, bol most v pravej koľaji zdvihnutý a podopretý, úplne zničený most ľavej koľaje odstránený a po opravenej koľaji umožnená doprava až k dvojkoľajnému tunelu.
4.3.1947 vo večerných hodinách nákladný vlak č.7204 prichádzajúci od Žiliny prešiel cez návestidlo stoj na slepú koľaj, ktorá končila na brehu pri vtedy jednokoľajnom železničnom moste ponad Turiec. Pre krátku vzdialenosť od návestidla po koniec slepej koľaje vlak už nemohol zabrzdiť, preto z vyše 5 m vysokého brehu sa rušeň zrútil do rieky. Služobný vozeň a niekoľko najbližších železničných vozňov naložených uhlím sa nárazom rozbilo. Predná časť rušňa MÁV 424 (465.0 ČSD) ležala celkom vo vode. Strojvodcovi a kuričovi sa podarilo z rušňa zavčasu zoskočiť (HP 7.3.1947).
Montážna čata podbrezovských železiarní začala v utorok 5.8.1947 s montážou železnej konštrukcie ľavého definitívneho mosta cez Turiec v km 229,292. Konštrukcia mosta je plnostenná, rozpätia 31,60 m. Stavba mostu si mala vyžiadať náklad 2,5 mil.Kčs a mala byť dokončená do 15.9.1947 (VP 8.8.1947, NO 8.8.1947). Stavba mosta v ľavej koľaji bola ukončená na prelome septembra-októbra 1947. Po vykonaní zaťažkávcej skúšky sa obnovila premávka po ľavej koľaji a ihneď sa prikročilo k vybudovaniu pobrežných opôr a k montáži pravého železničného mosta (HP 4.10.1947). Po jeho dohotovení sa zdvojkoľajnila celá trať Vrútky - Bohumín.

Most cez Turiec v km 317,50, foto Miroslav Kožuch, 26.6.2004

Jednokoľajný most cez rieku Váh pri Turanoch
Za Vrútkami prekračovala KBŽ rieku Váh pri Turanoch. Most mal 3 otvory rozpätia 48,40 + 60,60 + 48,40 m, mostovku spodnú a horný pás zakrivený.
Povodeň v lete 1925 takmer úplne zaniesla prietočný profil mostu v km 219.9/10 štrkom, takže pre prietok vody zostalo voľných len asi 75 cm výšky pod spodnou hranou plechovej konštrukcie a prietokom hnaná voda čiastočne podomlela priľahlý násyp. Trať však bola rýchlo opravená (ZVST 6/1926).
Koncom 2.svetovej vojny bol most zničený. Obe opory a piliere boli vyhodené a konštrukcie v každom otvore prerazené na 3 kusy. S konštrukciami sa zrútilo do vody 13 osobných vozňov (Čas 7.8.1945 - 16 vozňov), ktoré Nemci úmyselne postavili na most pred explóziou. Medzi nimi boli 3 krásne Pulmanove vozy.
Rekonštrukcia provizórneho mosta bola zadaná 24.5.1945 firme Ing.Kozáček z Ružomberku. Najprv pomocou kladkostrojov a bubnových žeriavov sa vytiahli vozne. Konštrukcie sa potom zdvihli a podopreli na zabaranených bárkach, na opory a piliere, ktoré sa predtým znovu vymurovali. Bárky boli mohutné a spotrebovalo sa na ne 212 pilót. Práca bola skončená už 18.8.1945, napriek tomu, že začiatkom augusta bola práca zdržaná veľkou vodou. To svedčí o dobrej spolupráci firmy so stavebným dozorom a s miestnymi NV a ONV. Tejto spoločnej práci sa podarilo získať dostatok pracovných síl a vyriešiť správny a rýchly dovoz dreva úzkokoľajnou drážkou až skoro k samému stavenisku. Pri rekonštrukčných prácach na moste je potrebné vyzdvihnúť obetavú prácu robotníkov na čele s Ing.Hamadom a traťmajstrom Hosom (Pravda 131/1.8.1945). Zaťažkávacia skúška mosta sa vykonala 19.8.1945 a od 20.8.1945 bola obnovená železničná premávka bez prestupovania z Košíc po Vrútky (po osadu Jánošíkovo).
V dôsledku náhleho oteplenia sa v stredu 19.3.1947 rozvodnili korytá riek. V popoludňajších hodinách, tesne pred príchodom tatranského expresu, vysoká voda a ľadové kryhy z rieky Oravy, vytvorili silnú bariéru ľadu pri provizórnom moste. Most sa pod silným tlakom ľadových krýh silne naklonil (Pravda 69/1947). Expres sa musel vrátiť do Vrútok (NO 20.3.1947). Povereníctvo dopravy preto na neurčitý čas odvolalo premávku tatranského expresu na úseku Vrútky - Košice a tiež dočasne vyradilo z prevádzky osobný vlak 622 na trati Vrútky - Ľubochňa. Osobná doprava u všetkých osobných vlakov a rýchlikov pokračovala, na moste v Turanoch však bolo potrebné prestupovať do druhej súpravy. 24.3.1947 o 18:00 hod. sa úspešne na moste vykonala zaťažkávacia skúška. Prvý vlak, ktorý prešiel po moste bol osobný vlak č.608. Od 25.3.1947 sa prevádzka na trati Košice - Žilina obnovila v rozsahu, v akom bola pred poruchou mosta.
Definitívna oprava mosta sa realizovala až pri stavbe druhej koľaje.

Dvojkoľajný most cez rieku Váh pri Turanoch
Pri zdvojkoľajnení úseku (km 220,150 - 222,700) sa železničná stavebná správa rozhodla postaviť nové premostenie Váhu na inom mieste, aby sa vyhla nevyhuvujúcemu oblúku medzi Sučanmi a Turanmi. V km 221,026 boli postavené dva nové mosty, vzdialené od pôvodného mosta asi 120 m. Mosty sú identické, majú 2 opory a 2 návodné piliere. Preložkou sa skrátila trať o 350 m, odstránili sa 4 traťové oblúky o malých polomeroch a nahradili sa jedným oblúkom s polomerom 900 m.
Verejnú súťaž na vyhotovenie spodnej stavby dvoch jednokoľajných mostov ponad Váh pri Turanoch v km 211,026 za podmienok platných predpisov pre stavbu mostov, vypísalo RŠŽ v Košiciach koncom roka 1946. Plány, pomôcky a bližšie informácie o predbežnej stavbe podávalo RSŽ v Košiciach, odd. I/2. Ponuky na stavbu bolo potrebné podať najneskôr do 15.11.1946 do 12:00 hod. (Deň 271/11.10.1946). Verejnú súťaž na stavbu druhej koľaje vypísalo RŠŽ v Košiciach v marci 1947 (HP 22.3.1947). Doba splnenia podľa bola 45 týždňov. Práce predstavovali stavbu 165 m dlhého mosta, nasypávku železničného telesa, stavbu pilierov, betonárske práce 4000 m3 a murárske 500 m3.
Stavba dvoch jednokoľajných železničných mostov pri Turanoch začala v máji 1947 (HP 10.10.1947) firma Tvorba (NO 25.4.1948). Robotníci začali pracovať na výkopoch základov opôr, so stavbou násypu preložky trate a začali s razením štetovníc pre oba návodné piliere mosta. Podľa stavebného programu sa mal most v pravej koľaji dokončiť v polovici 1948.
Stavbu železničného mosta vážne ohrozila veľká povodeň v 1948. Základy stavby boli narušené a pohybom dna Váhu sa vyskytli nepredvídané ťažkosti. Pilier na sučianskej strane bol napriek tomu za ťažkých technických podmienok dokončený. Horšia situácia bola na turanskom pilieri. Voda odplavila dno a stavba sa musela vykonávať kesónom. Robotníci museli vyhĺbiť dno tvrdého ílu do väčšej hĺbky. Pracovali za sťažených podmienok pod vysokým tlakom vody. So zabetónovaním kesónu čakali na priazdnivejšie počasie. Stavba mosta mala byť dokončená do konca 1949 (Pravda 47/1949).
V apríli 1948 však boli hotové len obe opory mosta a z košickej strany aj stavba násypu. Zo žilinskej strany stavbe násypu ešte nebola dokončená. V tú dobu mala byť stavba mosta hotová do konca roka 1948 (NO 25.4.1948). Stavba mostov zaostávala aj pre oneskorenú dodávku konštrukcií z Vítkovických železiarní (VP 8.9.1949). Spodná stavba mosta v Turanoch bola až na jeden pilier dokončená až v 1949 (Výstavba Slovenska 6-8/1949).
Most pri Turanoch slávnostne odovzdali do verejnej prevádzky v utorok 10.1.1950. Na slávnosti sa zúčastnil v zastúpení povereníka dopravy ministerský radca Ing.Trebula. Ing.Trebula pri odovzávaní zdôraznil význam diela pre zlepšenie dopravných a hospodárskych stykov so ZSSR. Súčasne vyslovil vďaku všetkým zamestnancom, ktorí sa pričinili o úsepšené dokončenie diela. Slávnostný akt odovzania nového mosta vykonal Ing.Trebula. Po prestrihnutí pásky prešiel slávnostne vyzdobeným mostom rýchlik R-31. V rámci slávnosti dekoroval zmocnenec Povereníctva dopravy Ing.Hamada 72 najvzornejších precovníkov vyznamenaniami, ktoré im udelilo za obetavú prácu pri výstavbe Trate družby oblastné riaditeľstvo ČSD n.p. v Bratislave a ROH - stavebný výbor Sväzu zamestnancov v doprave (Pravda 9/1950).

Preložka dvojkoľajnej trate Šútovo - Turany
Nové mosty pri Turanoch si vyžiadala aj stavba VD Krpeľany. Prípravné práce na stavbe dvojkoľajnej preložky Turany - Šútovo v dĺžke 6,79 km sa začali v 1951-53. Mosty ponad prívodný kanál VE Sučany bol odovzdaný do prevádzky 4.11.1955 (ŽS 15/2003). Úplné dokonenie stavebných prác bolo až v 1956 (Tulák 25/7.3.2002). Investičné náklady na vybudovanie preložky železnice dosiahli 8,47 mil. Kčs/1 km.
Stavebný oddiel Ľubochňa odovzdá dvojkoľajnú preložku trate v úseku Šutovo - Turany do definitívnej prevádzky do 15.11.1956, čím skráti termín oproti pôvodne stanovenému termínu o 45 dní a prispeje k zvýšeniu bezpečnosti na trati Košice - Bohumín, lebo uskutoční výluku pred príchodom zimy (Koľaje 21/17.12.1956). Stavbu preložky železnice vykonal podnik Železničné staviteľstvo Bratislava.

Most cez rieku Oravu v Kraľovanoch
Cez rieku Oravu, ktorá sa pri Kraľovanoch vlieva do Váhu, bol hneď za stanicou postavený most so 4 otvormi. Most bol začiatkom apríla 1945 zničený. Priehradové konštrukcie boli prerazené na 2 alebo 3 kusy a opory s piliermi boli úplné demolované.
Výstavba nového mostu súvisela s navrhovaným rozšírením stanice Kraľovany a plánovaným zdvojkoľajnením trate Vrútky - Košice. Preto nebolo účelné most dvíhať, postačovalo ho len provizórne opraviť. Konštrukcie sa najprv odstránili z rieky a deponovali na jej brehoch. Po oprave boli použité na vedľajších tratiach, lebo nové mosty na KBŽ museli byť o mnoho únosnejšie, než boli pôvodné mosty. Pre umožnenie dopravy bolo vpravo od trate, proti toku rieky Oravy, postavené samostatné nové drevené provizórne premostenie s 14 otvormi. Do rieky bolo postavených 12 bárok a ako nosné konštrukcie boli využité drevené rošty. Len v prostrednom otvore bolo zatuhnuté provizórium nosičové. Výhodou tohto riešenia bolo rýchle postavenie, lebo na Orave a v okolí bolo dosť dreva, ale nevýhodou bolo prílišné zúženie prietočného profilu rieky a tým nebezpečie pri veľkých vodách a odchode ľadov.
Stavbu mosta vykonávala firma Švábenský z Ružomberku. Pri rekonštrukčných prácach musela firma prekonávať ťažkosti s furmanmi. Na ich prinútenie pre dovážanie materiálu musela požiadať vojenskú pomoc. Provizórny most, ktorý mal byť pôvodne dokončený 25.8.1945, sa podarilo dokončiť už 2.8.1945. Najväčšiu zásluhu na tom má Ing.Kiššík, prednosta železničného odboru v Ružomberku. Na stavbu mosta sa spotrebovalo 100 m3 cementu. Zaťažkávacia skúška na 110 m dlhom moste sa uskutočnila 4.8.1945. Dokončením mosta sa železničná prevádzka predĺžila až do žst.Kraľovany.
Po náhlom oteplení sa začiatkom februára 1946 pohol ľadochod. V utorok 5.2.1946 sa na moste vyskytla porucha, preto RSŽ Košice v osobnej doprave zaviedlo prestupovanie, v osobnej doprave sa počas 10 dní bude prestupovať (Deň 35/6.2.1946). Od 6.2.1946 sa už neprestupuje. O niekoľko dní sa na rieke Orave nahromadilo toľko ľadov, že skoro dosiahli výšku privizórnej konštrukcie. Z bezpečnostných dôvodov bola doprava na niekoľko hodín prerušená (NO 9.2.1946).
Nečakané dažde o pár dní neskôr opäť rozvodnili rieku a plávajúce ľady narážaním na provizórne opravený most strhli ľadolamy, čím poškodili jeho 3 piliere. Poškodenie bolo vážne, preto musela byť okamžite na moste prerušená doprava. Do ochranných prác na moste urýchlene zasiahli civilní míneri, pracujúci na oprave kraľovanského tunela. Zakročili už pred príchodom vojska, a tak zachránili most pred silnejším tlakom (Pravda 46/1946). Preprava cestujúcich sa udržovala prestupovaním z jednej vlakovej súpravy do druhej. NO 36/12.2.1946 uvádza, že hoci most nie je úplne v prevádzke, súpravy po ňom presunujú. Plná prevádzka bola obnovená 14.2.1946.
Vo februári 1947 vypísalo RŠŽ v Košiciach verejná súťaž č.168-IV-1947 na dodanie a montáž konštrukcií mosta (ÚL RČS 26.2.1947). Predmetom boli oceľové priehradové konštrukcie, s mostovkou spodnou, tvorené z ocele C37.
Koncom zimy, vo februári 1947, zmrzla rieka Orava miestami až do hĺbky 1 m. Objavili sa obavy, že sa na jar pohnú ľady, čo mohlo prerušiť dopravu. Preto železničná správa sa pousilovala so stavbou mosta a napoludnie 27.2.1947 prešiel po novom provizórnom železnom moste na definitívnych podperách ponad Váh v Kraľovanoch prvý vlak. Bolo to jedno z boľavých miest trate Košice - Čadca, kde sa pracovalo nielen proti drobným prekážkam, ale hlavne proti neúprostnej prírode (NO 50/1947, Pravda 50/1947).
Po veľkých dažďoch na severo-západe Slovenska začala nebezpečne stúpať hladina Váhu. V utorok 8.6.1948 sa voda prevalila cez brehy a na niektorých miestach zaplavila cesty a polia. Rozvodnená voda strhla provizórny železničný most pri Kraľovanoch, čím prerušila dopravu (ST 24/13.6.1948).
Dvojpoľový most s oceľovými priehradovými konštrukciami bol dokončený až po dodaní oceľových konštrukcii a koľajového materiálu v roku 1950 (VP 8.9.1949). Mohla sa tak otvoriť dvojkoľajná prevádzka na trati Ľubochňa - Kraľovany.


Pohľad z úpätia vrchu Kopa (1187,2 m n.m.) na nové mosty nad riekou Oravou

Podchod v Ružomberku, v miestnej časti Rybárpole
Podchod na zastávke Ružomberok-Rybárpole bol zdevastovaný. Bolo rozkradnuté elektrické zariadenie - osvetlenie, čerpadlo, elektrické káble, zničená podlaha, dlažba a zahádzaný odpadkami. Pretože sa nachádza vedľa frekventovaného úrovňového križovania, kde často dochádzalo ku kolíziam chodcov a vozidiel, ŽSR sa rozhodli vykonať jeho komplexnú rekonštrukciu. Stavbu realizuje Mostný obvod Košice v spolupráci s externými dodávateľmi a SMÚ sekcie elektrotechniky a energetiky Žilina. Rekonštrukcia podchodu si má vyžiadať približne 5 mil. Sk. Práce sa začali v októbri 2007 a ich dokončenie sa predpokladá koncom júla 2008 (TASR 6.2.2008).

Most cez Váh vlečky CPK Ružomberok
Výstavba nového Celulózo-papierenského kombinátu v Ružomberku si vyžiadala stavbu nového mosta ponad rieku Váh. Vyšším dodávateľom prác na objektoch dopravných stavieb bol n.p. Stavoindustria Banská Bystrica. Stavbu mosta na jar 1981 realizovali Železničné staviteľstvo Bratislava, MO Košice a MO Brodek u Přerova. Prvý vlak s drevnou hmotou prišiel do SCP z výhybne Lisková po novom vlečkovom systéme 30.4.1981.
Most tvorí komorová lichobežníková konštrukcia s hornou mostovkou. Podľa projektu SÚDOP, stredisko Bratislava konštrukciu vyrobila mostáreň VSŽ Košice. Most má 3 polia po 25,44 m. Konštrukcia z ocele triedy 37 má hmotnosť 207,3 t. Na moste sa uplatnilo priame uloženie koľajníc.
Montáž mostnej konštrukcie vykonali Hutní montáže Ostrava. Pracovníci MO Košice mali za úlohu zabezpečiť celkovú kompletizáciu priameho upevnenia železničného zvršku na moste a montáž ďalších súčastí mosta. Zasunutie mostnej konštrukcie sa vykonalo pomocou mostného konzolového žeriavu GEK 80 z MO Brodek u Přerova. Zaťažkávaciu skúšku vykonal žeriav GEK 80 za účasti VŠDS Žilina, pracovníkov Katedry mostov pod vedením Hynka Šertlera.

Mosty na preložke železnice Liptovská Teplá - Liptovský Mikuláš
17.5.1963 vláda ČSSR oficiálne schválila návrh na výstavbu VD Liptovská Mara. S výstavbou VD sa začalo koncom 1964 a v roku 1965 začala aj stavba cestných a železničných preložiek. Trasa preložky železnice vedie veľmi členitým terénom, jej vybudovanie si vyžadovalo stavbu vysokých násypov, z ktorých niektoré sa nachádzajú priamo v nádrži VD. Pri stavbe preložky sa muselo premiestniť asi 2 mil.m3 zeminy.
Projekt preložky železnice Liptovský Mikuláš - Liptovská Teplá v km 258,10 - 275,20 spracoval ŠUDOP Bratislava. Generálnym dodávateľom stavebnej činnosti VD bol Váhostav, n.p.Žilina. Subdodávateľmi pri montáži mostov cez odpadový kanál a združený objekt Bešeňová boli Dopravné stavby Olomouc, pri montáži železničného zvršku Železničné staviteľstvo Bratislava, závod Žilina a pri elektrifikácii trate Elektrifikácia železníc Praha. Stavba preložky bola dokončená na prelome marca a apríla 1973. Prevádzka po jednej koľaji bola otvorená 2.4.1973. Pravidelná prevádzka bola na preložke otvorená 5.4.1973.
Križovanie s inými komunikáciami bolo riešené mimoúrovňovo, s výnimkou priecestia poľnej cesty pod žst.Liptovská Teplá. V telese železnice bolo postavených 7 trvalých mostov, 2 železničné provizóriá a 25 priepustov.

poloha mosta popis mosta
km 258,641
km 259,092
km 259,498
km 269,045
km 271,931
km 272,617
km 272,9
km 273,017
km 273,680		 most nad cestou svetlosti 11,0 m
most cez Váh
dočasné podcestie nad pôvodnou cestou I.tiedy č.18
podcestie svetlosti 9,0 m
podcestie novej cesty I.tiedy č.18 (dnes diaľnica D1)
most nad výpustným objektom uzla Bešeňová svetlosti 22,9 m
dočasné premostenie ponad pôvodnú dvojkoľajnú trať
podchod svetlosti 3 x 9 m
most svetlosti 4,5 m

Konštrukcia betónového mosta ponad preložku cesty č.18 bola bez dosypania násypov dokončená už v decembri 1971, keď sa dala do prevádzky preložka cesty v celom úseku Liptovský Michal - Liptovský Mikuláš.
Najzaujímavejším objektom a stavebne najťažším úsekom preložky je zemná hrádza vyrovnávacej nádrže Bešeňová, ktorá v prevažnej miere tvorí len predsyp násypu telesa železnice, s ktorým tvorí jeden celok. Zložitý združený objekt rozdeľuje teleso hrádze a jeho predĺžené vtokové krídla tvoria opory železničného mosta. Most nad združeným objektom hate, elektrárne a dnových výpustov je riešený 3 poliami širokými 6,3 m. Železničný spodok trate ponad združený objekt Bešeňová bol dokončený do 15.9.1972 (Liptov 27.9.1972).
Križovanie novej preložky s pôvodnou traťou sa realizovalo provizórnym premostením, pretože prevádzka na pôvodnej trati sa nemohla zastaviť. Po aktivovaní premávky na novej trati sa bývalé križovanie dosypalo do dnešnej podoby násypu. Demonovala sa aj pôvodná trasa železnice.

Most cez Belú v Liptovskom Hrádku v km 247
Most pred žst. Liptovský Hrádok bol zničený ustupujúcimi nemeckými vojskami. Po vojne bol urýchlene nahradený provizóriom, u ktorého boli 4 hlavné nosníky vytvorené troma trámami vzájomne po výške spojenými skrutkami.
To, že tento most bol postavený kvalitne, svedčí skutočnosť, že za nový bol vymenený až koncom 60-tych rokov.
V koľaji, po ktorej prechádzali vlaky smerom na Košice, rozhodli na službe traťového hospodárstva ešte v 1967, že je potrebné vymeniť most do 31.12.1968. Preto hneď začali projekčné práce. VSŽ Košice potvrdili objednávku na zhotovenie novej oceľovej mostnej konštrukcie. Nedodržali ju, lebo robili konštrukciu pre skokanský mostík na Štrbskom Plese.
O tom sa v 1967 ešte nevedelo, preto sa začalo s betonárskymi prácami. Posledné časti z VSŽ došli až na jeseň 1969 a v zimných mesiacoch. Ložiská prišli z Mostárne v Brezne a tak na SVD rozhodli, že do konca marca 1970 musí byť nový most na svojom mieste. Práce pritom mohli trvať len 6 dní, Mostný obvod Košice určil termín 16-21.3.1970.
Najprv v 16-17.3. bola demontovaná a autogénom rozpaľovaná prvá časť starého mosta. V stredu 18.3. pomocou hydraulického posunovacieho zariadenia sa pohla 130 t vážiaca prvá časť mosta na miesto svojho určenia. Zároveň sa začala rozoberať druhá časť mosta. Vo štvrtok 19.3. tým istým spôsobom zasunuli ďalšiu 70 t časť, čím boli najdôležitejšie práce hotové. Na úspešnom splnení úlohy, danej Správou východnej dráhy, majú podiel aj pracovníci TD Poprad - Tatry, Oznamovacej a zabezpečovacej dištancie Spišská Nová Ves a Elektoúseku Košice.
Nový most je celozvarovanej konštrukcie s trecími montážnymi spojmi spojený vysokopevnostnými predpätými skrutkami. Má 2 polia, prvé je priehľadné v dĺžke 34,50 m, druhé plnostenné 25,40 m. Riešenie prehľadnej a plnostennej konštrukcie je rovnaké ako u mosta vo vedľajšej koľaji, takže spolu vytvárajú jeden celok na dvojkoľajnej trati. V piatok 20.3.1970 sa uskutočnili zaťažkávacie skúšky 2 rušňami 556 s tendrami, po ktorom nasledovalo oficiálne prestrihnutie pásky na novom moste, ktoré vykonal zástupca Správy východnej dráhy.

Mosty cez Váh pri Kráľovej Lehote
Počas SNP sa slovenskí vojaci a partizáni snažili znemožniť presuny nemeckých vojsk po železnici. 12.9.1944 partizáni poškodili železničný most ponad Váh pod Kráľovou Lehotou a v noci z 26.na 27.9.1944 vojaci breznianskej posádky zničili aj železničný most na sútoku Bieleho a Čierneho Váhu.
Poškodený most nad sútokom Čierneho a Bieloho Váhu chceli Nemci rýchlo uviesť do prevádzky. Nemci nasadili na ochranu rekonštrukcie mosta improvizovanú vyzbrojenú vlakovú súpravu, ktorá sa 1.10.1944 o 6:00 hod. presunula k zničenému mostu zo Štrby. Úsek trate Liptovský Mikuláš - Važec od 24.9.1944 kontrolovali príslušníci obranného úseku Kráľová Lehota - Čertovica II.taktickej skupiny Kosatec pod vedením škpt. Martina Kučeru. Kpt.Kučera mal však o pohybe "pancierového vlaku" presné informácie a tak 30.9.1944 dal trať približne 2 km východne od Kráľovej Lehoty podmínovať. Pokus povstaleckých jednotiek zničiť vlak náložami umiestnenými pod koľajicami zlyhal, elektrický kábel k rozbuške totiž v noci prerušila lesná zver. Vozne so stavebným materiálom a protitankovým kanónom potom Nemci odstavili pri rozbitom moste, zatiaľ čo zvyšok súpravy sa vrátil do Štrby.
Približne o 9:30 hod. prišiel vlak znovu. Povstaleckým ženistom sa dovtedy podarilo opraviť rozbušku a nálože bez problémov odpálili. Explóziou boli vozne s materiálom zničené. Oprava mosta bola síce znemožnená, ale rozbité vozne zostalo strážiť asi 50 nemeckých vojakov a nepoškodený tank. Po zotmení 4.10.1944 preto povstaleckí vojaci kpt.Kučeru a skupiny npor.Kozu (NO 11.5.1945) prenikli k trati a vyhodili poškodené vozne do povetria.
23.10.1944 partizáni kpt.Kučeru odrezali ďalší pancierový vlak, medzi zničenými mostami, asi 3 km východne od Kráľovej Lehoty. Vlak mal za úlohu zaisťovať opravu poškodených objektov. Po začiatku generálnej ofenzívy okupačných vojsk vlak podporoval útok bojovej skupiny Wittenmayer na Malužinú. Po dobytí Malužinej 25.10.1944 zostal nemecký pancierový vlak pravdepodobne naďalej chrániť opravu železničnej trate medzi Štrbou a Kráľovou Lehotou.
Po potlačení Povstania nemecké jednotky mosty provizórne opravili a strážili ich spolu s traťou.
Po prechode frontu boli mosty zničené. Obnova trate Liptovský Hrádok - Východná sa začala 8.3.1945. Najprv bol postavený most ponad Čierny Váh. Pre zničený most cez Váh koľaje na obnovu stanice v Kráľovej Lehote boli dovezené z Liptovského Hrádku lesnou železnicou. Prvý vlak do Liptovského Hrádku prišiel od Popradu 15.5.1945.
V priebehu augusta 2001 - júna 2002 v rámci rekonštrukcie 2.traťovej koľaje Východná - Kráľová Lehota, za účelom zvýšenia traťovej rýchlosti, vymenilo sa štrkové lôžko, položili bezstykové koľaje a opravili sa aj mosty a priepusty.

Mosty vo Svite
V októbri/novembri 1992 pracovníci MO Košice vymenili most vo Svite, ktorý je súčasne nadjazdom ponad prístupovú cestu na sídlisko Pod Skálkou. Šírka a výška nového mosta umožní po úprave cesty pod ním prejazd vyšších a objemnejších cestných vozidiel.
V rámci komplexnej rekonštrukcie jednoduchej koľajovej spojky výhybiek č.18 a 19 na žilinskom zhlaví žst.Svit bola sa uskutočnila aj výmena izolácie na moste v km 127,200. Zlepšenie technického stavu mosta si vyžiadalo realizáciu poterov a novú izoláciou, ktorú tvoria striedavo dve vrstvy Fatrafolu a jedna vrstva Tatralexu. Práce v rámci dvoch trojdňových výluk vykonali auguste 2001 pracovníci Mostného obvodu Košice.

Pramene:

Strana vytvorená : 21. V. 2001
Strana aktualizovaná : 6. XI. 2006
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na mosty na železničných tratiach na Slovensku