15 let provozu vysokorychlostních vlaků v Evropě

15 let provozu vysokorychlostních vlaků v Evropě

Tomáš Heptner

Vývoj železniční techniky od počátku existence kolejové dopravy motivovala snaha dosáhnout nejvyšších možných rychlostí. Na cestě k dnešním vysokorychlostním vlakům byly jedním z prvních kroků německé experimenty na zkušební trati u Berlína počátkem tohoto století. Pokusné jízdy s elektrickými vozy Siemens a AEG, již tehdy poháněnými asynchronními motory, vyvrcholily koncem roku 1903 dosažením rychlosti 290 km/h. Teprve po více než padesáti letech, v březnu 1955, tento rychlostní rekord elektrické trakce posunuly francouzské železnice ( SNCF ) na hodnotu 331 km/h. Během zkušebních jízd se stejnosměrnými elektrickými lokomotivami BB 9004 a CC 7111. Od ojediněle dosažených rychlostních rekordů k systematickému provozování pravidelné dopravy vysokými rychlostmi byla dlouhá cesta, na níž si nezbytné výzkumné a vývojové práce vyžádaly svůj čas. Krok po kroku rostly maximální rychlosti vybraných spojů klasickými vlaky, až se zastavily u hranice 200 km/h.
Pravidelný provoz vysokorychlostními jednotkami zavedly jako první japonské železnice v roce 1964 na trati Tokio – Ósaka. Rychlovlaky Šinkansen získaly popularitu na celém světě a staly se jedním ze symbolů japonského hospodářského úspěchu. Tento systém slouží výhradné osobní dopravě a od normální železniční sítě je oddělen použitím odlišného rozchodu.
Po dořešení hlavních technických problémů nastala v Evropě pro vysokorychlostní osobní dopravu příznivá ekonomická situace začátkem 70. let. Velmi aktivní úlohu sehrály v tomto dění francouzské železnice. Pro vybudování první tratě tohoto druhu vybraly jednu z nejzatíženějších relací Paříž - Lyon. Tato i další tratě pro TGV (LGV - Ligne a Grande Vitesse) byly od počátku pojaty jako součást železniční sítě se všemi výhodami z toho plynoucími. Přechodnost vysokorychlostních vlaků na normální železniční síť umožňuje postupné budování a uvádění systému do provozu a zároveň těmito vlaky může být obsluhováno rozsáhlé území při výrazném zkrácení doby přepravy. Definitivní volbě elektrické trakce předcházela vývojová epizoda s turbínovým pohonem prototypu vlaku TGV 001 v roce 1972.
Ještě před zahájením pravidelného provozu na prvním úseku budované trati na něm probíhaly zkušební jízdy, během nichž koncem února 1981 dosáhla souprava TGV-PSE (Paris-Sud-Est) s pouze pěti vloženými vozy rekordní rychlosti 380 km/h. Vlastní provoz s cestujícími začal v září 1981. V úseku Paříž - St. Florentin jezdily vlaky TGV zatím po staré trati, nová LGV byla uvedena do provozu v celé délce až v září 1983. Nesporný technický úspěch, ekonomické výsledky i ohlas u cestujících se staly povzbuzením pro další rozvoj vysokorychlostní železniční dopravy nejen ve Francii, ale i v dalších západoevropských zemích. V září 1989 vyjely první vlaky s cestujícími na větvi LGV-A (Atlantique) Paříž - Courtalain - Le Mans a o rok později na LGV Paříž - Courtalain - Tours. V květnu 1990 dosáhla upravená souprava vlaku TGV-A s pouhými třemi vloženými vozy a výkone zvýšeným na 13 MW rychlosti 515,3 km/h, dosud nejvyšší dosažené kolejovým vozidlem.
Rozhodnutí o zavedení vysokorychlostní železniční dopravy v této podobě. padlo v Německu. později. Tamní vývoj se totiž přednostně zaměřil, se silnou státní podporou, na kvalitativně zcela nový princip nekonvenční vysokorychlostní osobní dopravy vlaky vznášejícími se na magnetickém polštáři a investovaly se do něj nemalé prostředky. Výsledkem je systém TRANSRAPID , technicky dovedený do stádia praktické použitelnosti. Vývoj klasické železniční techniky pro vysoké rychlosti probíhal za menší pozornosti a s určitým zpožděním. Síť spojů vlaky ICE (InterCity Express) byla uvedena do provozu na přelomu května a června 1991. Vlaky využívají zárodků systému nových tratí, vybudovaných nejprve na nejzatíženějších směrech v úsecích Hannover - Würzburg a Mannheim - Stuttgart. Zatímco francouzské vysokorychlostní tratě jsou dimenzovány únosností, směrovým a sklonovým vedením výhradné pro osobní dopravu vysokorychlostními vlaky, parametry německých vyhovují nákladnější variantě smíšené dopravy.
Další zemí provozující vysokorychlostní železniční dopravu se stalo Španělsko. Při příležitosti světové výstavy v Seville začal v dubnu 1992 pravidelný provoz na trati Madrid - Sevilla , navržené pro smíšený provoz. Soupravy AVE (Alta Velocidad Espaňola) francouzské výroby jsou odvozeny od vlaků TGV-A . Spolu s touto trati,se na španělských železnicích objevily dva nové prvky - rozchod 1435 mm a střídavý systém 25 kV 50 Hz.
V květnu 1993 zamířily první vlaky TGV na sever Francie po LGV Nord . Flotilu vlaků TGV začaly rozšiřovat soupravy TGV-R (Réseau), odvozené od vlaků TGV-A , avšak svými parametry přizpůsobené univerzálnímu použití na všech tratích sítě LGV . Listopad 1994, kdy nové dodané vlaky TGV Eurostar , představující další vývoj TGV, spojily Londýn s Paříží a s Bruselem, využívajíce předem nedávno otevřeného tunelu pod kanálem La Manche , se stal prvním krokem k uskutečnění vize spojení evropských metropolí sítí vysokorychlostních železnic.
Od března 1995 přepravují cestující mezi Římem a Milánem dvě prototypové italské soupravy ETR 500 (Elettrotreno Rapido). V úseku Florencie - Řím mají k dispozici trať Direttissima , uváděnou do provozu postupné již od roku 1977.
Premiéra již třetí generace vlaků TGV, soupravy TGV-Duplex s patrovými vloženými vozy, se odehrála v:červnu 1995. S jejich nasazením do pravidelného provozu na LGV PSE se počítá od poloviny roku 1996. Na stejnou dobu se připravuje zahájení provozu vysokorychlostních vlaků, spojujících pod názvem Thalys Belgii, Francii, Německo a Holandsko.
V oblasti techniky vysokorychlostních vlaků se v Evropě zatím prosadilo řešení ucelené vlakové soupravy, u níž je trakční výzbroj soustředěna v čelních hnacích vozidlech, případné též v nejbližších vložených vozech. Francouzské pojetí staví na ucelených jednotkách neměnného složení se skříněmi vložených vozů uloženými na společných podvozcích. Naproti tomu u německých a italských vlaků je počet jednotlivých vložených vozů proměnný. Nové projekty vysokorychlostních vlaků naznačují zájem o využití celé délky soupravy pro cestující a s tím spojené rozložení trakční výzbroje do většího počtu vozidel. Nepsanou normou se stála střídavá napájecí soustava 25 kV 50 Hz; k níže nakonec v případě pokračování trati Direttissima z Říma do Neapole přiklonili i Italové, dlouholetí zastánci stejnosměrné soustavy 3000 V i..pro tento. účel: Výjimkou je použití soustavy 15 kV 16 2/3 Hz v Německu. Potřeba přechodu vozidel na tratě normální železniční sítě si vynutila komplikovanější vícesystémová (dvou- i tří-) řešení trakční výzbroje.
Bilance prvních patnácti let je nesporné pozitivní. Vysokorychlostní železniční osobní doprava našla své pevné místo na přepravním trhu. Ve zcela jiných souvislostech se vrací situace z poloviny minulého století. Tehdy se začala vytvářet dnešní podoba evropské železniční sítě postupným spojováním izolované vzniklých železničních tratí. Železnice se stávala významným faktorem hospodářského rozvoje ve svém okolí a výroba dopravních prostředků byla spolu se schopností zvládnout náročné dopravní stavby měřítkem technické vyspělosti. Vznikaly a řešily se problémy kompatibility povodně nezávisle vzniklých řešení, posléze nucených vzájemné spolupracovat v rámci jednoho rozsáhlého systému. Vysokorychlostní železnice se dnes nacházejí ve velmi podobné situaci. Jejich úspěch se zprostředkované promítl i do klasické železniční dopravy. Ne všude existuje tak silná přepravní poptávka, která by ekonomicky opravňovala výstavbu vysokorychlostní trati. Vedle zvyšování rychlostí spojů klasickými vlakovými soupravami se objevila řešení v podobě rychlých vlakových souprav vybavených naklápěcími vozidlovými skříněmi. Jejich prostřednictvím lze zvýšit cestovní rychlost i na tratích, zachovávajících sice současné směrové vedení, avšak s ostatními parametry kvality koleje, napájení a zabezpečovacího zařízení blízkými tratím vysokorychlostním.