Vysokorýchlostná železničná doprava - správy z tlače

Švédsko vyvíja súpravy pre rýchlosť 250 km/h
11/2005 - Súčasné naklápacie súpravy X 2000 jazdiace vo Švédsku rýchlosťou 200 km/h, budú po prepracovaní premávať až 250 km/h na budovanej trati Bothnia Line.
Prvé skúšobné jazdy by mali byť vykonané zhruba v polovici roku 2006. Po testoch súprav by mali byť renovované všetky tieto súpravy do r. 2010. *

Vyhliadky vysokorýchlostnej žel. dopravy
11/2005 - R. 2007 bude dôležitým pre vysokor. železnice v Európe. Druhá časť prvej britskej trate - Channel Tunnel Rail Link (CTRL) od Eurotunnelu do Londýna bude otvorená až po novú cieľovú stanicu London St. Pancras. Fracúzsko sprevádzkuje siedmu vysokor. trať (HSL) LGV Est, znamenajúcu revolúciu v cestovaní medzi Parížom, východom Francúzska a juhom Nemecka. Otvorený bude hlavný Lötschberský tunel vo švajčiarskych Alpách. Bude úsporou najmä pre nákladnú, rovnako však aj pre osobnú dopravu v cestovných časoch medzi Švajčiarskom a Milánom. Otvorenie prvej holandskej HSL Zuid Amsterdam - Rotterdam - Antverpy (Belg.) sa oneskorí o rok, z r. 2007 na 2008. Príčinou je inštalácia súčastí ERTMS do nových súprav od fy. Ansaldo Breda a súčasných súprav Thalys koncom roku 2007.
ERTMS s ETCS úrovne 2 je už v súčasnosti normou pre nové HSL. Holandsko a Taliansko ich už majú inštalované v ich nových tratiach. Ako prvá HSL vo Francúzsku bude nimi vybavená LGV Est a aj Bothnia Line vo Švédsku pre rýchlosť 250 km/h. Trendom v Európe sa zdá byť zavádzanie miešanej prevádzky na HSL. Prvou z nich bude sieť v Taliansku pre rýchlosti do 300 km/h. Nová španielska vláda v januári 2005 oznámila tento zámer vo svojom ambicióznom pláne na nasledujúcich 15 rokov. Rovnako vo Francúzsku, kde sú pre prevádzku vysokor. vlakov (HST) rodiny TGV plánované nové trate, oznámila RFF, v záujme vyššej efektivity, zámer zavedenia miešanej prevádzky.
HST v Európe budú prvdepodobne rozčlenené do 3 kategórií:

Čoraz viditeľnejším problémom pre prevádzkovateľov HST je narastajúca konkurencia nízkonákladových leteckých spoločností. Preč je už doba, kedy vďaka krátkym cestovným časom a príťažlivosti HST boli motiváciou pre prechod cestujúcich z lietadiel na železnicu. Tlak na znižovanie cien je veľmi silným motívom pre boj na trhu. SNCF a Trenitalia zaviedli prevádzku nízkocenových HST pre zníženie úrovne dopadu tejto hrozby potom, keď DB zaznamenali takýto úspech s osobitnými propagačnými cenami.
Mimo Európy, v Japonsku - kolíske HST - je pomaly, ale sústavne rozširovaná sieť HSL pre vlaky Šinkansen . Kórea už má v prevádzke prvú HSL používajúcu fancúzsku technológiu. Kórea však postupuje vo vývoji vlastných HST. Rovnako už skončili skúšky čínskeho prototypu HST Čínska hviezda.
V novembri 2005 mala byť tiež dokončená prvá HSL na Tajwane spájajúca Tajpej a Kaosiung. Tajvanská spoločnosť vysokor. železnice (THSRC), súkromné konzorciu, kt. vlastní 35-ročnú koncesiu na vyprojektovanie, stavbu, financovanie a prevádzkovanie trate dlhej 345 km, oznámila, že otvorenie trate sa prekladá na október 2006. Jedným z veľkých problémov je pokus o "zosobášenie" technológie súprav Šinkansen s európskou infraštruktúrou. Taivanský premiér povedal, že sa vláda pokúsi finančne pomôcť THSRC, pretože meškanie sprevádzkovania trate je vážnym ekonomickým problémom. Vláda plánuje nákup cca 12 % akcií projektu v hodnote 14 mil. USD, avšak maximálne 20 %.
Čína plánuje HSL Peking - Šanghaj, ktorá bude najväčšou, aká kedy vznikla. Japonskí aj európsky dodávatelia zariadení netrpezlivo očakávajú vyhlásenie tendrov na tento najväčí jednorázový projekt HSL na svete. Pre prevádzku na rekonštruovaných štandardných tratiach už Čína nakúpila flotilu HST.
Veľmi pomaly sa rozbieha vývoj v tejto oblasti v severnej Amerike, väčšina je len štádiu početných štúdií a inticiatív. Začiatok prevádzky HST Acela Express na rekonštruovanej trati Boston - New York - Washington DC, by mohol byť prvým krokom k vysokor. železnici. Kameňom úrazu však je proces upadnutia Amtraku do politickej nevôle, čo neprispieva k jeho snahe dostať sa "na výslnie" (obdobne ako v SR - pozn. Addams). Politici by však najprv museli dať Amtraku ešte šancu pred zánikom, čo by mohlo bolo jedinou cestou k serióznejším úvahám o vysokor. železnici. *

Na některých úsecích koridorů by vlaky mohly jezdit rychleji
PRAHA 18. 11. 2004 - Na některých úsecích železničních koridorů by vlaky mohly jezdit rychleji, než je současné maximum 160 kilometrů v hodině. Na tratích by bylo nutné vybudovat výhradně mimoúrovňové křížení se silnicemi a změnit nastavení zabezpečovacího zařízení. Správa železniční dopravní cesty, která českou železniční síť vlastní, ale zatím o úpravě koridorů na vyšší rychlosti neuvažuje, řekl na tiskové konferenci generální ředitel Jan Komárek. Zatím není zřejmé, zda by to bylo efektivní. Pokud by totiž po běžné trati jel vlak výrazně vyšší rychlostí, omezil by provoz ostatních souprav. Přesto není v budoucnu zcela vyloučena úprava některých úseků na vyšší rychlosti, například kolem 200 kilometrů v hodině podobně, jak to připravuje Německo. Podle Komárka jde například o úsek mezi Brnem a Břeclaví, kde by dnes odpoledne měl rychlovlak Pendolino ustavit nový český rychlostní rekord 230 km v hodině, ale také například o některé úseky mezi Českou Třebovou a Kolínem, kde bude Pendolino rychlosti testovat příští rok.
V současnosti jsou na českém území dva tranzitní železniční koridory v podstatě hotovy. Jejich modernizace stála od roku 1993 přes 65 miliard korun. Na trase prvního koridoru, který vede z Berlína přes Děčín, Prahu, Českou Třebovou a Brno do Břeclavi a dál do Vídně, zbývá dokončit jen úsek mezi Prahou a Úvaly, který se nyní staví a měl by být hotov v roce 2010.
Druhý koridor ve své hlavní trase, která vede z Rakouska přes Břeclav, Přerov a Bohumín dál na Polsko, byl dokončen letos v červnu. Jeho odbočná větev, která ho z Přerova propojí na Českou Třebovou, tedy na první koridor, se staví a měla by být hotova příští rok.
Na obou tratích ale také chybí modernizace velkých železničních uzlů. Celkem by na ně měly jít desítky miliard korun. Všechny uzly by na prvním a druhém koridoru mohly být opraveny v letech 2015 až 2020.
Modernizace třetího a čtvrtého koridoru se připravuje. V prosinci by měl být znám vítěz soutěže pro dodavatele první stavby 4. koridoru, který má vést z Prahy přes Budějovice do Lince. Třetí koridor z Prahy přes Plzeň do Norimberka by se mohl začít stavět příští rok. Výstavba by si zhruba do konce roku 2015, kdy by měly být dokončeny všechny čtyři tranzitní koridory, měla vyžádat ještě dalších asi 100 miliard korun.
Podle nálezu Nejvyššího kontrolního úřadu z letošního roku bylo na současných koridorových stavbách možné ušetřit miliardy korun. SŽDC a ministerstvo dopravy s tím ale nesouhlasí. Způsob, kterým úřad dospěl k teoretické úspoře investovaných prostředků, je totiž podle Komárka v rozporu s platnou legislativou, včetně zákona o zadávání veřejných zakázek. Potvrdil to i antimonopolní úřad.

Rozdielne výsledky európskych dopravných megaprojektov
TREND 46 , 18.11.2004, Roman Schönwiesner - Zvýšené technické možnosti ľudstva spôsobili, že ambiciózne infraštruktúrne projekty v západnej časti EÚ nezriedka skôr ako na technické prekážky narazia na mantinely ekonomickej zmysluplnosti. Chronicky stratový Eurotunnel popod prieliv La Manche je len povestnou špičkou ľadovca. Posledné skúsenosti s finančne náročnými projektmi sú rozpačité. Napriek tomu sa európske krajiny s mohutnou podporou eurofondov púšťajú do ďalších projektov. Grécko v tomto roku spojilo s pevninou Peloponéz. Turci začali stavať tunel popod Bospor. Taliani sa dohodli s Francúzmi na začiatku výstavby železničného tunela popod Alpy a budúci rok by chceli naštartovať výstavbu mosta spájajúceho taliansku čižmu so Sicíliou.

Eurotunnel v kríze
Najhoršie z už stojacich projektov je na tom práve päťdesiatkilometrový podmorský Eurotunnel medzi Francúzskom a Veľkou Britániou. Jeho stavba vyšla na desať miliárd libier (574 miliárd korún). Za desať rokov prevádzky spoločnosť Eurotunnel naakumulovala dlhy vo výške ďalších 6,4 miliardy libier (367 miliárd korún). Odhadované prepravné kapacity tunela sú využité len z jednej tretiny. Počet jeho používateľov sa pritom pod tlakom konkurencie lodných trajektov a nízkonákladových leteckých spoločností nezvyšuje. Vlaňajší obrat firmy medziročne klesol o štyri percentá. Aj za tretí štvrťrok 2004 firma oznámila pokles počtu prepravených áut, kamiónov aj autobusov. „Výsledky zjavne nie sú dobré,“ lakonicky konštatoval nový výkonný riaditeľ firmy Eurotunnel Jean-Louis Raymond.
Firma sa chystá od budúceho roka radikálne prepúšťať. Podľa denníka The Times hrozí prepustenie až pätiny z celkového počtu 4-tisíc zamestnancov. Okrem toho plánuje odkopírovať model nízkonákladových aeroliniek. Uvažuje, že zníži počet poskytovaných služieb a zvýši cestovné pre cestujúcich v špičke. Chce sa tak vyhnúť prevzatiu veriteľskými bankami. V novembri 2006 totiž vyschne tok subvencií od britskej a francúzskej vlády.

Škandinávska spokojnosť
Pomerne vydarene sa zatiaľ javí dánsko-švédsky projekt mosta Oresund, ktorý zabezpečil železničné spojenie Dánska a zvyšku Škandinávie, najmä však Kodane a susedného švédskeho regiónu okolo Malmö. Vlani cezeň prešlo 15,2 milióna osôb.

Nové projekty
Rizikový vyzerá železničný tunel popod Alpy, na ktorom sa v tomto roku dohodli Francúzsko a Taliansko. Prepojenie železničných sietí oboch krajín na trase Lyon – Turín v dĺžke 52 kilometrov dosiahne podľa prvých prepočtov gigantických 12,5 miliardy eur (pol bilióna korún). Výstavba by sa mala začať v roku 2006, pričom tunel by mal byť hotový o deväť rokov neskôr. Projekt je však podmienený finančnou spoluúčasťou EÚ. Tunel sa pritom vlani medzi preferované projekty EÚ dostal až na poslednú chvíľu – na nátlak Talianska.
Turecko začalo v máji stavať kombinovaný cestno-železničný tunel popod prieliv Bospor. Z 13,7-kilometrovej stavby pôjde pod vodou menej ako 1,5-kilometrový úsek. Projekt, ktorý by mal byť zrealizovaný do roku 2008, si vyžiada približne 2,5 miliardy dolárov (80 miliárd Sk). (krátené)

Vysokorychlostní železnice by se mohla začít stavět ve 20. letech
PRAHA 8. 08.2004 - Vysokorychlostní železnice by se v České republice mohla začít budovat ve 20. letech tohoto století. Uvažuje se o 700 kilometrech tratí pro rychlovlaky, které by zde mohly jezdit až 300-kilometrovou rychlostí, řekla ČTK mluvčí ministerstva dopravy Ludmila Roubcová. Výstavba by mohla podle současných odhadů stát kolem 350 miliard korun.
Vysokorychlostní tratě by vedly ve zcela nových trasách, a nevyužívaly by tedy současné rychlostní koridory. Ty totiž na českém území vznikaly v letech 1839 až 1872 a až na výjimky zůstávají po modernizaci v původní stopě. Nelze tak na nich ani po rekonstrukci dosáhnout rychlosti vyšší než 160 kilometrů v hodině. K tomu, aby byla v budoucnu dráha konkurenceschopná s ostatními druhy dopravy, bude podle mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského potřeba postavit nové tratě pro vyšší rychlosti.
V Česku by měly tyto tratě spojit Prahu s plánovanou nebo již existující vysokorychlostní sítí v Evropě. Počítá se tedy s úsekem z Norimberku do Prahy, z Prahy do Berlína a z Prahy přes Brno na jih do Vídně a Bratislavy a na sever do Varšavy.
Od západní hranice od Norimberku do Prahy by tak mělo stát asi 145 kilometrů vysokorychlostní železnice, od severní hranice ze směru od Berlína do Prahy 95 kilometrů, z Prahy do Brna 205 kilometrů, z Brna na jižní hranici směrem na Vídeň a Bratislavu 80 kilometrů a z Brna na severní hranici na Varšavu dalších asi 175 kilometrů tratí. Konečné trasy rychlých železnic ale zatím nejsou pevně stanoveny.
Otázkou také podle Roubcové je, zda bude prioritní přivedení rychlé železnice od Norimberku, nebo zda nebude významnější požadavek na propojení hlavních měst evropských států. Potom by byla zřejmě první vysokorychlostní trať vybudována mezi Berlínem a Prahou s pokračováním do Vídně a Bratislavy.
Cestování po vysokorychlostní železnici by bylo výrazně rychlejší než autem po dálnici. Počítá se s tím, že například cesta z Prahy do Brna by trvala rychlovlakem hodinu, zatímco autem trvá dvě. Z Brna do Olomouce či Přerova by jel vlak dalších 40 minut. Do Ostravy by se cestující z Prahy dostal za dvě a půl hodiny, když nyní trvá cesta autem přes čtyři hodiny. Současný nejrychlejší spoj z Prahy do Ostravy, vlak SuperCity, jede téměř čtyři hodiny.
Vysokorychlostní tratě by měly sloužit k osobní i rychlé nákladní dopravě. Podle Roubcové má stát zájem o případné využití rychlých tratí i pro vnitrostátní spoje do regionálních center. Z vysokorychlostních tratí by se tak budovaly odbočky na současnou síť například na Teplice, Ústí nad Labem, Jihlavu, Olomouc, Havlíčkův Brod apod.
Otázka financování se bude podle současných znalostí řešit kombinovaným způsobem, řekla mluvčí. Část tedy bude zřejmě hradit stát, část Evropská unie a část se zaplatí z úvěru od mezinárodních finančních institucí. Zatím je ale těžké odhadovat, jaký by byl podíl jednotlivých zdrojů. Není vyloučena ani spoluúčast soukromého kapitálu.
První vysokorychlostní trať v Evropě mezi Paříží a Lyonem byla otevřena v roce 1981. Postavena byla na rychlost 270 kilometrů v hodině. Dosud nejnovější vysokorychlostní trať uvedená do provozu v říjnu 2003 mezi španělskými městy Madrid, Zaragoza a Lleida umožňuje rychlost až 350 kilometrů. Nejvyšší rychlosti dosáhl klasický rychlovlak v roce 1990. Tehdy jela vysokorychlostní jednotka TGV Atlantique na trati Paříž – Le Mans 515,3 kilometru v hodině.

Česko bude mať do roku 2015 trate pre vlaky s rýchlosťou 300 km/h
Praha 28. 07.2004 - Česko bude mať podľa rozhodnutia svojej vlády do roku 2015 priame napojenie na západoeurópsku sieť superexpresov, ktorých cestovná rýchlosť dosahuje až 300 km/h. Podľa informácie českého ministerstva dopravy je základný úsek trate medzi Prahou, Brnom a Ostravou pripravený na prevádzku.(?!?)
Trať pre superexpresy bude vychádzať z Paríža, prejde Norimbergom a Prahou a jej cieľovým mestom budú poľské Katowice. EÚ so svojich prostriedkov bude financovať 60 až 70 % stavebných nákladov na trať. Rakúsky denník Die Presse uviedol, že už na konci tohto roka alebo začiatkom roka 2005 budú po dokončených úsekoch českých supertratí premávať zvýšenou rýchlosťou súpravy Pendolino .

Francii a Itálii spojí 52 kilometrů dlouhý železniční tunel
(zpravodaj ČTK) PAŘÍŽ 5. 05.2004 - Francie a Itálie dnes v Paříži podepsaly dohodu o výstavbě vysokorychlostní železniční trati mezi Lyonem a Turínem. Dohoda předpokládá také vybudování 52 kilometrů dlouhého tunelu pod Alpami. Datum zahájení stavby nebylo oznámeno. Podle tiskových zpráv by to mělo být v roce 2006.
Dohodu podepsali ministři dopravy obou zemí Gilles de Robien a Pietro Lunardi u příležitosti návštěvy předsedy italské vlády Silvia Berlusconiho v Paříži. Berlusconi řekl, že trať by měla být uvedena do provozu v letech 2015 až 2018.
Obě strany se podle jeho slov podělí o hrazení nákladů zhruba rovným dílem, tedy asi pěti miliardami eur (160 miliard korun). Dalších 2,6 miliardy eur by měla dodat Evropská unie.

Unie chce růst, investuje 62 miliard eur
13.12.2003, Menschik Tomáš - Šéfovia štátov a vlád EÚ sa 12.12. zhodli na konkrétnych projektoch a investíciách, ktoré majú podporiť rast európskych ekonomík. Súbor zámerov a opatrení dostal názov Iniciatíva pre rast. Únia na ňu zo svojich fondov uvoľní celkovo 62 mld EUR.
"Je to prvýkrát v histórii, čo sa únia zhodla na konkrétnych krokoch, ktoré majú podporiť spoločný priestor voľného pohybu a obchodu," pochválil iniciatívu taliansky premiér Silvio Berlusconi. Práve z dielne talianskeho predsedníctva EÚ vzišla včera (12.12.) schválená iniciatíva.
Hneď od začiatku je jasné, že investície potečú aj do ČR. Vo chvíli, keď šéfovia vlád a štátov začali riešiť podrobnosti celej agendy totiž ako prvý vystúpil český premiér Vladimír Špidla a požiadal, aby bol zoznam investícií otvorený a mohli do neho pribúdať nové projekty. EÚ by sa tak mohla podieľať na budovaní železničného koridoru Drážďany – Praha – České Budějovice – Linec. "Naša strana prejavila záujem o železničný koridor do Linca. Na Európskej rade sa nevyskytol žiadny principiálny odpor proti tomu, aby sa tento zámer dostal do zoznamu projektov, ktoré budú rýchlo realizované," komentoval premiérovo vystúpenie námestník ministra financií Zdeněk Hrubý.
Štátnici sa zároveň zaviazali, že podporia výstavbu diaľnice Katovice – Viedeň. Tá je už na českom území z veľkej časti dokončená.
Talianske predsedníctvo trvalo na tom, že iniciatíva nemá fungovať iba ako vyhlásenie. Čo najskôr sa má začať pracovať na konkrétnych stavbách. Projekty bude EÚ financovať vo výške 20%. Ďalšie peniaze môže poskytnúť Európska investičná banka.
Iniciatíva pre rast je zameraná na budovanie transeurópskych sietí v doprave, energetike a telekomunikáciách. Okrem toho sa má sústrediť aj na podporu vzdelania a ľudských zdrojov. Jedna z požiadaviek európskych štátnikov sa týka zvýšenia mobility pracovných síl. To súvisí s investíciami do vzdelania. Vzdelaná pracovná sila je schopná byť viac mobilnou a migrovať za prácou.

Plánované dopravné projekty EÚ
Železničné tunely: - tunel pod Alpami má spojiť francúzsky Lyon a taliansky Turín - tunelom pod Brennerským priesmykom majú chodiť vlaky z Rakúska do Talianska
Nové železničné trate: - majú spojiť Bazilej s Karlsruhe, španielske Vigo s portugalským Portom, francúzsky Dijon a nemecký Mülheim - vo švédskych mestách Malmö a Stockholm by sa mali vybudovať nové tunely
Rýchlovlaky: - vysokorýchlostná železnica má viesť z Lisabonu do Madridu, z Liége do Kolína nad Rýnom a zo španielskeho Figuera do francúzskeho Perpignanu - most cez Rýn v meste Kehl má spojiť nemecké rýchlovlaky ICE s francúzskymi TGV
Zdokonaľovanie starších tratí: - nové železničné koridory majú vzniknúť na niekoľkých miestach, predovšetkým v strednej a východnej Európe; medzi zvažované varianty patrí aj úsek Praha – Linec
Navigačný systém Galileo: - družicový systém Galileo má umožniť presné určenie polohy nezávisle od podobnej siete GPS, ktorú prevádzkujú Američania.

Odkazy/Links:

* preklad bez záruky

Strana vytvorená / Site created : 06-II-2004 Posledná aktualizácia / Last update : 05-XII-2005