Železničná trať / Railway line
Spišská Nová Ves - Poprad-Tatry

- 12. XII. 1871 sprevádzkovanie trate / line opening

( Zdroj / Source : 33 )

Zoznam staníc / Station list

1862 - vydanie koncesie na stavbu trate Hranice na Mor. - Púchov - Poprad - Košice

( Zdroj /Source : 33/99 )

- prev. dĺžka trate Čadca - Žilina - Košice: 279, 624 km.

( Zdroj/Source : 27/1931/2/605 )

Vo osobnom vlaku napadol 15-ročný Popradčan dvoch chlapcov
Bratislava 22. 06. 2004 - Z trestných činov lúpeže a výtržníctva bol obvinený 15-ročný Popradčan. Kopancami do hlavy a vyhrážkami chcel ...
Keďže jeden zo spolužiakov vedel ...
Násilník potom vytiahol ....
Informácie TASR poskytol hovorca Železničnej polícia Jozef Búranský

Lekári bojujú o život chodca, ktorého zrazil vlak v Smižanoch
Košice 22. 05.2004 - S ťažkými devastačnými poraneniami ...
Hovorca Železničnej polície Jozef Búranský doplnil, že rušňovodič rýchlika ... Po odvezení zrazeného chodca bola prevádzka na železničnej trati obnovená. K nehode došlo dnes o 15:28.

Liptov usmrtil ženu pri prechádzaní cez koľaje v Smižanoch
Bratislava 18. 12.2003 - Tragédiou sa v stredu predpoludním skončila prechádzka ...
TASR o tom dnes informoval hovorca ŽP Jozef Búranský.

Železnice postavia vlastnú GSM sieť
04.09.2003, Tomáš Bella - Na Slovensku sa začína v týchto mesiacoch stavať tretia GSM sieť. Pokrývať však bude len hlavné koridory okolo železničných tratí a využívať ju budú len zamestnanci ŽSR . Priniesť by mala zvýšenie bezpečnosti vlakovej dopravy a zhustenie frekvencie vlakov na najvyťaženejších úsekoch. Hlavným dôvodom na zavedenie novej siete GSM-R určenej najmä pre komunikáciu rušňovodičov s centrami riadiacimi vlakovú dopravu je zjednotenie komunikačných štandardov pre celú Európu. “Pri ceste vlaku po Európe totiž treba dnes často vymieňať rušeň len preto, lebo v rôznych krajinách sa používajú na komunikáciu rôzne štandardy,“ hovorí Johann Garstenauer, viceprezident pre predaj GSM-R spoločnosti Siemens, ktorá je jedným z dvoch veľkých dodávateľov GSM-R systémov. Špeciálne železničné ...

Sto rokov Košicko-bohumínskej železnice
MARIAN KLAPITA

Slovensko začiatkom šesťdesiatych rokov 19. storočia nemalo temer nijakú železničnú sieť. Ak nerátame konskú železnicu z Bratislavy do Trnavy a Serede, dlhú 63,2 km, celková dĺžka železníc s parným pohonom na Slovensku bola 211 km, z čoho najdlhší úsek (z Bratislavy do Štúrova) mal 137 km.¹ Pre zaujímavosť uvádzame, že roku 1864 mala celá Rakúska monarchia 795 míľ železníc, t. j. asi 6000 km (1 míľa = 7,56 km).²

I keď plány na stavbu nových železníc v Uhorsku, a teda i na Slovensku existovali už od roku 1836, väč­šinou sa nerealizovali pre rôzne dôvody, najmä však pre nedostatok financií.
Reálnejšie podmienky pre stavbu železničných tratí v Uhorsku nastali až po rakúsko-uhorskom vyrovnaní. Už v marci 1867 vyzval snem uhorského ministra do­pravy Imricha Mikóa, alty vypracoval návrh na vybu­dovanie železničnej siete v Uhorsku. Mikóov plán navrhoval 25 nových železničných tratí. Z nich už via­ceré holi koncesované, napr. v štádiu rokovania. Bola tu teda zábezpeka, že sa navrhovaná železničná sieť bude realizovať aspoň z veľkej časti. Medzi piatimi že­leznicami, ktoré, sa navrhovali pre Slovensko, bola i trať z Košíc do Bohumína, snahy o stavbu tejto trate v rozličných podobách mali vtedy už vyše desaťročnú tradíciu....
Nový majiteľ koncesie začal hneď doháňať stratený čas a zadal stavbu spoločnosti, ktorú tvorili stavební podnikatelia Ignác Deutsch a syn, Adolf Tafler, Hen­rich Kohner a brat, bratia Fischl, Henrich Brühl a sy­novia, Wahrman a synovia a Fridrich Müller.¹⁰
Anglo-rakúska banka začala reorganizovať celý pod­nik. Zrušila prevádzkové riaditeľstvo vo Viedni a zria­dila generálne riaditeľstvo pre všeobecné riadenie a stavebné riaditeľstvo pre dozor na stavbu (obidvoje so sídlom v Budapešti). Generálnym riaditeľom sa stal Artúr vicomt de Maistre, vrchným inšpektorom spoločnosti štátnej dráhy a za stavebného riaditeľa Wilhelm Renschler, stavebný inšpektor južnej železnice.
Koncom júna vzdala Anglo-rakúska banka na upisovanie 72 000 akcií, okrem toho zadržala 25 000 akcií na refundáciu štátnej ...
Tieto úpravy sa vykonávali v čase, keď sa na iných úsekoch už pracovalo, resp. keď boli tieto pred dokon­čením. Prvým úsekom železnice, ktorý odovzdali na Slovensku do prevádzky, bola trať Košice-Kysak­-Prešov, dlhá 33 km. Premávka na nej začala 1. septembra 1870.
Rýchlosť, s akou napredovala stavba, potvrdzuje fakt, že v Žiline konali 24. júna 1870 aukciu na vyťaté vŕby a topole v mestskej sihoti, kadiaľ mala viesť trať, už o pol roka neskôr, v decembri, šiel tade na úseku Těšín-Žilina prvý skúšobný vlak. Očitý svedok tejto udalosti zo Žiliny o tom píše: “20. decembra 1870 ráno o 8.45 hod. šiel prvý prôbny ťah uhorskej Košicko-bohumínskej železničnej dráhy z Těšína do Žili­ny a kde prišiel ...

Celú železnicu postavili za dva roky (s výnimkou krátkeho sliezskeho úseku, postaveného ešte roku 1869). I keď stavali trať, ako jednokoľajnú, je to vzhľadom na dĺžku a obtiažnosť stavby úctyhodná rýchlosť. Ak­cionárov poháňal k tejto rýchlosti termín určený kon­cesnou listinou na 26. júna 1872, teda šesť rokov odo dňa jej vydania. Samozrejme, že táto rýchlosť išla na úkor kvality stavby. Hneď po otvorení prevádzky sa preto mnohé úseky opravovali, vrátane staničných a vedľajších budov. Viaceré stanice postupne otvárali až po otvorení premávky.
Po dostavení sa prihlásili aj ďalšie finančné ťažkosti. Stavební podnikatelia žiadali od spoločnosti železnice ...
Železničnú sieť v tejto oblasti doplnili v rokoch 1908 -1912 postavením Tatranskej elektrickej železnice. Viedla z Popradu na Štrbské pleso s odbočkou zo Starého Smokovca do Tatranskej Lomnice. Bola to úzko­koľajná železnica.
Azda najataraktívnejšou v oblasti Vysokých Tatier bola ozubnicová železnica, tzv. “zubačka" zo Štrby na Štrbské Pleso. Železnica mala rozchod 1000 mm, upro­stred s jednou ozubnicovou koľajnicou. Na celkovej prevádzkovej dĺžke 4,740 km premávala až 127‰ stúpanie. Premávku na tejto železnici zastavili 14. augusta 1932. Ministerstvo železníc svoj čin odôvodňo­valo nerentabilnosťou trase a dopravu nahradilo dvanástimi autobusmi.¹⁷
Do rokov prvej svetovej vojny dostavali sieť miest­nych prípojných železníc v oblasti ...
I keď koncesia určila povinnosť koncesionárom zdvojkoľajniť trať, až po dostihnutí určitého hrubého výnosu, snaha zrýchliť a zrentabilniť prevádzku nú­tila spoločnosť zaoberať sa aj touto otázkou. Tu sa však stretávali záujmy rakúskej a uhorskej vlády. Zatiaľ čo uhorská vláda nemala námietok proti zdvoj­koľajneniu trate - ba naopak - snažila sa uskutočniť to najmä na úseku Žilina-Vrútky, prípadne Vrútky-Bohumín, rakúska vláda v snahe strhnúť pre­pravu na svoje trate tejto myšlienke nepriala. Povo­lenie na stavbu druhej koľaje – najaktuálnejšie práve na spomínanom úseku - sa preto stále preťahovalo. Až roku 1898 dostala spoločnosť povolenie na stavbu druhej koľaje v úseku Čadca-Jablunkov. 4. decembra 1898 dali do prevádzky ...
Už v októbri 1919 prevzala slovenské trate spoločnosti Košicko-bohumínskej železnice vládnym nariadením č. 329/1919 Zb. podľa § 5, zákona č. 64/1918 Zb. Štátna správa. Sliezske trate na tzv. plebiscitnom území štátna správa nemohla prevziať, pretože sa ne­rozhodlo o tom, ktorému štátu pripadne toto územie. Až rozhodnutím veľvyslaneckej konferencie v Paríži (z 28. júna 1920) nadobudla ČSR zvrchovanosť nad týmto územím, práve s prihliadnutím aj na Košicko-bohumínsku železnicu, ktorá mala vtedy celkom 637,886 km tratí (hlavná trať bola dlhá 354,560 km), ...

¹ H. Entner, Začiatky železníc na Slovensku, Praha 1959, str. 48
² Jedna míľa železnice v Rakúsku pripadala na 14 štvorcových míľ plochy. V tom čase malo Francúzsko 1500 míľ železníc – jedna míľa na 6 štvorcových míľ a Anglicko 2660 míľ – 1 míľa na 2 štvorcové míle plochy. Obzor, roč. II. (1864), č. 6, str. 46
³ V časopise Obzor z roku 1863 sa napríklad táto trať nazýva Považská železnica, pretože mala pokračovať zo Žiliny ďalej údolím Váhu na juh a nie na sever. Z plánov na železnicu v údolí Hrona vznikla neskôr trať Lučenec-Zvolen-Vrútky, ktorá sa ešte podľa Mikóovho plánu mala napojiť na KBŽ v Sučanoch
⁴ V origináli Denkschrift über die Kaschau-Oderberger Eisenbahn-Trace, Wien 1864. Spis má 10 strán 8° formátu a obsahuje aj prehľadný náčrt trasy KBŽ s jej napojením na ostatné (aj projektované) európske spoje
⁵ Geschichte der Eisenbahn der Österreich-Ungarischen Monarchie, Wien 1898-99, Band III, str. 375
⁶ V plnom znení uverejnená v zák. č. 91/1866 R. z. z. 24. VII. 1866
⁷ Uverejnený v zák. č. 68/1865 R. z. .z. 10. VII. 1865
⁸ § 19 zák. č. 91/1866 R. z.
⁹ V § 17 cit. Zákona sa uvádzalo, že čiastka vydať sa majúcich prioritných obligácií nesmie prekročiť čiastku vydať sa majúcich akcií
¹⁰ Geschichte … c. d. 1/2, str. 30. Porovnaj aj A. Képessy, A magyar vasutügy, Budapest 1908, str. 84
¹¹ Entner v c. d. na str. 30 uvádza 25% nominálnej hodnoty, čo je veľmi nepravdepodobné. Pravdepodobnejšie je údaj o 85% uvádzaný v Geschichte … 1/2, str. 130. Obe diela tieto údaje uvádzajú bez udania prameňov. Podrobnejšie údaje o tomto nebolo možné získať
¹² Z toho bolo 935 murárov, 2 140 tesárov, 482 kamenárov, 738 mínerov, 152 skalníkov a 953 robotníkov iných profesií. (Zentralblatt für Eisen­bahn und Dampfschiffahrt in Österreich, Wien 1870, str. 145)
¹³ Obzor, r. II (1864), č. 27, str. 215
¹⁴ § 1 zák. č. 91/1866 R. z.
¹⁵ Okresný archív Žilina, fond MMŽ, č. 177/1870
¹⁶ OA Žilina, fond MMŽ, sign. CC-328
¹⁷ Ozbnicovú železnicu zmodernizovali a premávku na nej obnovili roku 1970
¹⁸ Bližšie o lokomotívach na KBŽ uvádza Bek-Kvarda, Atlas lokomotív I, Praha 1970, odkiaľ sú čerpané aj tieto údaje
¹⁹ Štátny slovenský ústredný archív Bratislava, fond MPŠ, č. 593/1920 žel. Aj v článku Kritická situácia maďarských štátnych dráh, uverejnenom v čas. Magyar Pénzűgy z 22. I. 1920 sa uvádza množstvo lokomotívneho a vozňového parku. V dobe mieru mali MÁV 105 000 vagónov a 1901 lokomotív. Po obsadení juhu Rumunmi ostalo Maďarsku 1525 lokomotív a 34 835 vagónov, z čoho bolo prevádzkyschopných len 450 lokomotív a 24 711 vagónov. (Správa čs. delegáta v Budapešti Ministrovi s plnou mocou pre Slovensko, ŠSÚA Bratislava, fond MPŠ, č. 585/1920 žel.)

(Vlastivedný časopis, č.2, roč. XX, 1971)

Buďte rušňovodičom na trati Liptovský Mikuláš - Spišská Nová Ves
TABLET.TV vďaka spolupráci s ZSSK prináša našim čitateľom zážitok, inšpirovaný hitom severských televízií. Projekt umožňuje precestovať reálnu vlakovú trať Liptovský Mikuláš - Spišská Nová Ves v roli rušňovodiča!
Bratislava 11. apríla 2015 (Teraz.sk/TABLET.TV) - TABLET.TV vám vďaka spolupráci s Železničnou spoločnosťou Slovensko, a.s. (ZSSK) predstavuje videoexperiment, aký na takejto úrovni na Slovensku ešte nikto nerealizoval. Podobné projekty sú však hitom mnohých zahraničných, najmä severských televízií.
Na rozdiel od neho však budete mať výhodu infografiky, ktorá vám v priebehu cesty opíše, čo sa v danom okamihu okolo vás nachádza. Ďalšie informácie o projekte nájdete pod videooknom, ktoré znamená prechod do vlakovej reality. Príjemnú cestu!

Zoznam staníc / Station list:

¤ 1. údaj / 1st date: stred stanice / station middle; 2. údaj / 2nd date: hlavná budova pre cestujúcich / main passenger building

+ z bodu/ from point Čop Gr./št. hr./State Border

Odkazy/Links:

Strana vytvorená / Site created : 05-V-1999 Posledná aktualizácia / Last update : 25-12-2015	( h180-2.htm )