Zo života tatranskej železnice
Ing. PAVOL MICHELKO

Doterajšiu existenciu tatranskej železnice, alebo “jej život", možno z hľadiska prevádzko­vých pomerov rozdeliť do štyroch etáp. Prvú predstavuje obdobie hľadania najvhodnejšie­ho dopravného systému, trasy trate, projek­tovú prípravu a samotnú výstavbu tatranskej železnice. Druhá etapa začína otvorením pre­vádzky na prvom úseku od 18. decembra 1908 až do jej znárodnenia v roku 1948. Tre­tiu etapu predstavuje obdobie od znárodne­nia tatranskej železnice až do majstrovstiev sveta v klasických lyžiarskych disciplínách v roku 1970. Poslednou je obdobie ...

ELEKTRIFIKÁCIA ŽELEZNÍC

Prvý pokus o použitie elektrického poho­nu pre koľajové vozidlo realizoval v roku 1879 bývali dôstojník, neskôr podnikateľ a vedec, Werner von Siemens, keď v Berlíne na prie­myselnej výstave predviedol prvú elektrickú lokomotívu, ktorú sám skonštruoval. Táto lo­komotíva bola vyrobená pre napätie 150 V, mala jeden trakčný motor o výkone 2,2 kW a dve nápravy, jedná bola hnacia. Lokomotí­va na rovnej trati utiahla tri vozíky, každý pre 18 osôb, rýchlosťou 7 km/hod. Koľajnicový rozchod lokomotívy bol 490 mm. Táto loko­motíva je dnes cenným exponátom v tech­nickom múzeu v Mníchove. Po prvom pred­vedení koľajového vozidla na elektrický po­hon, nachádzal svoje uplatnenie do konca XIX. storočia ...

ÚVAHY O VÝSTAVBE TATRANSKEJ ŽELEZNICE

Prvé myšlienky o zabezpečení hromad­nej dopravy vo Vysokých Tatrách vznikali po otvorení prevádzky na Košicko - Bohumínskej železnici (KBŽ) v roku 1871 a trate z Popradu do Kežmarku do prevádzky 25. júla 1892.
Prvé spojenie tatranskej osady s KBŽ pre­sadila uhorská vláda výstavbou železničnej trate zo Studeného Potoka do Tatranskej Lomnice . Do prevádzky bola uvedená 1. sep­tembra 1895. Druhá tatranská osada, ktorá dostala železničné spojenie s KBŽ bolo Štrbské Pleso. Riaditeľstvo KBŽ realizovalo výstavbu ozubnicovej železnice z Tatranskej Štrby na Štrbské Pleso . Túto trať uviedli do prevádzky 28. júla 1896.
Napriek snahám zo strany členov Uhor­ského karpatského spolku, popradských podnikateľov a zo strany vlastníkov liečebni a ubytovní v Starom Smokovci, táto naj­staršia tatranská osada nemala do konca XIX. storočia železničné spojenie s KBŽ. Medzi prvých propagátorov železničného spojenia Popradu so Starým Smokovcom patril turistický aktivista Uhorského karpat­ského spolku major vo výslužbe Anton Döl­ler. Už v roku 1882 ...

NEREALIZOVANÉ ZÁMERY

Projektant inžinier Solisa Cathry v roku 1885 doporučoval pre výstavbu železnice z Popradu do Starého Smokovca vlaky s par­nými rušňami o výkone 3 - 10 konských síl. Túto skutočností uvádzam kvôli predstave o vtedajších technických skúsenostiach a predstavách, ktoré boli už v samotnom za­čiatku nereálne.
V roku 1886 Anton Döller, doporučuje dopravné spojenie medzi ...
Prevádzka elektrobusov pre verejnosť začala 1. júna 1904. Premávali po čiastoč­ne spevnenej vozovke z Popradu do Sta­rého Smokovca. Vedenie bolo montované na drevených stĺpoch okolo cesty a pozo­stávalo z dvoch vodičov napájaných z vodnej elektrárne vo Veľkej jednosmer­ným napätím 550 V. Vodnú elektráreň vo Veľkej prerobili v roku 1904 z odkúpeného vodného mlyna. Pre pohon generátora bola v mlyne namontovaná peltonova turbína o výkone 110 konských síl. Záujem verej­nosti o elektrobusy bol veľký, ale ich pre­vádzka nesplnila očakávania.
Elektrobusy boli drevenej konštrukcie a mali jeden trakčný motor pre pohon jed­nej nápravy. Celkom mali tri nápravy, stred­ná bola hnacia. Vzadu mali polkruhovú ná­stupnú plošinu pre nastupovanie cestujú­cich. Napájanie elektrobusu zo vzdušné­ho vedenia bolo realizovane pomocou dvoj­vodičového kábla pripojeného na štvorko­lesový vozík, ktorý bežal po vodičoch vzduš­ného vedenia a na ktorý bol pripojený elek­trobus. Keď sa elektrobusy stretli na tra­se, tak museli ...

Zrodenie Tatranskej železnice
Po neúspešnej prevádzke elektrobusov sa podnikatelia Matejka a Krieger rozhodli postaviť elektrickú železnicu z Popradu do Starého Smokovca o rozchode 700 mm. Pre trolejové vedenie chceli použiť drevené stĺpy aj s konzolami, ktoré boli použité pre elektrobusy. Napájanie trolejového vedenia malo byť z jestvujúcej vodnej elektrárne vo Veľkej, s napätím 550 V. Zo Starého Smokovca na Hrebienok chceli dopravu realizovať posta­vením ozubnicovej železnice.
Definitívne vytýčenie trasy železničnej trate z Popradu do Starého Smokovca sa konalo ...
7. 2. 1908 sa konala doplnková pochôdz­ka trate, ktorá mala doriešiť technické otázky vyplývajúce zo zmeny projektu. Na základe výsledkov tejto po­chôdzky kráľovské mi­nisterstvo obchodu vydalo 3. 3.1908 sta­vebné povolenie číslo 16 050/ 1908 pre výstavbu tatranskej železnice z Popradu do Starého Smokovca .
Projektová doku­mentácia bola na zá­klade poslednej pochôdzky a posled­ných jednaní úplne dokončená 30. 4. 1908. Opätovne boli intenzívne rozbehnu­té práce na výstavbe tatranskej železnice a pozemnej lanovky na Hrebienok . In­vestori naliehali aby práce urýchlili a bolo možné prevádzku na trati otvoriť pre verej­nosť už 1. 7. 1908. Tento termín, ako sa skoro ukázalo, bol veľmi nereálny.
Kráľovské ministerstvo obchodu stanovilo technické podmienky pre výstavbu tatran­skej železnice, a to maximálny sklon trate 60 promile, najmenší polomer oblúka 50 m, výnimočne, vo zvlášť odôvodnených prípa­doch 30 m, minimálna ...

Konečne v službách verejnosti
Uvádzajú sa rôzne termíny otvorenia prevádzky na tatranskej železnici. Skutoč­ný dátum je úradne uvedený v protokole o kolaudácii Kráľovského ministerstva obchodu z 2. apríla 1909 a to 18. decem­bra 1908 a na pozemnej lanovke 15. de­cembra 1908. Slávnostného otvorenia prevádzky sa zúčastnili členovia kolaudač­nej komisie (uvedení predtým) za prítom­nosti širokej verejnosti a ďalších oficiál­nych hostí.
Cestovný poriadok bol zverejnený v cestovnom poriadku pre KBŽ. Vlaky na tatranskej železnici mali premávať trikrát denne v oboch smeroch a pozemná la­novka má ...
Firma Phoebus dostala koncesiu č.j. 51738/ 1910 zo dňa 30. 8. 1910 pre vý­stavbu železničnej trate zo Starého Smokov­ca do Tatranskej Lomnice a na Štrbské Pleso . Na všetkých stavebných prácach pra­covalo už vyše 1000 robotníkov z rôznych častí Rakúsko uhorskej monarchie. Okrem domácich robotníkov na stavbe pracovali Srbi, Chorváti, Rumuni, Maďari, spišskí Nemci, Marmarošania a ďalší. Vedúcim stav­by bol inžinier Verebély. Začalo sa so stav­bou železničnej trate zo Starého Smokovca do Tatranskej Lomnice s predpokladaným ...

Tatranská železnica mení majiteľov
Vplyvom politických udalosti a podnikateľských záujmov došlo v roku 1917 k odpre­daniu tatranskej železnice, vrátane pozemnej lanovky, anglo-maďarskej banke "Aegisz" so sídlom v Budapešti.
Po tejto obchodnej transakcii došlo k zjed­noteniu riadenia tatranskej železnice. Bola zrušená vozebná aj dopravná správa. Počas riadenia tatranskej železnice prostredníctvom týchto dvoch správ vznikali rôzne spory, kto­ré viac škodili prevádzke, ako jej boli na pro­spech. Novým riaditeľom sa stal Ing. Alexan­der Kemény. Vedením dopravy bol ...
3. 6.1923 sa stala nebezpečná príhoda, kto­rá sa skončila úplným zničením jedného vozňa. V Poprade vojaci naložili na plošinový vozeň muníciu a slamu, na ktorí si posadali. Medzi zastávkou Veľká a výhybňou Veľký Slavkov po­čas chodu začala horieť slama. Motorvodič du­chaprítomne zastavil vlak, horiaci vozeň dal od­pojiť a urýchlene sa vzdialil s motorovým voz­ňom čo najďalej. Vojaci sa rozutekali a ukryli v okolí. Až keď všetci boli v bezpečnej vzdialenosti došlo k explodovaniu munície. Pri vyšetro­vaní sa vojaci vyhovárali, že slamu zapálila iskra, príčinou zapálenie slamy bolo skôr fajčenie voja­kov, čo im však nedokázali.
V zime 1923/1924 bola po prvýkrát spuste­ná prevádzka na trati Starý Smokovec - Štrbské Pleso, najmä vďaka snehovým pluhom.
V roku 1924 bola v Tatranskej Polianke ...
V tomto istom roku medzi Danielovym domom a Vyšnými Hágmi sa začalo s výstavbou vojenského sanatória. V priebehu roka 1947 ochorel riaditeľ TEVŽ Ing. František Reihert. Počas jeho ročnej práceneschopnosti ho zastu­poval ho Ing. Mikuláš Oravec, v roku 1948 bol menovaný do funkcie riaditeľa TEVŽ. Ing. Re­ihert ku spokojnosti nadriadených zastával funk­ciu riaditeľa tatranskej železnice 24 rokov a sna­žil sa v rámci svojich možnosti vychádzať v ústrety aj zamestnancom.
Rok 1948 bol medzníkom pre tatranskú železnicu. 1. 1. 1948 bola parná elektráreň aj s rozvodnou sieťou delimitovaná Východoslo­venským energetickým závodom v Košiciach. Územie parnej elektrárne bolo oddelené od nádvoria remízy. Kvôli hladkému priebehu bola delimitácia vykonaná pod dozorom národnej správy. Aj v roku 1948 došlo k dopravnej ne­hode. Pri chode vlaku zo Starého Smokovca do Popradu, s motorovým vozňom EMU 49.001 riadeným motorvodičom Chlebom, došlo na lomnickej výhybke k vidlicovému chodu vozidiel a následkom toho aj k prevráte­niu prívesného osobného a letného vyhliadko­vého vozňa. Pri tejto udalosti došlo len k ťažkým poraneniam cestujúcich. V priebehu roka 1948 bola v Poprade rozšírená remíza a postavený ďalší prehliadkový kanál pre opravu koľajových vozidiel.

Rozhodujúce zmeny
Na základe uznesenia vlády 13. októbra 1948 tatranská železnica bola znárodnená. Zmenil sa názov na TEVŽ. Šport hotel na Hrebienku Legiobanka odpredala Penzijné­mu fondu železničných zamestnancov v Bratislave a po znárodnení patril ROH a obhospodarovala ho Ústredná správa rekre­ačnej starostlivosti. Od 1. 1. 1949 bolo zave­dené podnikové účtovníctvo, ktoré sa uplat­ňovalo do konca roka 1952.
Od 1. 1. 1950 tatranská železnica bola za­členená do správy ČSD. Riaditeľstvo dostalo názov Vozebná správa elektrických železníc a lanoviek v Poprade. Okrem tatranskej že­leznice a pozemnej lanovky jej podliehala aj lanovka na Lomnický štít a trať z Trenčianskej Teplej do Trenčianskych Teplíc . Vedúcim bol menovaný Ing. Mikuláš Oravec. Uvedeným dňom sa všetci stali zamestnancami ČSD. V roku 1951 na pozemnú lanovku prišli dva nové vozne. Lomnická výhybka bola prelože­ná od meniarne bližšie k ceste vedúcej zo Sta­rého Smokovca do Popradu.
V roku 1952 rozšírili remízu v Poprade do Matejkovej záhrady. V nej zriadili ...

Nová etapa
V priebehu roka 1959 a tiež neskôr sa v tlači objavovala kritika motorových voz­ňov, ktoré boli dodané v rokoch 1954 a 1955. Tieto vozne sa v prevádzke neosved­čili. Nedostatky v kultúre cestovania (meš­kanie vlakov, nevykúrené čakárne a niekto­ré vlakové súpravy a pod.) boli príčinou ne­ustálej kritiky cestujúcej verejnosti. Tieto skutočnosti vyvolávali značné napätie aj v medziľudských vzťahoch. Nebolo dosta­točné pochopenie od nadriadených služob­ných orgánov. Tieto problémy sa často rieši­li len represiou voči vedeniu Pobočného lo­komotívneho depa v Poprade a jeho zamest­nancom. Takýto stav pretrvával až do kon­ca roka 1969.
V roku 1963 bola do Pobočného depa v Poprade dodaná nová prototypová jednot­ka série EMU 89.001 z ČKD Praha. V ro­koch 1964 až 1969 sa robili skúšobné jazdy­ Počas tejto doby na základe ...

(Tatry 3, 4, 5, 6/1998, 1, 2, 3, 4, 5, 6/1999, 1, 2, 3, 5, 6/2000, 1/2001)

Strana vytvorená : 5. III. 2001
	( tez03.htm )