Úsek Košice - Prešov
V úseku Košice - Kysak sa postavili 4 veľké mosty cez Hornád s 5 otvormi svetlosti 15,2 m a na úseku Kysak - Prešov most s dvomi otvormi svetlosti po 25 m, 2 mosty s troma a dvomi otvormi po 19 m. Všetky mosty boli drevené.

Úsek Kysak - Poprad - Žilina
V úseku Žilina - Poprad sa začala stavba trate 15.12.1869, v úseku Kysak - Poprad 8.5.1870. Mosty v úseku Kysak - Vrútky mali byť pôvodne drevené. Stavebný riaditeľ Vilhelm Reuschler však presadil, aby boli z hľadiska bezpečnosti prevádzky postavené podstatne bezpečnejšie kamenné alebo oceľové mosty s mrežovými nosníkmi. Vláda s tým v novembri 1870 súhlasila a súčasne poskytla pôžičku vo výške 4 600 000 zl. Najväčšie mosty boli postavené cez Belú (šikmý most s 2 poliami svetlosti 48,1 a jedným 34,4 m), oceľový priehradový ponad Oravu (svetlosti 2 x 25,5 + 2 x 21,3 m), cez rieku Váh železný priehradový pri Strečne (1871) (svetlosti 35,1 + 43,6 + 35,1 m), železný priehradový pri Turanoch (1871) (svetlosti 48,1 + 61,8 + 48,1 m) a pri Žiline (svetlosti 34,5 m + 44,8 + 34, 5 m). Cez rieku Hornád boli postavené 3 priehradové mosty - pri Ružíne so svetlosťou 45 m, Margecanoch a Spišskej Novej Vsi.

Výmena drevených mostov za oceľové konštrukcie
Väčšina mostov bola drevenej konštrukcie. Už v 1873 sa ukázalo, že drevené konštrukcie mostov nevyhovujú vtedajším potrebám, preto na trati Košice - Prešov sa museli rekonštruovať 3 mosty systému Howe a na rakúskom úseku 11 mostov. V 1874 pokračovala výmena ďalších 23 drevených mostov, ktorých oceľovú konštrukciu dodali železiarne z Těšína a Vítkovíc. Rovnako sa pripravovalo výmena 4 mostov na trati Košice - Prešov. V 1881 sa vymenili 4 drevené mosty cez Hornád za oceľové. V priebehu 1874 - 1882 sa uskutočnila výmena 19 väčších a 32 menších mostov v dĺžke 904 a 216 m. Mosty dlhšie ako 9 m už boli oceľovej konštrukcie.

Poškodenie a zničenie mostov počas 2.svetovej vojny
Už počas vojny bolo partizánmi zničených niekoľko mostov. Po obsadení výhybne Sopotica 17.8.1944 o 22:42 hod. bol poškodený most cez Hornád medzi Kysakom a Malou Lodinou. 4.10.1944 o 03:00 hod. partizáni na trati Poprad - Štrba, 1500 m na západ od stanice Batizovce, podmínovali železničný most a prerušili dopravu. Provizórnu osobnú dopravu obnovili 7.10.1944. 24.10.1944 o 20:30 hod bol vyhodený most v km 171,6 medzi Liptovským Svätým Mikulášom a Parížovcami, čím bolo prerušená doprava. 15.1.1945 o 20:47 hod narazil vlak č.674 v km 188,160 medzi stanicami Ružobmerok - Lazy (Turík) na mínu. Vlakový rušeň vykoľajil jednou osou. Mostík dlhý 6 m bol poškodený. Trať bola prerušená do 7:05 hod. 16.1.1945. 16.1.1945 o 21:13 partizáni v km 178,8 medzi stanicami Parížovce - Vlašky pod vlakom č.676 vyhodil most. Doprava bola prerušená do 17.1.1945 6:00 hodiny.
Koncom 2.svetovej vojny bolo zničenie podstatne väčšie. Všetkých 8 mostov ponad Hornád bolo rozbitých. Jedným z najťažších úsekov pri rekonštrukcii bol preto úsek z Košíc do Kysaku, kde každých 4-5 km ležali v rieke Hornád zničené dvojoblúkové mosty. Najstrašnejším dojmom však pôsobil rozbitý piaty most cez Hornád pri Kysaku na trati Kysak - Prešov. Zničené boli aj veľké mosty cez rieku Váh, najviac pri Liptovskom Sv.Mikuláši a Žiline.

Obnova mostov po 2.svetovej vojne
Po vojne boli v úseku Čadca - Vrútky mosty urýchlene opravená do definitívnej podoby. Mosty na východ od Vrútok sa opravovali len provizórne (cez Váh v Turanoch, cez Oravu v Kraľovanoch), pretože sa plánovalo zdvojkoľajnenie trate. Mosty na východ od Štrby opravila Červená armáda s použitím drevených provizórii a zrubov vyplnených kameňom namiesto baranených bárok.
Oprava zničeného úseku trate Poprad - Margecany trvala 10 týždňov. Bola to úmorná práca. Zničené mosty a rozoraná trať sa postavili napriek nedostatku materiálu a náležitých nástrojov. Na oprave pracovalo asi 8000 robotníkov. Pomocnú ruku podala aj ČA a čsl.armádny zbor, ktorý pomáhal pri odmínovaní trate a pri znovuvýstavbe mostov.
Od 27.3.1945 sa obnovila premávka pracovných vlakov v úseku Spišská Nová Ves - Spišské Vlachy. Pri Spišskej Novej Vsi železničiari postavili provizórny 40 m dlhý a 7 m vysoký železničný most a s pomocou civilného obyvateľstva postavili 10 mostov dlhších ako 20 m a 4 kratšie. 29.3.1945 sa vykonala zaťažkávacia skúška na opravenej trati z Spišskej Novej Vesi smerom na Margecany. Predĺženie trati do Margecian v tej dobe znemožňovali 2 neopravené mosty (Pravda 31/30.3.1945). Od 30.3.1945 sa prevádzka predĺžila až do Krompách. Na úseku Spišská Nová Ves - margeciansky most otvorili prevádzku 3.4.1945. Doprava bola obnovená dvojicou osobných vlakov. Týmto spôsobom sa uľahčila aj doprava materiálu na ostatné úseku zničených tratí. Aj na úseku Štrba - Vydrník sa zaviedla osobná doprava, spojená s dopravou na rekonštrukciu trate (Pravda 36/5.4.1945).
Otvorenie dopravy zo Štrby do Košíc bolo možné až po dokončení opráv zničených tunelov pri Štiavniku, Rolovej Hute a preložke trati pri Ťahanovskom tuneli (Pravda 36/5.4.1945).
Pravidelná osobná doprava na trati Vydrník - Margecany začala 3.4.1945 (VP 11.4.1945). 12.4.1945 o 10:00 hod sa z Popradu do Margecian pohol slávnostný vlak za prítomnosti ministra Antonína Hasala.
Osobná doprava v úseku Vrútky - Sučany začala 20.5.1945. Úsek obnovili turčianski železničiari z vlastnej iniciatívy za vedenia ONV (Pravda 85/6.6.1945).
23.6.1945 o 15.00 hod. dorazil do Liptovského Sv.Mikuláša prvý oficiálny vlak (VP 21.6.1945). Nakoľko rekonštrukčné práce na trati Kraľovany - Žilina si vyžadovali dlhší čas, správa slovenských železníc od 26.6.1945 zaviedla náhradnú autobusovú dopravu medzi Žilinou a Liptovským Hrádkom. Doprava, hoci spočiatku len jedným autobusom (kapacita 50 osôb), pomohla urýchliť priame spojenie Bratislavy a Košíc. Zastávky autobusu boli v Žiline, Vrútkach, Kraľovanoch, Ružomberku, Liptovskom Svätom Mikuláši a Liptovskom Hrádku (Deň 45/27.6.1945).
Železničný most pri Parížovciach, ktorý bol dlhý 54 m a 3,5 m široký, bol dokončený koncom júna 1945. Postavený bol celý z dreva, ktorého sa spotrebovalo asi 200 m³. Ma obnove mosta pracovalo 72 robotníkov na 2 smeny. Náklad na stavbu mosta dosiahol 350 000 K (Deň 37/26.6.1945).
Pravidelná osobná doprava v úseku Liptovský Sv.Mikuláš - Ružomberok začala 29.6.1946. V tento deň sa v Ružomberku uskutočnila slávnosť, na ktorej sa zúčastnilo mnoho občanov. Vypočuli si prejavy zástupcov úradov, posdkového veliteľa mesta Ružomberok ako aj ústredného tajomníka dr.E.Friša. Zásluhu na obnove dopravy mali hlavne aktívni žekezničiari a robotníci pod vedením Ing.Kušíka, ktorí opravili trať 2 týždne skôr ako sa plánovalo. Robotníci na obnove obetavo pracovali denne 10-16 hodín. Pri obnove sa vyznamenali hlavne Važťania (Pravda 109/4.7.1945).
2.7.1945 bola pravidelná doprava predĺžená až po most v Kraľovanoch. Pri tejto príležitosti treba pochváliť prácu železničiarov na úseku Ružomberok - Kraľovany, ktorí 2.6.1945 položili poslednú koľajnicu. Veľkú zásluhu majú železniční robotníci z okolitých obcí Hrboltová, Švošov a Stankovany (NO 68/22.6.1945). Od 1.8.1945 začala pravidelná osobná doprava na trati Košice - Kraľovany (NO 8.8.1945). Priame spojenie Žiliny a Košíc sa obnovilo až 13.9.1945.

Stavba mostov v 1947 - 1949
V roku 1947 RŠŽ Košice obnovu mostov trate Košice - Čadca zahrnulo do dvojročného hospodárskeho plánu (ZVST 6/1947).

5 týždňov
5 týždňov
6 týždňov
20 týždňov
36 týždňov
36 týždňov
36 týždňov

miesto stavby	správny okres	pomenovanie stavby	rozah stavby	doba začatia	lehota splnenia
km 20,366 km 20,366 km 153,135 km 158,477 ??? km 176,840 km 176,840	Košice Košice Lipt.Sv.Mikuláš Lipt.Sv.Mikuláš Lipt.Sv.Mikuláš Ružomberok Ružomberok	spodná stavba oceľová konštrukcia spodná stavba spodná stavba spodná stavba spodná stavba oceľová konštrukcia	600 m3 (betón) 165 t (železo) 250 m3 (betón) 800 m3 (betón) 900 m3 (betón) 800 m3 (betón) 110 t (železo)	7/1947 9/1947 6/1947 6/1947 7/1947 7/1947 7/1947

Mosty pri zdvojkoľajňovaní trate
Pri zdvojkoľajňovaní Trate družby v úseku Košice - Margecany - Kolínovce bolo postavených 26 veľkých mostov (dĺžky 10 až 260 m), celkovej dĺžky 2026 m a hmotnosti oceľových konštrukcii 8870 t. V úseku Kuzmice - Košice - Kolínovce sa zmontovalo 11 väčších oceľových priehradových konštrukcii s jedným až štyrmi poliami v jednej koľaji, resp. 22 v dvoch koľajách. 19 mostov bolo v údolí Hornádu a 11 mostov ho aj križovalo. Ešte v 1953 mostárne vykonávali montáž mostov tradičným spôsobom - na montážnom lešení, pri ktorom sa spotrebovalo veľmi mnoho dreva. V 1954 už železiarne vykonali niekoľko montáží bez použitia dreveného podporného lešenia. Unikátnymi stavbami bola využitie žeriavu typu derrick, montáž viaduktu bez lešenia a montáž z inventárnych dielcov.
Pre mosty s dvoma poľami ponad Hornád v Krompachoch boli dopravované na železničných vozňoch v továrni zhotovené úplné nosníky. Tieto mostné nosníky boli dopravované k mostu po existujúcej továrenskej vlečke. Boli vyzvihnuté žeriavom typu Derrick a osadené priamo na piliere tak, že sa tieto len zaistili vo zvislej polohe pripravenými priečnymi stužidlami.
V druhom prípade na moste s dvom poľami pri Kostoľanoch, kde mal most spodnú mostovku a vysoké priehradové nosníky, mostné konštrukcie boli zmontované na brehoch a takto zostavené boli za pomoci veže, osadenej na strednom pilieri, zatiahnuté do príslušných mostných polí.
Podstatná úspora dreva bola aj na stavbe Ružínskeho viaduktu. Pre montáž prestredných polí už nebolo využité drevené lešenie. Mostárne tu žeriavmi Derrick postavili oceľové priehradové stĺpy, na ktoré boli uložené oceľové provizórne valcované pozdĺžniky, takže z dreva bola zhotovená iba montážna podlaha.
Použitie týchto spôsobov montáží, ktoré realizovali pracovnici Hutných montáží Ostrava n.p. a Ocelostavieb Brno n.p., znamenal značné úspory na dreve, na nákladoch i na skrátení montáže. Dodávky mostných konštrukcii zabezpečovali n.p. Mostáreň Brezno a Mostárny Vítkovice.
Nosné konštrukcie mostov cez Váh v Sučanoch a Turanoch, cez Oravu v Kraľovanoch, cez Hornád v Markušovciach, Ružíne, Kysaku a Kostoľanoch nad Hornádom sú nitované s klasickým riešením.

Pramene:

• Balážová, E., Halečková, M., Jánošová, M.: Chronológia partizánskych deštrukcií na železniciach Slovenska od leta 1944 do oslobodenia Sovietskou armádou roku 1945, In.: Zborník múzea SNP, č.5, 1980
• Eštefányi, R.: Skúsenosti zo stavieb oceľových mostov na nových tratiach, In.: Inženýrské stavby, 4, 1956, č.8
• Ložek, G.: Zemné práce na Trati Družby so Sovietskym zväzom, In.: Inženýrské stavby, 3, 19.2.1955, č.2
• Kadnár, E.: Boj o koľajnice, Pravda, Bratislava 1946
• Rekonštrukcia železníc na Slovensku, Povereníctvo dopravy a verejných prác, Bratislava 1946
• Seznam staveb dvouletého hospodářského plánu, pripravených k zadáni v 1947, ZVST, 27, 10.4.1947, č.6
• Stavebníctvo na Slovensku, Dopravné stavby, Alfa, Bratislava 1989
• Szojka, L., Kukučík, R., Kukučík, P.: Košicko-bohumínska železnica, ŽSR, Bratislava 2002
• Východoslovenská pravda 11.4.1945, 13.4.1945, 10.2.1949