Tunely na trati Červená Skala - Margecany

Po vzniku samostatného Česko-Slovenska v 1918 malo Slovensko s ostatnými historickými oblasťami spojenie jedine jednokoľajnou Košicko-bohumínskou železnicou. Stredné a južné oblasti Slovenska nemali žiadnu trať orientovanú zo západu na východ. Len niektoré miestne trate sledovali tento smer, bolo ich však málo a aj to končili pod horami. Najdlhšou takouto traťou bola lokálka pohronskej železnice Brezno - Červená Skala, ktorá sa mala napojiť na Košicko-bohumínsku železnicu.

Cesta od návrhu po realizáciu projektu
Netreba sa čudovať, že za takejto situácie sa rodil projekt veľmi ťažko. Prvé plány na stavbu trate sa objavujú síce už pred 1918, ale reálnejší stav prináša až vznik novej republiky. Na základe zákona č.235 Sb.z. a n. z 30.3.1920 sa pod poradovým číslom 2 uvádza nová trať Červená Skala - Margecany dĺžky 108 km so stavebným nákladom 176 mil.Kč. Dĺžka trate bola určená len zo špeciálnych máp, náklad pri úplnej neistote panujúcej v poprevratových cenách bol len odhadnutý.
Preto už 2.4.1920 (VpŽP 17.4.1920), resp.1922 zadalo ministerstvo železníc vypracovanie generálnych projektov asi 93 km dlhej hlavnej trate z Červenej Skaly do Gelnice 4 súkromným podnikateľským firmám s tým, že je potrebné spojiť Červenú Skalu cez Besnické sedlo a ďalej údolím Hnilca jednokoľajnou traťou s Margecanmi, odkiaľ už smerom na západ viedla 8 km dlhá miesta trať do Gelnice a ďalej úzkokoľajná trať do Smolníckej Huty. Súčasne bolo stanovené najväčšie stúpanie na 12 ‰ a najmenší polomer oblúkov na 400, výnimočne i na 300 m, pričom projekt počítal s viacerými variantmi prekonania údolia horného Hrona. I cez vtedajšiu ťažkú hospodársku situáciu bola ešte v roku 1920 vytrasovaná.

rok traťový úsek projekčná kancelária poverená vypracovaním generálneho projektu (ZVST 1.6.1920)
1920 Červená Skala - Ľadová Jaskyňa
Ľadová Jaskyňa - Vondrišel
Vondrišel - Mníšek
Mníšek - Gelnica		 Ing. Max. Pícha, Praha
Ing. Vlad. Vlček, Královské Vinohrady
Ing. V. Reisenauer, Praha
Ing. Rosenberg, Kindl & Hradecký, Brno
1922 Gelnica - Margecany Technicko-stavebná spoločnosť Brno

Horský charakter a malá obývanosť kraja, ktorým mala trať prechádzať, veľmi sťažil hlavne projekt z Červenej Skaly do Vondrišela, pretože údolie horného Hronu z Červenej Skaly (785 m n.m.) cez Telgárt (865 m n.m.) na rozvodie Hrona a Hnilca v sedle Besník (1005 m n.m.) veľmi prudko stúpa a cez Vernár (930 m n.m.) klesá do Margecian (340 m n.m.). Na krátkom, len 12 km dlhom úseku pod Besnickým sedlom, musela trať prekonať výškový rozdiel 170 metrov.
Z dôvodu dodržania najvyššieho predpísaného sklonu sa musela na úpätí Kráľovej holi trať značne rozvinúť. Spracovaných bolo niekoľko variant, ktoré pritom počítali aj s uvažovanou priehradou nad Červenou Skalou. Projektovaná trať si tak vynútila postaviť až 7 tunelov. Poloha trate však bola neprirodzená, stavba a udržovanie nákladné. V jej ďalších častiach bol pre trasu po ľavom a pravom brehu Hnilca vypracovaných niekoľko variant a v Margecanoch zaústila nová železnica od západu, prechádzajúc za Jaklovcami tunelom.
MŽ v Prahe v zmysle nariadenia z 17.12.1920 č.667 Sb.z. a n. z roku 1920 zadalo vo verejnej súťaži vypracovanie detailného projektu asi 88 km hlavnej dráhy Červená Skala - Gelnica (VpŽP 14.9.1921):

traťový úsek projekčná kancelária poverená vypracovaním detailného projektu (VpŽP 5.11.1921)
Červená Skala - Ľadová Jaskyňa (23,615 km)
Ľadová Jaskyňa - Vondrišel (31,985 km)
Vondrišel - Mníšek (17,735 km)
Mníšek - Gelnica (14,732 km)		 Ing. Jozef Macoun, Královské Vinohrady
Ing. Vladimír Vlček, Praha
Ing. Čeněk Reisenauer, Praha
Ing. Rosenberg a Hradecký, Brno

Ústredná stavebná správa ministerstva železníc však neúnavne pokračovala v ďalších prácach. Výstavbe nových tratí sa i naďalej prikladal veľký význam, o čom svedčili i časté návštevy vládnych činiteľov. Medzitým novozriadená stavebná správa vo Zvolene bola poverená prepracovaním pôvodného projektu za účelom dosiahnuť zníženie investičných nákladov.


Situačný náčrtok železničnej trate medzi Červenou Skalou a Besnickým sedlo so všetkými variantmi a označením staničenia
Nakoniec bola postavená trasa vyznačená hrubou čiarou

Od projektu priehrady sa upustilo. V 1923 došlo k ďalšej zmene projektu. Bolo povolené zvýšiť dovolené stúpanie na 16 ‰ a doporučené rozvinúť trasu pri Telgárte použitím špirálovitého tunela, pomocou ktorého by sa trať dostala do sedla Besník. V nadväzujúcich úsekoch skalných tiesňav v okolí Stratenej komplikovala a zdržovala projekt železnice paralelne projektovaná cesta pozdĺž Hnilca, predstavujúca vtedy vo vtedajšom riedko osídlenom kraji vôbec prvú cestnú komunikáciu. Na mnohých miestach bola neskôr súčasne s traťou táto cesta rozostavaná, ale v celej dĺžke dokončená až po 2.svetovej vojne.

Stavba železnice
Až v roku 1929 sa problémom na opätovný návrh ministerstva začala zaoberať vláda. Sám minister železníc J.V.Najman si 10.7.1929 prešiel projektovanú trať z Hnilca do Červenej Skaly. V októbri 1929 (VpŽP 2.10.1929) sa objavuje inzerát, že MŽ ÚSS zamýšľa počiatkom roka 1930 vypísať verejnú súťaž na stavbu úseku Červená Skala - Ľadová Jaskyňa. Verejnú súťaž na stavbu I.stavebného úseku Červená Skala - Margecany vyhlásilo MŽ ÚSS 6.5.1930.
Na jej základe MŽ ÚSS 11.12.1930 rozhodlo, aby sa etapovito podľa finančných možností, vzhľadom na nepriaznivú hospodársku situáciu, so stavbou začalo. Neschodnosť a neprístupnosť veľkej časti trate, jej značná dĺžka, nedostatok obydlí, nadmerný počet a rozsah technických problémov viedol k tomu, že stavba bola rozdelená na tri oddiely, z ktorých každý viedla a riadila jedna stavebná správa. Stavebný oddiel č.I Červená Skala - Ľadová Jaskyňa, dĺžky 21,4 km, so stavebnou správou v Červenej Skale (zriadená 1.5.1930) viedol Ing.Adolf Paulík. Stavebný oddiel č.II Ľadová Jaskyňa - Vondrišel, dĺžka trasy 31,9 km, so stavebnou právou v Spišskej Novej Vsi (zriadená 1.6.1933) viedol Ing. Rudolf Paulík. Stavebný oddiel č.III Vondrišel - Margecany, dĺžky 43,2 km, so stavebnou správou v Gelnici (zriadená 1.6.1933) viedol Ing. Augstin Karnet. Celá trať v stavebnej dĺžke merala 96,5 km, vrátane vlečiek, a riadil ju Dr.tech. Ing. Josef Koněrza z ÚSS MŽ.
Medzitým MŽ výnosom č.18014 z 24.4.1930 prehlásilo podľa ustanovenia bodu 5 zákona z 18.3.1924 Sb.72 z. a n., trať Červená Skala - Margecany za stavbu používajúcu výhod podľa §86 uh.zák.čl.XLI z 1881 a tým udelilo povolenie k záberu pozemkov v stavebnom oddieli č.I z Červenej Skaly do Ľadovej Jaskyne od km -1,08335 do 20,100 v katastroch obcí Šumiac, Telgárt, Hrabušice (Ztracená) a Dobšiná (výnos MŽ z 5.9.1930, č.j.41193).
27-31.5.1930 prebehlo komisionálne pojednanie celej trasy a na ich základe bolo 10.3.1931 udelené stavebné povolenie pre prvý úsek.


Z vtáčej perspektívy pohľad na úsek so špirálovitým tunelom, následným železobetónovým oblúkovým viaduktom, kamenným viaduktom, Hronským tunelom a vrcholovým Besnickým tunelom, LMS 11.8.1973

Stavebne najzložitejším bol úsek č.2a v I.oddieli (st. km 6,920 - 12,445) s 2 dlhšími a jedným kratším tunelom, ÚSS zadala pod č.57904 (VpŽP 27.12.1930) združeným firmám Zdeněk Kruliš v Prahe, Ing. Jaroslav Jáchymek v Brne a Ing. Jaromír Schwarz a spol. v Prahe. Vzhľadom k zimnému obdobiu a horskej polohe trate sa s prácami začalo až na jar 1931. Slávnostné začatie stavby trate uskutočnil výkopom za veľkej účasti verejných činiteľov, úradov a obyvateľstva sám minister železníc Rudolf Mlčoch 31.5.1931 na mieste budúceho Telgártskeho tunela. Celý úsek Telgárt - Ľadová Jaskyňa bol výnosom MŽ č.42310 z 13.9.1934 odovzdaný do užívania. Oficiálne otvorenie sa uskutočnilo 28.9.1934 vypravením osobitného vlaku z Červenej Skaly do Ľadovej Jaskyne. Slávnostné otvorenie vykonal minister železníc Rudolf Bechyně, za prítomnosti sekčného šéfa Dr.Ing. Koněrzu a ministerského radcu Ing.Křížka. Slávnostný vlak zastavoval podľa pokynov zástupcov stavebnej správy na významných miestach trate. Jedným z nich bolo aj miesto pred portálom tunela Kornela Stodolu. Tu v predslove prítomný senátor Kornel Stodola poďakoval zástupcom vlády.
Pre II.oddiel z Ľadovej Jaskyne do Vondrišelu, bola v auguste 1932 vykonaná administratívna pochôdzka variantných projektov. MŽ výnosom č.22324 z 22.5.1933 prehlásilo podľa ustanovenia bodu 5 zákona z 18.3.1924 Sb.72 z. a n., trať Červená Skala - Margecany, jej stavebný oddiel č.II a III, za stavbu používajúcu výhod podľa §86 uh.zák.čl.XLI z 1881 a tým udelilo povolenie k záberu pozemkov, realít a práv pre udedenú stavbu dráhy a všetkých jej pomocných zariadení a príslušenstva potrebných v oboch stavebných úsekoch od km 20,100 do km 85,000 v katastrálnych územiach obcí Dobšiná, Ztracená, Imrichovce, Štefanovce s osadami Dobšinskou Mašou a Palcmanskou Mašou, Mlynky s osadami Stredný Hámor a Rakovec, Veľký Hnilec s osadou Sikavka, Hnilčík, Vondrišel s osadami Tretí Hámor, Stredný Hámor a Predný Hámor, Stará Voda, Švedlár s osadou Píla na Hrabiach, Mníšek nad Hnilcom, Helcmanovce, Prakovce, Matilda Huta a Gelnica.
Aby sa znížila narastajúca nezamestnanosť v kraji, ÚSS vypísala 26.5.1933 súťaž č.22716 na razenie smerových štôlní v 4.a 5.stavebnom úseku trate. Rozhodnutím č.32828 z 29.7.1933 zadala v 4.stavebnom úseku pri Stratenej razenie smerových štôlní 4 tunelov v st.km 20.8/21.2, 22.0/4, 24.2/4, 24.9/25.3 dĺžkach 383 m, 411 m, 180 m, 346 m a v 5.stavebnom úseku pri Hnilci v st. km 31.1/3 dĺžky 120 m firme Ing.Václav J.Vojáček a spol. v Bratislave (ÚN 7.8.1933). Verejnú súťaž č.7413 na dokončenie úseku č.4 a č.5 vypísalo MŽ-ÚSS 19.2.1934. Dokončovacie práce boli zadané výnosom č.29327 z 13.6.1934 (ÚN 25.6.1934) v úseku č.4 (st.km 20.1/2-26.1/2) firme Müller a Kapsa, podnikateľstvo stavieb v Bratislave a v úseku č.5 (st.km 26.1/2-34.0/1) firme Ing.A.Bárta, Ing.V.Holý a spol. Spišská Nová Ves. Výnosom MŽ č.63901 z 23.12.1935 bol úsek Ľadová Jaskyňa - Mlynky odovzdaný do prevádzky 31.12.1935.
Pre III.oddiel z Vondrišelu do Margecian, bola v auguste 1932 vykonaná administratívna pochôdzka úseku z Vondrišelu do Gelnice. Zo sociálnych dôvodov tu začali práce na začiatku mája 1933, aj keď príslušné stavebné povolenie bolo udelené až v nasledujúcom roku. Stavebne bol tento najdlhší úsek najmenej náročný. V 11. stavebnom úseku, časti E1, musel byť prerazený Gelnický tunel s dĺžkou štôlne 230 m. Jeho stavba bola tiež vypísaná 26.5.1933, ako razenie smerových štôlní v st.úseku č.4 a č.5, a 29.7.1933 zadaná firme Ing.Antonín Bouša a spol. v Moravskej Ostrave.
Výnosom MŽ č.62713 z 17.12.1935 bol 22.12.1935 odovzdaný verejnej doprave prestavaný úsek Gelnica-Mníšek n/Hnilcom. MŽ výnosom č.41316 z 20.7.1936 otvorilo 26.7.1936 verejnú dopravu na celom III. oddieli súčasne s dopravou na II. úseku Mlynky - Mníšek n/Hnilcom. Slávnostné otvorenie trate sa začalo ráno v Margecanoch za účasti ministra železníc Rudolfa Bechyně, ministra dr.Ivana Dérera, staviteľa železnice odb.prednostu dr.Ing.Josefa Koněrzu a iných. Po slávnostnej reči ministra železníc boli vypravené po novootvorenej trati 2 zvláštne vlaky. Pravidelná prevádzka na trati sa začala 27.7.1936.

traťový úsek

počet tunelov

 názvy tunelov
Telgárt penzión - Vernár

3

 Telgártsky, Hronský, Besnický
Dobšinská Ľadová Jaskyňa - Stratená

2

 Jarabský I, Jarabský II
Stratená - Dedinky

2

 Stratenský, Hamrický
Mlynky - Mlynky zastávka

1

 Mlynecký
Prakovce - Gelnica

1

 Gelnický

Celkom na tejto 93,838 km trati bolo vybudovaných 9 tunelov s celkovou dĺžkou 3800,2 m, razených modifikovanou rakúskou metódou. Na šírej trati a v staniciach položili koľaje systému Xa, 15 m dlhé (35,6 kg/m). Len v dvoch najdlhších tuneloch (Telgártsky, Besnický) bol položený najťažší zvršok ČSD sústavy T pre tunely, koľajnice 25 m dlhými (49,7 kg/m).
Výlomy na otvorenej trati dosiahli 2 850 000 m3, z toho na výlom v tuneloch 180 000 m3, muriva na maltu a betón 178 000 m3, z toho na obmurovku tunelov 68 000 m3. Pri stavbe tunelov sa spotrebovalo 68 000 m3 dreva. Stavebné náklady celej trati predstavovali 256,072 mil.Kč. Úspora asi 50 mil.Kč oproti pôvodnému rozpočtu bola dosiahnutá variantnými riešeniami, sledujúcimi účelnejší a hospodárnejší spôsob prevádzania stavieb a vedenia trasy, čím boli napr. vylúčené 2 tunely (pri Prakovciach a Margecanoch) a skrátená rampa k Telgártskemu tunelu.
Účasť obyvateľstva z blízkeho a vzdialenejšieho okolia bola obrovská, lebo stavba dlho sľubovanej dráhy financovanej štátom bola túžobne očakávaná. Na celej stavbe pracovalo okolo 7 000, v období najväčšej intenzity prác až 9 700 mužov a žien. Z nich bolo asi 59% miestnych, 35% z ostatných častí Slovenska a zbytok z ostatných krajov republiky. Robotníci bývali v barákových táboroch, kde nad mladšími robotníkmi malo výchovný dozor a starostlivosť ministerstvo sociálnej starostlivosti. Robotníctvo z bližšieho okolia dochádzalo. Zárobky robotníkov pri stavbe trate určovali kolektívne zmluvy. Najlepšie mzdy boli v I.oddieli, kde sa platilo nekvalifikovaným robotníkom priemerne 2,30 - 2,50 Kč/hod a k tomu prémie za lepšiu prácu, remeselníkom na voľnej trati 4,20 - 5 Kč/hod a k tomu prémie, v remeselníci v tuneloch 5 Kč/hod, k čomu ešte pristúpili prémie za väčší výkon. V II. a III. oddieli sa platilo nekvalifikovanému robotníkovi 2,20 Kč a remeselníkovi na trati 3,50 Kč, v tuneloch mínerom 3,80 až 4,00 Kč/hod. Nerovnomernosť v zárobkoch medzi jednotlivými stavebnými oddielmi viedla k nespokojnostiam medzi robotníkmi, čo vyústilo do stávok s cieľom dosiahnuť vyšších miezd. Pracovná doba bola spočiatku 8 hodinová, neskôr 7 hodinová, v tuneloch len 8 hodinová s 3 smenami. Z domáceho obyvateľstva vyrástli skúsení míneri, ktorí ostali verní stavbe tunelov a neskôr pracovali na ďalších významných tunelových stavbách na Slovensku.
Vo vtedajšej dobe hlbokej hospodárskej krízy mala veľkú úlohu sociálnu, pretože predstavovala vo vtedajšom veľmi chudobnom kraji prakticky jedinú možnosť trvalého zamestnania. Stavba sa stala najmohutnejším dejiskom stávkových bojov na Slovensku za hospodárskej krízy a po nej. Vyžiadala si aj obete na životoch, aj keď počet smrteľných úrazov bol v porovnaní s inými stavbami pomerne nízky. Celkom prišlo o život šesť robotníkov. Jeden sa zadusil výfukovými plynmi od motorov v Telgártskom tuneli, dvaja v Gelnickom tuneli, dvaja zahynuli pri lámaní kameňa v kameňolome a jedného prešiel vozík stavebnej železnici.
Stavebná správa ČSD v Červenej Skale bola zrušená dňom 31.3.1936 a Stavebná správa ČSD v Gelnici dňom 30.4.1936. Stavbená správa ČSD v Spišskej Novej Vsi pokračovala na projektoch trate Prešov - Strážske.

Trať a tunely počas 2.svetovej vojny
Novopostavenej trati sa v rokoch 1944 a 1945 nevyhlo pustošenie najskôr ustupujúcich povstaleckých a neskôr i nemeckých jednotiek. Koncom januára 1945 bola trať v celej dĺžke ťažko poškodená. Z 23 mostov a viaduktov bolo poškodených 21, tunelov bolo poškodených všetkých 9. Najviac však boli poškodené tunely telgártsky, besnický, stratenský, hamrický a mlynecký.

Obnova trate po 2.svetovej vojne
S obnovou trate sa začalo v máji 1945. Pri rekonštrukčných prácach na mostoch a tuneloch sa muselo odstrániť 43 500 m3 zemitého a kamenistého materiálu, použiť veľké množstvo dreva a železa. Celkom bolo obnovených 461 bm tunelových obmuroviek. Všetky práce uskutočnili výhradne železniční zamestnanci. Do konca septembra 1945 bolo opravených 7 poškodených tunelov. V ostávajúcich dvoch - stratenskom a mlyneckom, trvali rekonštrukčné práce dlhšie. 24.9.1945 bola otvorená doprava na trati Margecany - Švedlár, ktorú rozšírili 27.9. až po stanicu Mlynky. Obnovená redukovaná osobná a nákladná doprava na úseku Červená Skala - Ľadová Jaskyňa začala od 1.10.1945.
Slávnostný akt odovzdania trate Červená Skala - Margecany sa uskutočnilo 4.11.1945 príchodom osobitného vlaku zo Zvolena do Červenej Skaly. Po príchode vlaku k Stratenskému tunelu, povereník SNR pre dopravu a verejné práce Dr.Gustáv Husák prestrihnutím pásky odovzal tunel a trať do prevádzky. Medzitým prišiel k opraveným objektom aj vlak z Košíc. Oba vlaky potom pokračovali do žst.Ľadová Jaskyňa, kde sa na slávnosti zúčastnili za Ministerstvo železníc v Prahe prezidiálny šéf Ing.Fiala v zastúpení ministra, podpredseda SNR dr.I.Horváth, povereník pre sociálu starostlivosť František Komzala, vedúci Povereníctva Ing.Ivan Viest, vedúci rezortu železníc Ing.Ján Slávik, za RŠŽ z Košíc Ing.Alexander Dérer a ďalší predstavitelia verejného života. Po otvorení slávnosti riaditeľom RŠŽ Košice Ing.Dérerom a po prejave zástupcom robotníkov Jeremiášom, prehovoril prezidiálny šéf Ing.Fiala. Predseda ÚŽPV B.Chladný prečítal mená 90 robotníkov, technikov a inžinierov, ktorí sa zaslúžili o rekordné dokončenie trate. Pritom RŠŽ v Košiciach predpokladalo, že obnovovacie práce potrvajú do leta 1946. Od 5.11.1945 opäť slúži celá trať Červená Skala - Margecany doprave.
Do otvorenia trate boli niektoré z tunelov opravovené už definitívne (VP 6.11.1945). V júli 1946 prebiehali práce na opravách gelnického, hamrického a telgártskeho tunela (NO 29.7.1946). Úplnú obnovu trate dokončili pracovníci TSS Gelnica 22.10.1948 (VP 30.10.1948).

Tunely po 2. svetovej vojne
Po vojne generálne opravy a údržbu tunelov mali na starosť pracovníci Tunelového obvodu Hnilec (patriaci k traťovej dištancii Košice-sever).
V roku 1955 sa v km 75,724 - 88,113 trate vykonala generálna obnova železničného zvršku. Pracovníci TO Červená Skala na vyše 11 km úseku rozvozili nové podvaly, nový štrk, vykonali odvoz zeminy a pracovného náradia (Koľaje 1956).
Prvá obnova pôvodného zvršku celej trate Červená Skala - Margecany sa uskutočnila až v rokoch 1968-70. Výmenu vykonal podnik Železničné staviteľstvo Bratislava, závod 03 Košice. Obnova zvršku bola spočiatku v tuneloch problematická, pretože subdodávateľ nemal vypracovanú technológiu obnovy koľaje v tuneloch a nemal ani mechanizačné vybavenie. Obnova trate v tuneloch Švermovský, Hronský, Besnický a cez tunely v úseku Dobšinská Ľadová Jaskyňa - Hnilec bola ukončená až v 1970. Položený bol zvršok tvaru T na betónových podvaloch, miestami s posadením zvršku tvaru A na drevených podvaloch. Zvýšil sa tým osový tlak z 18t na 20t.
TSS Košice mali v pláne na rok 1982 obnoviť koľaj v dĺžke 3,314 km v úseku Mlynky - Dobšinská Ľadová Jaskyňa (Železničiar 17/1982).

Tunely v súčasnosti
V súčasnosti sú tunely v správe Tunelového obvodu Margecany.

Pramene:
Strana vytvorená : 9. IV. 2000
Strana aktualizovaná : 6. VIII. 2007
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť