Železničná trať / Railway line
Pohronská Polhora - Brezno

- 15. XII. 1895 sprevádzkovanie trate / line opening

( Zdroj / Source : 33 )

Zoznam staníc / Station list

Navrhujú presunút časť kamiónovej dopravy na železnicu (7. 06.2004)

Sto rokov železnice Tisovec - Pohronská Polhora - Brezno
Richard Lacko

Hlavné mesto krajiny malo záujem o želez­ničné spojenie s ostravsko-karvinským uholným revírom a s rozvíjajúcim sa priemyslom výroby železa v Ostrave a Třinci. Ďalej bol záujem o železničné spojenie s Podbrezovou, kde sa od polovice 50. rokov minulého storo­čia uviedli do prevádzky štátne železiarne, ktoré boli v tom čase veľmi moderným závo­dom, zameraným najmä na výrobu koľajníc a boli prepojené na železorudné bane v Slo­venskom Rudohorí. Doprava na konských po­vozoch výrobu železa neúmerne predražova­la a otvárala cestu cudzím konkurenčným že­leziarňam. Tento problém mohla vyriešiť len lacnejšia železničná doprava.
Popri hlavných železničných tratiach bolo potrebné vybudovať i kratšie úseky miestnych železníc. Tie boli z hľadiska hospodárskeho a spoločenského prínosom pre rozvoj oblastí, kadiaľ prechádzala trať.
Záujem o výstavbu železníc na Gemeri a Malohonte vyvolala potreba spojiť lacnejšou železničnou dopravou rudné bane a zlievár­ne s miestami odbytu v monarchii.
V Pešti sa uskutočnila v marci 1868 porada za účasti zástupcov železiarskych spoločností a vyslancov z miest Brezno a Tisovec . Bola spí­saná spoločná žiadosť na Ministerstvo dopra­vy a verejných prác do Pešti s návrhom, aby sa od Jesenského postavili dve vetvy železničnej trate hore Gemerom a Malohontom. Jedna trať mala smerovať k Dobšinej a druhá k Muráňu , ďalej cez Tisovec , Brezno do Banskej Bystrice . Ministerstvo tento návrh neprijalo s odôvodnením, že bude o význame týchto železníc rokovať, až bude vybudované železničné spojenie z Pešti cez Lučenec , Banskú Bystricu do Turca, kde sa mala železničná trať napojiť na budovanú Košicko-bohumínsku železnicu.
Magistrát mesta Banskej Bystrice koncom 60. rokov minulého storočia navrhoval výstavbu železnice z Tisovca do Hronca a ďalej na Banskú Bystricu , aby sa na tejto železnici mohli prepravovať suroviny z Gemeru.
Viliam Paulíny Tóth na zasadnutí uhorské ho snemu v roku 1870 pri obhajovaní výstav by Uhorskej severnej železnice zo Zvolena cez Banskú Bystricu do Turca, namiesto cez Kremnicu , poukazoval na potrebu výstavby železnice Pohroním do Malohontu a ďalej na Gemer. Na tejto železničnej trati by sa výhodnejšie prepravovali suroviny z gemerských železiarní priamo cez Banskú Bystricu do Turca než obchádzkou cez Zvolen , čo zdražovalo ceny surovín.
Po odovzdaní železnice údolím Rimavy do prevádzky 5. septembra 1874 sa stala aktuálnou potreba železničného spojenia Tisovca s horehronskými železiarňami v Hronci a v Podbrezovej .
Uhorský snem prijal v oboch komorách v dňoch 12. a 15. marca 1872 zákonný článok čís­lo X. o výstavbe železničnej trate z Tisovca do Hronca . Výstavba tejto trate sa mala zrealizovať do jedného roka po vyhlásení zákona. Želez­ničný zvršok mal mat šírku 2,4 m pre jednokoľajnú trať pri sklone 1000 m dĺžky do výšky 27 m. Minimálny polomer oblúkov na trati mal mať 60 m. Jeden meter koľajníc mal vážiť 28,6 funtov. Podvaly mali byt zhotovené z dubové­ho dreva alebo z červeného smreku. Medzi Tisovcom a Hroncom bolo naplánované postav­iť štyri stanice, medzi ktorými mali byt dve vodné stanice na čerpanie vody do rušňov. Že­lezničné budovy mohli byt postavené z dreva, ale základy mali byt z kamenného materiálu. Výstavba míle železnice nemala stáť viac ako 15 000 zlatých.
Pri vymeriavaní trasy železnice sa vyskytol problém výškového sklonu pohoria medzi Zvolenskou a Malohontskou župou, ktorý sa v tom čase nedal technicky prekonať. Existu­júce rušne neboli schopné prekonať sklon 1:30. Železničná trať by bola v zimných mesiacoch a počas daždivých dní nezjazdná.
Rumunsko-šalgótarjánska spoločnosť za­čala v októbri 1874 súdne konanie so štátom pre nedodržanie termínu výstavby železnice Tisovec - Hronec . Táto trať bola pre nich existenčnou tepnou, aby mohli železnú su­rovinu dovážať na ďalšie spracovanie do štátnych železiarní na Horehroní a ukončiť pomalú, neekonomickú dopravu povozmi, keďže nebola postavená ani železničná trať z Banskej Bystrice do Podbrezovej cez Zvolen (?) (odovzdaná bola až v roku 1884). Táto sku­točnosť predražovala výrobu. Štát sľúbil spo­ločnosti, že v roku 1875 začne výstavbu tejto trate.
Výstavba trate sa oneskorila. Úsek trate z Podbrezovej do Pohronskej Polhory bol odo­vzdaný do prevádzky 15. decembra 1895 a úsek trate Tisovec - Pohronská Polhora sa staval v rokoch 1893 až 1986. Tento šesťkilometrový úsek trate mal Abtovu ozubnicu, aby sa preko­nalo až stúpanie 50 promile. Železničná trať Tisovec - Pohronská Polhora bola po technicko­policajnej skúške 29. novembra 1896 odovzda­ná do prevádzky, čím sa Gemer - Malohont spojil s Pohroním.
Železničná trať bola postavená ako trať II. triedy, s výnimkou stanice Tisovec , kde boli položené koľaje I. triedy. Na železničnej trati Tisovec - Pohronská Polhora bola stanovená maximálna rýchlosť na ozubnicovej železnici na 15 km za hodinu, pričom priemerná rýchlosť bola 12 km za hodinu. Na adhéznej železnici bola stanovená rýchlosť 40 km za hodinu. Dopravu na trati Brezno - Tisovec - Jesenské v plnom rozsahu zabezpečovalo tisovské depo. V roku 1909 sa v tomto depe nachádzalo l0 rušňov série V, dva rušne série Va ( premá­vali na trati Tisovec - Jesenské ) a štyri rušne série T IVb ( premávali na trati Tisovec - Brezno ). V rušňovom depe v Brezne sa nachádzal dva rušne série XII.
Pri hodnotení činnosti spoločnosti železnice Tisovec - Pohronská Polhora - Podbrezová za rok 1900 bola hodnota železnice i so stavbami vyčíslená na 7 786 800 K. Na nákup lokomo­tív s Abtovou ozubnicou vydali 142 000 K a na krytie výstavby železnice bolo vydaných 5 600 akcií po 400 K. V roku 1900 na tejto železnici prepravili 108165 ton tovaru. Najviac bolo pre­praveného uhlia, a to 32 678 ton, surového že­leza 22 999 ton, spracovaného železa 11304 ton, stavebné drevo a 21 768 ton a palivového dre­va 2 531 ton.
Pozemky, na ktorých bola postavená želez­ničná trať, boli prevzaté od štátu. Zmluva s Účastinárskou spoločnosťou miestnej železni­ce Podbrezová - Tisovec bola uzavretá v roku 1902, keď boli odstúpené tieto pozemky. Na rozšírenie stanice Bánovo bolo vyvlastnené ešte 1 jutro a 195 siah pozemku v čase, keď túto železnicu spravoval štát. Štát dal postaviť pre MÁV stajňu pre osem párov záprahového do­bytka, s ktorým sa palivové drevo z miestnych lesov dovážalo k stanici. Doprava palivového dreva pre štát na tejto železnici bola zrušená v roku 1912.
Väčšina železničných zamestnancov na ú­zemí Slovenska prijala s nevôľou vznik nové­ho štátu v roku 1918, s výnimkou zamestnan­cov nižších kategórií, ktoré zastávali Slováci. Na železničnú stanicu Tisovec sa 10. januára 1919 dostavili richtár mesta Samuel Šifrík s učiteľmi Ľudovítom Clementisom a Ľudovítom Slabe­jom, aby pred nimi železniční zamestnanci zlo­žili sľub vernosti. Časť železničných zamest­nancov, ktorí odmietli zložiť sľub, odišla do Ma­ďarska, tí čo ostali zložili sľub vernosti republi­ke začiatkom januára 1919 pred komisiami. Po zrútení frontu prestala trať Brezno - Tisovec - Jesenské slúžiť vojenskej a nákladnej doprave. Od 9. januára 1924 bola stanica Bánovo pre do­pravu uzavretá a premenená na zastávku s nákladišťom a administratívne pridelená k stanici Tisovec .
Táto železničná trať bola najviac využitá za prvej Česko-slovenskej republiky koncom 20. rokov nášho storočia. Denne sa vozila do ma­lohontských železiarní železná ruda a koks, nakladalo sa surové železo do železiarní v Podbrezovej a Třinci, z lesných komplexov sa vy­vážalo drevo do Maďarska.
Na žiadosť magistrátu Brezna bola v roku 1933 zriadená železničná zastávka pre moto­rové osobné vlaky v obci Michalová . Brezno sa zaviazalo, že postaví na svoje náklady nástu­pište.
Rozhodnutím viedenskej arbitráže z 2. no­vembra 1938 pripadol horthyovskému Ma­ďarsku celý okres Jesenské a južná časť okresu Rimavská Sobota . Z príkazu Riaditeľstva štát­nych železníc ČSD v Bratislave bola nariadená evakuácia všetkých železničných služobní. Sta­nice Jesenské a Rimavská Sobota boli evaku­ované do Tisovca . Po okupácii južných častí Slovenska sa železničné spojenie nahradzo­valo peážnymi osobnými vlakmi, ktoré potre­bám oboch dolín Malohontu a Gemeru nevy­hovovali. Z týchto dôvodov sa prikročilo k výstavbe železničnej trate z Revúcej do Tisovca , aby nákladné vlaky nemuseli prechádzať cez Maďarsko, ale priamo cez Tisovec a Brezno do Zvolena .
V dôsledku týchto okolností sa zvýšila želez­ničná doprava na trati Tisovec - Brezno . Prvého apríla 1943 bola opát aktivovaná stanica Bánovo (predtým zastávka) a stále dopravne ob­sadená. Tým bola zrušená zjednodušená do­prava na trati Tisovec - Pohronská Polhora .
Po vypuknutí Slovenského národného po­vstania 29. augusta 1944 bola peážna doprava zrušená. Železničiari vypravovali zvláštne vla­ky do Pohronskej Polhory . Stráženie viaduktov na trati Tisovec - Pohronská Polhora prevzali od povstaleckých vojakov železniční zamest­nanci z Tisovca . V polovici októbra 1944 sa robi­li prípravy na evakuáciu železničných staníc. Do 21. októbra boli z tisovskej stanice odsunu­té všetky rušne, motorové vozne, osobné a nákladné vozne, ktoré bolo možné odtiahnuť do Brezna. V pohotovosti ostali dva rušne, kto­ré malo k dispozícii povstalecké vojsko. Ešte 22. októbra 1944 z rozkazu vojenského veliteľa ú­seku Zbojská bol spustený rušeň na Tisovec , ako prekážka proti postupujúcim nemeckým vojakom.
Počas SNP a oslobodzovacích bojov bol značne poškodená železničná stanica Tisovec . Trať Tisovec - Brezno bola na dlhší čas prerušená v dôsledku zničenia viaduktu pod Dielom. Poškodený viadukt bol opravený dočasnou drevenou konštrukciou, práce realizovala firma Velfík. Provizórny viadukt bol odovzdaný 28. januára 1946 a doprava na tejto trati bola obnovená. Jej obnovením sa zabezpečila doprava na celej trati Brezno - Tisovec - Jesenské .
Železničná trať Tisovec - Pohronská Polhora pre svoje sklonové pomery a pre malú výkonnosť už nevyhovovala náročnej železničnej doprave medzi Malohontom a Horehroním Už v roku 1939 Okresný súd v Hnúšti vydal povolenie na vstup na potrebné pozemky s cieľom vykonania potrebných prípravných prác. Nevýkonná existujúca ozubnicová železnica mala byt v dohľadnej dobe odstránená a mala sa postaviť nová trasa tejto železnice Tisovec - Pohronská Polhora .
V rokoch 1940 až 1942 bolo vypracovaných niekoľko mapových štúdií pre rôzne predpo­kladané trasy železnice, ktoré sa týkajú sme­rových a spádových podmienok. Nová pred­pokladaná trasa mala mat sklon 16 promile, aby bola v súlade so sklonom novobudovanej železnice z Revúcej do Tisovca . Vypracovanie pro­jektu novej trasy železnice Tisovec - Pohronská Polhora bolo aktuálne v roku 1942 násled­kom postupu stavebných prác na novostavbe železnice z Revúcej do Tisovca . Projekt železnice Tisovec - Pohronská Polhora aj s novou sta­nicou mala vypracovať Ústredná stavebná správa a z Pohronskej Polhory do Brezna sa mala urobiť rekonštrukcia pôvodnej trate.
Železničná trať z Brezna do Tisovca mala vyhovovať maximálnej dovolenej rýchlosti 80 km za hodinu a zaťaženiu na jednu os 8 ton, aby sa na nej mohli prepravovať ťažké náklady (drevo, ruda). Pri projektovaní sa rozhodlo, že celá trať má byt elektrifikovaná, preto bol po­volený sklon do 20 promile. Dopravné koľaje v staniciach určených na križovanie vlakov mali byt postavené na dĺžku vlaku so 120 osa­mi. Stanica Pohronská Polhora mala mat dĺž­ku tri dopravné koľaje a jednu manipulačnú koľaj a stanica Bánovo mala mat dve dopravné koľaje a jednu manipulačnú.
Trasovacie práce na výstavbe novej trasy železnice Tisovec - Pohronská Polhora sa uro­bili v roku 1943. Stavebná správa v Brezne upo­zorňovala Notársky úrad v Tisovci , že im ne­známi páchatelia poškodzujú smerové kolíky, ktorými bola vyznačená trať Tisovec - Pohronská Polhora .
Projekt výstavby tejto železničnej trate do­končil už ČSD koncom roku 1945. Prevádzka na ozubnicovej železničnej trati Tisovec - Pohronská Polhora bola po vojne obmedzená pre zničené viadukty, ktoré boli nahradené dre­venými provizóriami a tiež pre nedostatok ozubnicových lokomotív. Za tejto situácie sa stala náhrada tejto málo výkonnej trate vý­konnejšou traťou veľmi naliehavá. Pre určité technické nedostatky novonavrhovanej trasy železnice, vypracovanej ešte Slovenskými že­leznicami a v dôsledku nového predpisu S-61 bolo potrebné návrh celej trasy železnice Tisovec - Pohronská Polhora prepracovať. Boli vypracované tri varianty vedenia želez­nice. V druhom variante sa navrhovala trasa dlhá 16 km, z čoho 9,4 km malo viest lesnatým územím, 4,4 km na viaduktoch a v tuneloch a 2,2 km otvoreným terénom. Vrcholový tunel mal byt dlhý 2,3 km a pri stanici Bánovo mal mať 800 metrov. V poslednom definitívnom va­riante mala mat trať dĺžku 12,7 km.
V navrhovanej trase železnice sa mala zme­niť trasa od južného portálu vchodového tu­nela z tisovskej strany až po zapojenie do pô­vodnej trasy železnice za novopostavenou železničnou stanicou Pohronská Polhora . Po­dľa návrhu sa mali v stanici Bánovo postaviť tri dopravné koľaje na dĺžku vlaku so 120 osa­mi, skladištná a manipulačná koľaj. Železničnú stanicu Tisovec odporúčala Stavebná sprá­va ČSD v Brezne vybudovať v menšom rozsa­hu, než bolo pôvodne zamýšľané. Na jar 1946 sa mala začať výstavba stanice Tisovec v súvis­losti s plánovanou dostavbou železničnej trate z Revúcej do Tisovca , ale aj realizáciou projektu no­vej trasy železnice Tisovec - Pohronská Polhora . Stavebná správa ČSD Praha urobila v dňoch 21. a 22. júla 1947 meračské práce na novej trase tejto železnice.
V roku 1949 bola bez bližšieho vysvetlenia zastavená výstavba železničnej trate z Revúcej do Tisovca , ktorej trať mala pokračovať výstavbou novej trasy železnice Tisovec - Pohronská Polhora a rekonštrukciou trate do Brezna . Známe je len všeobecné zdôvodnenie, že bolo potreb­né riešiť iné, dôležitejšie železničné stavby a in­vestície sú potrebné inde.
Z výstavby novej trasy železnice bol posta­vený tunel za železničnou stanicou Tisovec . Otvorením premávky cez tento tunel 3. febru­ára 1949 bola zrušená úvrať v stanici Tisovec , ktorá sa tu vyskytovala ako zvláštnosť. Od­padlo posunovanie vlakov do a z úvrate pri prí­chode a odchode vlakov smerom na Brezno , čím sa skrátil cestovný čas.
Po prechode nákladného vlaku ťahaného parným ozubnicovým rušňom cez provizórny drevený viadukt v kilometri 32,2 medzi stani­cami Bánovo a Zbojská vznikol 22. marca 1952 požiar. Vznikol pravdepodobne od vypadnu­tého uhlíka z rušňa. Požiar spozoroval železnič­ný personál motorového osobného vlaku, kto­rý pred horiacim viaduktom ako prekážkou musel zastaviť. Za pomoci cestujúcich a hasič­ských zborov z okolitých obcí sa podarilo po­žiar zlikvidovať. Nákladná doprava bola obno­vená až 10. mája 1952 po oprave viaduktu.
Nákladná doprava na trati Pohronská Polhora - Bánovo bola opát zastavená 22. júna 1955 pre značne poškodený provizórny dre­vený viadukt: Odvtedy na tejto trati premáva­jú len motorové osobné vlaky. Od 11. augusta 1958 bola úplne zastavená prevádzka na trati Tisovec - Pohronská Polhora . Osobnú dopra­vu zabezpečovala náhradná autobusová do­prava ČSAD, vedená podľa grafikonu vlakovej dopravy ČSD.
Nový viadukt postavili Vítkovické žele­ziarne Ostrava a Mostný obvod ČSD Košice. Zaťažkávacia skúška sa uskutočnila 25. a 26. februára 1959. Prevádzka na trati bola obno­vená 27. februára 1959.
V roku 1961 sa začala na trati skúšobná pre­vádzka dieselhydraulických rušňov ozubni­covej série T 426.0, ktoré boli dovezené z Ra­kúska. Prevádzku s novými rušňami pre po­škodený ozubnicový zvršok úplne zastavili, pretože 15. októbra 1961 došlo pod zhlavím v Bánove k vykoľajeniu nového rušňa. Tieto no­vé rušne boli presunuté na príkaz ministerstva dopravy do Čiech. V rokoch 1964 až 1965 bola v úseku Tisovec - Pohronská Polhora ozub­nicová trať obnovená.
V októbri 1964 boli nasadené do turnusovej dopravy motorové osobné vozne radu M 240.0 (podľa nového číslovania 820) na celej trati Jesenské - Brezno . V depe v Tisovci sa v roku 1993 nachádzalo 15 motorových vozňov M 240.0 . Voz číslo 820 039-6 má pedálové brzdo­vé zariadenie a nasadzuje sa do turnusu na trati Jesenské - Brezno - Podbrezová - Červená Skala .
Obmedzením železničnej prepravy po ro­ku 1990 sa začala realizovať snaha železnič­ného riaditeľstva zrušiť železničnú dopravu na trati Jesenské - Tisovec - Brezno . V Tisovci sa 23. apríla 1991 konal aktív pracovníkov že­leznice a obyvateľov regiónu za udržanie pre­vádzky na tejto trati. V roku 1991 sa rozhodlo o zachovaní prevádzky na tejto trati i o začatí nákladnej dopravy na úseku Tisovec - Pohronská Polhora .
Hoci sa za posledných päť rokov na železnici citeľne znížila preprava osôb a nákladov; na­stala redukcia pracovných miest, železničná doprava má u nás výsadné postavenie, preto­že má najväčší podiel na celkovej preprave osôb i nákladov.

(Pamiatky a múzeá 2/1996)

Zoznam staníc / Station list:

Odkazy:

Strana vytvorená / Site created : 14-XI-1999 Posledná aktualizácia / Last update : 22-VII-2004	( h174-3.htm )