Železničné koridory 2004

Medzinárodné železničné koridory potrebujú efektívnejšiu prestavbu
TREND 46, 18.11. 2004, Gabriel Beer - Na slovenských železničiarskych mapách je zakreslená významná V. vetva medzinárodného železničného koridoru . Vedie z Benátok cez slovinský Koper, Slovensko a paralelne cez Maďarsko do ukrajinského Ľvova. Podľa predbežných odhadov by modernizácia celej trasy na slovenskom území mala stáť viac ako dve miliardy eur (80 mld. Sk) a mala by skrátiť prepravu medzi Bratislavou a Čiernou nad Tisou o hodinu a dvadsať minút. Kedy sa však stihne zmodernizovať trať až po Čiernu nad Tisou , to sa v súčasnosti dá len ťažko predpovedať.

Problematické európske prepočty
Na modernizáciu železničných koridorov prispieva Európska únia až 85 percentami z nákladov. Európski úradníci v súčasnosti majú snahu preniesť čo najviac nákladnej dopravy práve na železnice. No efektivita celej prestavby európskej železničnej infraštruktúry je stále otázna. „V rokoch 1993 až 1995 vychádzala pozitívna návratnosť budovania koridorov. Určite by Brusel neschválil financovanie niečoho, v čom by nevidel pokrok,“ tvrdí Peter Havrila, riaditeľ odboru manažmentu a marketingu trás ŽSR .
Analytici, ktorí kreslili európske koridory začiatkom deväťdesiatych rokov, však očakávali mohutný rozvoj prepravných tokov medzi Ruskom a západnou Európou. Optimisticky videli aj prepojenie s Kóreou či Japonskom cez Rusko. Podobne očakávali väčší pohyb ľudí vo východnej Európe, ktorí by cestovali vlakmi za prácou. Návratnosť investícií na budovanie koridorov sa však dnes spochybňuje. „Medzinárodné dohody sú podpísané a nedá sa zastaviť na polceste,“ hovorí P. Havrila. No k prehnaným prognózam zo začiatku deväťdesiatych rokov sa už nik nehlási. Preprava tovaru po železnici totiž klesá. Napríklad kým na Slovensku sa pred rokom 1989 prepravilo asi 128 miliónov ton, v súčasnosti prepravené množstvo mierne prekračuje 50 mil. ton. Železničná sieť na Slovensku sa využíva na necelých päťdesiat percent.
Železničné koridory sa v Európe stali vážnou politickou agendou medzi Európskou úniou a jednotlivými národnými vládami. Tie bojujú o získanie financií na modernizácie svojich tratí. Predstavitelia jednotlivých štátnych železníc sa snažia presviedčať aj tým, že v krajinách, kde sa nebude modernizovať, sa národné železničné spoločnosti stanú nekonkurencieschopnými a tranzitné tovarové toky budú ich krajiny obchádzať. A tak Brusel v súčasnosti financuje rôzne konkurenčné trate. Z východu na západ je silné prepojenie v Poľsku, ale aj na Slovensku a Maďarsku. Zo severu na juh si budú konkurovať niekoľko desiatok kilometrov vzdialené koridory prechádzajúce cez Česko a Slovensko. Česká severo-južná trasa Břeclav – Bohumín je už takmer hotová. ČD do nej investovali 36,5 mld. Kč. Pri preprave tovaru na Ukrajinu si bude na piatom koridore konkurovať Čierna nad Tisou s prekladiskom MÁV Záhony.

Pomalý postup
Na Slovensku prioritou ostáva dobudovať prepojenie z Bratislavy do Žiliny , aby mohli osobné vlaky na tejto trati dosiahnuť rýchlosti 160 km/h. Nákladné vlaky takouto rýchlosťou premávať nebudú, na modernizovaných tratiach by však mohli byť vlaky ťažšie. Podľa predpokladov by modernizovaná železničná trať mala byť postavená až po Nové Mesto nad Váhom v roku 2008. Zatiaľ však nie sú pripravené detailné projekty na úsek ďalej do Žiliny . Trasa z Púchova do Žiliny by sa mala začať stavať v roku 2008.
Trať do Čiernej nad Tisou takouto mohutnou rekonštrukciou, keď sa zmierňujú napríklad traťové oblúky, neprejde. Jedným z dôvodov sú aj komplikované krajinné pomery. Zatiaľ sa ráta, že koridory na tejto trase budú postavené iba na rýchlosť 120 kilometrov za hodinu. Úvahy o tom, kedy modernizácia dosiahne cieľ – Čiernu nad Tisou – sú však v súčasnosti iba na úrovni špekulácií. Železničiari pritom neočakávajú, že touto trasou bude tiecť mohutnejší tovarový tok zo západu na východ. Ten si pravdepodobne udržia Poliaci na svojom území. Dopravcovia však predpokladajú, že pri hromadných substrátoch, ako je uhlie či ruda, ktoré by prechádzali cez Čiernu nad Tisou , bude viac ako rýchlosť rozhodovať cena prepravy. Podstatne viac času ako pri presune totiž tovar na železniciach stratí manipuláciou.
Slovensko zatiaľ zaostáva v budovaní vysokorýchlostných železničných koridorov najmä oproti svojim českým susedom. Doteraz sú dokončené iba úseky Svätý Jur – Bratislava-Rača a Trnava – Cífer . Celý úsek Trnava - Bratislava-Rača by mal byť ukončený v roku 2007. V súčasnosti sú rozostavané úseky Pezinok – Svätý Jur a Šenkvice – Pezinok . Ide o približne 10-kilometrovú trať, ktorá si vyžiada 35,7 mil. eur. Na trať Cífer – Šenkvice a modernizáciu železničných staníc až po Trnavu bude prestavaných až 142 mil. eur.
Vysoké náklady, ktoré modernizácia pohlcuje, idú nielen do výmeny koľají, ale aj trolejov, na úpravu tratí, mostov či na budovanie nových mimoúrovňových križovaní s cestami.

Neuvážené kroky
Nie všetky investície do koridorov na Slovensku boli celkom uvážené. Napríklad modernizácia časti koridoru VI. Čadca – Zwardoń si vyžiadala 1,8 mld. Sk, ale nemožno tam očakávať mohutnú prepravu. Iba pár kilometrov od neho je totiž vybudované české podstatne rýchlejšie prepojenie.
Na veľkej časti tohto slovensko-poľského koridoru možno stále ísť iba rýchlosťou 70 kilometrov za hodinu. A hoci na úseku Skalité – Zwardoń bola vylúčená osobná preprava, sú vybudované aj moderné nástupištia pre cestujúcich. Na to, aby úsek bol zaujímavejší, treba ešte zmodernizovať úsek Čadca – Žilina . Zatiaľ však žiaden presný termín na to nie je stanovený.

České firmy získali prvé zákazky financované z európskych fondov v SR a Poľsku

Hospodářské noviny, Brno/Ostrava 26. 10.2004 - České firmy sa v zahraničných zákazkách financovaných zo zdrojov EÚ presadzujú predovšetkým v stavebníctve. Ide najmä o veľké dopravné projekty, akými sú železničné koridory. A to predovšetkým na Slovensku .
Aby vyhoveli úniovým podmienkam, musia firmy uspieť v medzinárodných výberových konaniach. Niektorým sa to už podarilo. Napríklad ostravská stavebná firma Tchas ... Podieľa sa rovnako na modernizácii traťového úseku Šenkvice – Cífer .
Všetky tieto akcie sú hradené z fondov EÚ ISPA. "Na Slovensku sa ponúka veľa možností, ktoré sú pre našu spoločnosť príťažlivé," povedala hovorkyňa ostravskej spoločnosti Tchas Jana Šafaříková, podľa ktorej sú pre firmu zaujímavé infraštruktúrne projekty .
ŽS Brno v konzorciu s ďalšími firmami uspelo v dvoch výberových konaniach vypísaných ŽSR . Hodnota objednávok je približne 6 miliárd Sk. Pri zákazke na elektrifikáciu trate Zvolen - Banská Bystrica podniky vedené ŽS Brno porazilo zoskupenie firiem pod vedením ďalšej českej spoločnosti EŽ Praha.
Pre české firmy znamená získanie takýchto objednávok v susedných krajinách ako zvýšenie zisku, tak prácu pre tisíce ľudí. "Práca v zahraničí má najväčší zmysel v tom, že nám pomáha udržať vysokú konkurencieschopnosť, umožňuje zamestnávať rádovo 1 500 ľudí," poznamenala Šafaříková. Tchas, firma s českými vlastníkmi, vlani vykázala obrat 4,1 miliardy Kč, tento rok očakáva prekročenie 5-miliardovej hranice.
ŽS Brno, ktoré je súčasťou holdingu ŽPSV Uherský Ostroh, ktorý vlani ovládla španielska stavebná skupina OHL, v tomto roku plánuje 13-% rast výkonov na 9,5 miliardy Kč.
Na Slovensku sa pripravujú tiež ďalšie veľké stavebné objednávky. Už tento rok chcú slovenské železnice vypísať ďalšie výberové konanie, a to na modernizáciu trate Nové Mesto nad Váhom - Piešťany . Nová trať umožní vlakovým súpravám dosahovať rýchlosť až 160 kilometrov za hodinu. Odhadované náklady na rekonštrukciu trate by sa mali pohybovať od 4 do 5 miliárd Sk.
České firmy sa preto vo výberových konaniach spájajú s ďalšími slovenskými i zahraničnými firmami. ŽS Brno sa tak pri zákazke za takmer 5 miliárd Sk na modernizáciu železničnej trate na úseku Piešťany - Trnava spojilo so spoločnosťami Doprastav, Železničné stavebníctvo Bratislava, Železničné stavby Košice a Alpine Mayreder. Stavba by mala byť ukončená v roku 2007.
Medzi novými členmi najviac "európskych" zákaziek zadáva Poľsko s 36 % zadaných objednávok, potom Maďarsko a Lotyšsko s 11 %. Česko má 10 % zákaziek, Slovensko ešte o 1 % menej. (krátené)

Na modernizáciu železničnej infraštruktúry v SR sa v r. 2005 vynaloží 5,5 mld.Sk

Bratislava 21. 09.2004 - Na modernizáciu železničnej infraštruktúry na Slovensku by sa malo v budúcom roku vynaložiť 5,5 miliardy Sk. Pôjde o prostriedky z Kohézneho fondu (KF) a o zdroje štátu, ktorý sa bude podieľať na financovaní. ŽSR v súčasnej situácii nedokážu vygenerovať vlastné zdroje nutné na rekonštrukciu železničnej dopravnej cesty.
V tomto roku železnice úspešne realizovali výberové konanie na projekt modernizácie piateho európskeho koridoru na trati Trnava - Bratislava-Rača , konkrétne úsek Šenkvice – Cífer , a šesť priľahlých železničných staníc. V záverečnej fáze pred podpísaním zmluvy sa nachádza tender na modernizáciu trate na úseku Piešťany – Trnava . Do konca roka by sa mali zrealizovať výberové konania na modernizáciu trate na úseku Nové Mesto nad Váhom - Piešťany a elektrifikáciu úseku Zvolen - Banská Bystrica . Informoval o tom dnes generálny riaditeľ ŽSR Roman Veselka.
V budúcom roku by mala byť vypísaná súťaž na modernizáciu trate na úseku Žilina – Krásno nad Kysucou , modernizáciu nástupíšť v Poprade a Prešove a na projekt zriaďovacej stanice Žilina-Teplička .
Generálny riaditeľ ďalej konštatoval, že hlavné práce sú sústredené na piaty európsky koridor, ktorý sa na Slovensku tiahne na trase Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou. Z pohľadu záväzkov voči zahraničnému investorovi je veľmi významné spojenie Bratislava – Žilina. Predpokladá, že väčšina produkcie zahraničného investora pôjde po železnici a nie po ceste, preto považuje modernizáciu tohto úseku za veľmi dôležitú.

Slovenský úsek je dôležitý pre železnice i úniu

28.07.2004, Juraj Danielis - Piaty koridor je pre správcu železničnej trate a infraštruktúry, ŽSR , jednou z najkľúčovejších dopravných tepien na Slovensku. Spája šesť krajín, a to Taliansko, Slovinsko, Chorvátsko, Maďarsko, Slovensko a Ukrajinu. Meria spolu 2 831 kilometrov. Jeho slovenská vetva od Bratislavy cez Žilinu a Košice až do Čiernej nad Tisou je dlhá 536,2 kilometra. Na Slovensku sa má prioritne zmodernizovať na štyroch úsekoch: Žilina – Púchov , Púchov – N. Mesto n/V. , Nové Mesto nad Váhom - Trnava , Trnava - Bratislava-Rača . Kým úsek Trnava - Bratislava-Rača sa už rekonštruuje a práce sú zakontrahované, zvyšné sú v schvaľovacom konaní. Na úseku Trnava - Bratislava-Rača projektovú dokumentáciu spracúva firma Prodex, druhý a tretí úsek má Reming Consult. Na poslednú časť trate smerujúcej do Žiliny železnice ešte nevypísali výberové konanie.
Prečo sa tzv. eurokoridor modernizuje? Rozvoj slovenských tratí zastrešuje Európska dohoda o medzinárodných železničných magistrálach, ako aj Európska dohoda o najdôležitejších trasách kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch. Z oboch dokumentov vyplýva povinnosť modernizácie tratí. Hlavným nedostatkom terajšej infraštruktúry je podľa železníc nízka traťová rýchlosť, ktorú súčasné trate umožňujú. Aby splnili európske štandardy a boli prispôsobené na rýchlosť 160 kilometrov za hodinu pri osobnej doprave aj nákladnej preprave, musia železnice na rozhodujúcich úsekoch zmodernizovať aj železničné uzly, zabezpečovacie systémy a systém riadenia opráv. Po úplnej modernizácií by sa cesta vlakom z Bratislavy do Košíc mala skrátiť o hodinu a dvadsať minút.
V prvej etape modernizácie úsekov na piatom koridore sa okrem traťových a staničných koľají rekonštruujú aj nástupištia a podchody. Plánovaná druhá etapa okrem toho zahŕňa kompletnú opravu staničných budov a príslušenstva, ako aj výstavbu nových mimoúrovňových nástupíšť, siete telefónnych automatov či výťahov. Celkové náklady na modernizáciu vybraných úsekov koridoru od Bratislavy až po Čiernu nad Tisou majú železnice predbežne vyčíslené na dve miliardy eur, pričom väčšiu časť nákladov by pri budúcich projektoch mali pokryť európske fondy. Železnice však predpokladajú, že výsledné náklady budú nižšie. Pripravovaná tretia a štvrtá etapa zahŕňa modernizáciu ďalších častí železnice smerujúcej do Žiliny.

Prioritné tepny Európy pretínajú Slovensko
Medzi európske priority sa po aprílovom rozhodnutí Európskeho parlamentu dostalo aj niekoľko slovenských železničných tepien. Patrí tam aj piaty koridor . Z medzinárodného hľadiska sú pre Európu prioritné železničné úseky Viedeň – Bratislava na trati z Paríža do Bratislavy a Katowice – Žilina – N. Mesto n/V. na trati z Gdanska do Viedne. Do roku 2007, keď vznikne pre transeurópske siete špeciálny fond, sa tieto projekty budú aj naďalej financovať z Kohézneho fondu a zo štrukturálnych fondov. Po schválení spolufinancovania projektov v európskych koordinačných výboroch musia ešte pri modernizácii úsekov príslušné memorandá schváliť vlády a národné parlamenty jednotlivých krajín.

Zrealizovaný úsek (1. etapa - 10,5 km)	Náklady (v mil. eur)	Zdroj krytia	Termín ukončenia
Trnava – Cífer	12,5	Štátny rozpočet a úvery ŽSR	rok 2001
Svätý Jur – Bratislava-Rača Prebiehajúca modernizácia (1. etapa - 10 km) december 2005	6,7	Fondy EÚ 75 % štátny rozpočet 25 %	rok 2003
Pezinok – Svätý Jur	6,7	Fondy EÚ 75 % štátny rozpočet 25 %
Šenkvice – Pezinok	29	Fondy EÚ 75 % štátny rozpočet 25 %
Cífer – Šenkvice Plánovaná modernizácia (2. etapa - 19,2 km v oboch smeroch)	142	Fondy EÚ 38 % štátny rozpočet 62 % 2007

Rekonštrukcia staníc Bratislava-Rača, Svätý Jur, Pezinok, Šenkvice, Cífer, Trnava

Zdroj: ŽSR , HN (krátené, za správnosť usporiadania tabuľky neručím - pozn. Addams)

Stanovisko spoločnosti REMING CONSULT a.s. k informačnej kampani o modernizácii železničnej trate v meste Trenčín

BRATISLAVA 20. 07.2004 - Spoločnosť REMING CONSULT a.s., ako generálny projektant pre ŽSR , pripravil informačnú kampaň pre obyvateľov mesta Trenčín , v ktorej bude počas nasledujúcich týždňov bližšie informovať o navrhovaných možnostiach modernizácie železničnej trate v ich meste.
Táto informačná kampaň sa týka iba variantov navrhovaných zo strany ŽSR mestu Trenčín. Zo strany ŽSR boli mestu Trenčín predložené iba dva varianty riešenia modernizácie – tzv. VARIANT ,,0,, a VARIANT ,, 1,,.
Hlavnou úlohou informačnej kampane bude podať základné informácie o variantoch 0 a 1, vysvetliť rozdiely medzi nimi, ale hlavne iniciovať obyvateľov, aby sa informovali a zaujímali o tento možný rozvojový impulz pre ich mesto.
K dispozícii bude jednoduchá webovská stránka (www.zeleznicatrencin.sk), prostredníctvom ktorej môžu obyvatelia posielať svoje otázky k navrhovaným variantom 1 a 0. Na tejto stránke bude aj podrobná mapa. Pripravené budú video prezentácie, širší materiál o variante 0 a 1 a zároveň budú k dispozícii vypracované otázky a odpovede, ktoré najčastejšie kládli obyvatelia v súvislosti s modernizáciou trate v ich meste.
Z odborného hľadiska odporúčajú ŽSR aj REMING CONSULT a.s. realizáciu ,, variantu 1,, ktorý napĺňa parametre európskej železnice. Rozhodnutie o výbere z VARIANTU 1, alebo VARIANTU 0 v meste Trenčín je v plnej kompetencii mesta.
Pri tvorbe materiálov bol použitý širší informačný kontext, ktorého základ tvorí vypracovaná urbanistická štúdia územia dotknutého modernizáciou železničnej trate, ktorú vypracovala pre potreby mesta Trenčín Fakulta architektúry STU v Bratislave.
Modernizácia železničnej trate v meste Trenčín je súčasťou modernizácie V. eurokoridoru prechádzajúceho cez územie SR. Cieľom investora je pokračovať v modernizácii železničnej trate na úseku Púchov – N. Mesto n/V. , ktorý je financovaný zo zdrojov EÚ . V. železničný koridor sa tiahne Európou cez Taliansko, Slovinsko, Maďarsko, Slovensko a Ukrajinu (Venezia – Trieste/Koper – Ljublana – Budapešť – Užhorod – Ľvov). Územím Slovenska prechádza po trase Bratislava – Žilina – Košice – Čierna n/T. – štátna hranica s Ukrajinou. Dĺžka koridoru je 2831 km, pričom jeho slovenská vetva je dlhá cca 536 km, tá tvorí cca 19% celkovej dĺžky koridoru.

Investori potrebujú ...

19.06.2004, Tomáš Velecký, BRATISLAVA - Rozvoju chudobných častí Slovenska bráni zanedbaná ... železničná sieť. Zhodujú sa v tom nezávislí ekonómovia aj ministerstvo práce, ktoré vypracovalo vládnu správu o stave ekonomicko-sociálnej úrovne v jednotlivých regiónoch. Dobré ... a železnice sú jednou z podmienok príchodu bohatých investorov.
"Za určitých podmienok môže pracovné miesta vytvárať výstavba infraštruktúrnych stavieb pri využívaní miestnej pracovnej sily. Na prechodné obdobie by tak výstavba znižovala mieru nezamestnanosti," píše sa v správe ministerstva práce.
Do stierania priepastných rozdielov medzi regiónmi sa zapája aj Európska únia. Na tento účel zriadila Kohézny fond. Z neho chce Slovensko na rozvoj infraštruktúry požiť 254,85 milióna eur v stálych cenách z roku 1999. Tieto peniaze by mali pokryť štyri pätiny nákladov na výstavbu alebo modernizáciu slovenských častí európskych dopravných koridorov.
Ekonóm Blaščák považuje ekonomické rozdiely medzi regiónmi za prirodzené. "Existujú v každej krajine. Napríklad východné a západné Nemecko," hovorí analytik, no pripúšťa, že na Slovensku sú rozdiely privysoké. "Rozdielnosť medzi regiónmi je u nás väčšia ako inde. Vyspelosť jednotlivých častí krajiny by sa mala vyrovnávať. Zvlášť taký malý štát, ako je Slovensko, by mal byť v tomto smere homogénny," myslí si Blaščák.
Podľa neho už síce investori, ktorí do regiónov prinášajú okrem peňazí aj prácu, objavujú aj ďalšie časti Slovenska, nielen západ, ale "tieto investície sú ešte len ohlásené a ešte nemajú reálny dosah na ekonomiky regiónov".
Na Slovensku je podľa Štatistického úradu najbohatším regiónom Bratislava, kde sa HDP na jedného obyvateľa pohybuje nad priemerom Európskej únie. Z porovnateľných štátov sa nadpriemernou ekonomickou výkonnosťou môže pochváliť len Praha. Naopak, východné Slovensko nedosahuje ani 40 percent priemeru európskej dvadsaťpäťky.

Ekonomická výkonnosť regiónov
Európska únia (25) 100,0 %
Slovensko 48,2 %
Bratislava 107,0 %
západné Slovensko 45,1 %
stredné Slovensko 39,6 %
východné Slovensko 36,3 %

Zdroj: Štatistický úrad
Pozn.: Merané podľa HDP na obyvateľa v rokoch 1999 - 2001 v parite kúpnej sily.

Anketa
Predstaviteľov samosprávnych krajov sme sa pýtali, ako riešia problémy vo svojich regiónoch. Mnohí počítajú s peniazmi z fondov Európskej únie a snažia sa lákať zahraničných investorov. Tu sú niektoré odpovede.

Nitriansky kraj
"Chceme pritiahnuť investorov. Robíme zmeny a doplnky územného plánu, kde by sa dali umiestniť priemyselné parky, inkubátory pre začínajúcich podnikateľov, s cieľom zvýšiť zamestnanosť. Predpokladáme päťpercentné zvýšenie zamestnanosti."
Eva Ďurovská, vedúca odboru regionálneho rozvoja Nitrianskeho samosprávneho kraja

Trenčiansky kraj
"Na budúci týždeň máme podpísať zmluvu o poskytnutí grantovej schémy rozvoja ľudských zdrojov medzi samosprávnym krajom, ministerstvom výstavby a ministerstvom práce sociálnych vecí a rodiny. Pre každý vyšší územný celok sa vyčlenilo 75-tisíc eur. Ich čerpanie je podmiené vypracovaním strategického akčného plánu rozvoja zamestnanosti."
Milan Staňo vedúci odboru regionálneho rozvoja Trenčianskeho samosprávneho kraja

Trnavský kraj
"Samosprávny kraj nemá žiadne priame páky, aby podporil zamestnanosť. Máme rozpracované projekty na podporu rozvoja regiónu, ktoré treba predložiť do 30. júna."
Ivan Krajčovič, hovorca Trnavského samosprávneho kraja

Prešovský kraj
"V rámci rozvoja infraštruktúry sme podali 19 projektov za 460 miliónov korún, nevieme však, podľa akých kritérií budú hodnotené. Ministerstvo výstavby zatiaľ ani jeden projekt nevyhodnotilo. V Humennom máme podnikateľský inkubátor." Veronika Fitzelová, hovorkyňa Prešovského samosprávneho kraja

Žilinský kraj
Realizujú sa projekty na podporu zamestnanosti. Medzi nimi je burza práce pre študentov stredných škôl v Žilinskom kraji, ktorej cieľom je prepojiť spoluprácu medzi podnikateľmi, samosprávou, školami a úradmi práce. Máme v úmysle utvoriť stránku www.absolvent.sk , ktorá bude spustená v septembri 2004. V rámci komunitnej iniciatívy Európskeho spoločenstva EQUAL chceme získať prostriedky na vyrovnanie disparít v regionálnej oblasti a v oblasti zamestnanosti."
Elena Sivová, odbor regionálneho rozvoja Žilinského samosprávneho kraja. (krátené)

Začala druhá etapa modernizácie V. železničného koridoru

BRATISLAVA 13. 06.2004 - ŽSR , za prítomnosti premiéra SR Mikuláša Dzurindu, oficiálne spustili druhú etapu modernizácie V. železničného koridoru na trati Šenkvice - Cífer a staníc Trnava - Bratislava-Rača . Ako ďalej pri tejto príležitosti v piatok informoval generálny riaditeľ ŽSR Roman Veselka, celkové náklady na modernizáciu druhej etapy predstavujú 142 mil. eur, z toho sa 38 % čerpá z fondu ISPA a 62 % zo štátneho rozpočtu. "Snahou ŽSR je modernizácia vybranej siete železničných tratí a jej integrácia do systému tranzitných európskych železníc . Ukončenie stavby sa predpokladá v roku 2007 a verím, že termín bude bez problémov dodržaný," uviedol Veselka.
V rámci projektu sa zmodernizuje medzistaničný úsek Šenkvice - Cífer o dĺžke 9,8 km kvôli zvýšeniu traťovej rýchlosti na 160 km/h. V rámci druhej etapy zmodernizujú aj stanice Bratislava-Rača , Pezinok , Šenkvice, Cífer, Trnava , pričom stanica Svätý Jur bude zrušená a prebudovaná na zastávku. Dĺžka trate, na ktorej sa nachádzajú stanice, je približne 12,4 km. Ako ďalej uviedol Veselka, v nedávno skončenej verejnej súťaži na túto zákazku, zvíťazilo konzorcium zložené z firiem Skanska DS, a.s., Skanska ŽS, a.s., Stavby ciest a železníc, a.s., Tchas, s.r.o. a Elektrizácia železníc Kysak, a.s.
Piaty železničný koridor sa tiahne Európou cez Taliansko, Slovinsko, Maďarsko, Slovensko a Ukrajinu. Územím Slovenska prechádza po trase Bratislava - Žilina - Košice - Čierna nad Tisou - štátna hranica s Ukrajinou. Dĺžka koridoru je 2 831 km, pričom slovenský úsek je dlhý približne 536 km a tvorí zhruba 19 % celkovej dĺžky koridoru.

Naše železničné trate najslabšie medzi V4

NOVÝ DEŇ 26.05.2004 - Slovensko je z hľadiska technickej úrovne železničných tratí najslabším článkom krajín Vyšehradskej štvorky (V4), hoci sa so 60-percentným podielom železničnej dopravy na domácej preprave tovaru pohybuje okolo európskeho priemeru.
V rámci záverečného dňa samitu šéfov železníc štátov V4 a Rakúska v Bratislave to uviedol námestník generálneho riaditeľa ŽSR pre prevádzku Ladislav Dimun. Ako priblížil, v rámci medzinárodných podmienok by sa priemerná rýchlosť od miesta podania tovaru do cieľovej stanice mala dostať na 65 km/h, u nás sa však zatiaľ pohybuje len na úrovni 18 km/h. Tri štvrtiny prepráv sa pritom podľa neho realizujú len na jednej tretine celkovej železničnej siete, reprezentovanej 4., 5. a 6. koridorom , čo spôsobuje preťaženie infraštruktúry. "Sieť je dosť zahltená a k tým poruchám dochádza. Je nevyhnutné, aby sme zabezpečili jej modernizáciu, aj preto sa začalo s 5. koridorom , ktorý v roku 2005 skončí modernizáciu v Trnave. Tendre sú vyhlásené, v tomto roku je pripravených k realizácii 100 km z celkovej 220 km vzdialenosti do Žiliny," konkretizoval postup v modernizácii tratí na prevádzkovú rýchlosť až 160 km/h námestník. Prioritný 5. slovenský koridor vedie z Talianska cez Slovinsko, Maďarsko a Slovensko až na Ukrajinu, pričom momentálne zo zdrojov EÚ a štátneho rozpočtu prebieha modernizácia úsekov Šenkvice – Pezinok a Pezinok – Svätý Jur . Po Žilinu by sa mala trať zrýchliť do roku 2008 s predpokladom dokončenia modernizácie až po ukrajinskú hranicu do roku 2015.
Podľa Carstena Rassmusena z Európskej komisie sú na transformáciu tratí v členských krajinách EÚ vyčlenené stovky miliónov eur, treba ich len využiť v korektnej konkurencii. Okrem modernizácie infraštruktúry sú podľa neho zdroje zo štrukturálnych a kohézneho fondu vyčlenené aj na zvýšenie interoperability vlakov. Tie by už nemali mať na hraniciach medzi jednotlivými štátmi zbytočné prestoje a premávka by sa stala viacej plynulou. Ako doplnil, únia sa snaží podporovať železničnú prepravu ako alternatívu k preprave po cestách, ktorá má v posledných rokoch problémy s bezpečnosťou a kapacitou siete. V prospech nej hovorí aj vyššia bezpečnosť a menšie zaťaženie životného prostredia.
Generálny riaditeľ ŽSR Roman Veselka na brífingu upozornil, že v poplatkoch za použitie dopravnej cesty sa Slovensko na porovnateľnej báze pohybuje skôr na nižšej cenovej hladine. Na rozdiel od iných štátov však musí navyše do poplatku účtovať aj odpisy, čo ho výrazne navyšuje. Definovať koncepciu spoplatňovania je však podľa neho kompetenciou vlády.

Slovensko má najslabšiu technickú úroveň železničných tratí spomedzi krajín V4

Bratislava 25. 05.2004 - Slovensko je z hľadiska technickej úrovne železničných tratí najslabším článkom krajín Vyšehradskej štvorky (V4), hoci sa so 60-% podielom železničnej dopravy na domácej preprave tovaru pohybuje okolo európskeho priemeru.
V rámci záverečného dňa summitu šéfov železníc štátov V4 a Rakúska v Bratislave to uviedol námestník generálneho riaditeľa ŽSR pre prepravu Ladislav Dimun. Ako priblížil, v rámci medzinárodných podmienok by sa priemerná rýchlosť od miesta podania tovaru do cieľovej stanice mala dostať na 65 km/h, u nás sa však zatiaľ pohybuje len úrovni 18 km/h. Tri štvrtiny prepráv sa pritom podľa neho realizujú len na jednej tretine celkovej železničnej siete, reprezentovanej 4., 5., a 6. koridorom , čo spôsobuje preťaženie infraštruktúry. "Sieť je dosť zahltená a k tým poruchám dochádza. Je nevyhnutné, aby sme zabezpečili jej modernizáciu, aj preto sa začalo s 5. koridorom , ktorý v roku 2005 skončí modernizáciu v Trnave. Tendre sú vyhlásené, v tomto roku je pripravených k realizácii 100 km z celkovej 220 km vzdialenosti do Žiliny," konkretizoval postup v modernizácii tratí na prevádzkovú rýchlosť až 160 km/h námestník.
Prioritný 5. slovenský koridor vedie z Talianska cez Slovinsko, Maďarsko a Slovensko až na Ukrajinu, pričom momentálne zo zdrojov EÚ a štátneho rozpočtu prebieha modernizácia úsekov Šenkvice – Pezinok a Pezinok – Svätý Jur . Po Žilinu by sa mala trať zrýchliť do roku 2008 s predpokladom dokončenia modernizácie až po ukrajinskú hranicu do roku 2015.
Podľa Carstena Rassmusena z Európskej komisie sú na transformáciu tratí v členských krajinách EÚ vyčlenené stovky miliónov EUR, treba ich len využiť v korektnej konkurencii. Okrem modernizácie infraštruktúry sú podľa neho zdroje zo štrukturálnych a kohézneho fondu vyčlenené aj na zvýšenie interoperability vlakov. Tie by už nemali mať na hraniciach medzi jednotlivými štátmi zbytočné prestoje a premávka by sa stala viacej plynulou. Ako doplnil, únia sa snaží podporovať železničnú prepravu ako alternatívu k preprave po cestách, ktorá má v posledných rokoch problémy s bezpečnosťou a kapacitou siete. V prospech nej hovorí aj vyššia bezpečnosť a menšie zaťaženie životného prostredia.
Generálny riaditeľ ŽSR Roman Veselka na brífingu upozornil, že v poplatkoch za použitie dopravnej cesty sa Slovensko na porovnateľnej báze pohybuje skôr na nižšej cenovej hladine. Na rozdiel od iných štátov však musí navyše do poplatku účtovať aj odpisy, čo ho výrazne navyšuje. Definovať koncepciu spoplatňovania je však podľa neho kompetenciou vlády.

Modernizácii železníc treba venovať čas a prostriedky

BRATISLAVA 25. 05.2004 - Železničná doprava stráca svoju pozíciu v prospech cestnej dopravy aj kvôli tomu, že je pomalá a drahá. Ako ďalej uviedol po stretnutí vrcholných predstaviteľov železníc krajín V4 a Rakúska Carsten Rassmusen z Európskej komisie, aj to sú dôvody prečo treba rozvoju železníc v Európe venovať čas a finančné prostriedky. "Aj keď je to drahé, rádovo stovky miliónov eur, tieto prostriedky máme k dispozícii," uviedol a dodal, že v súčasnosti je skôr problém stihnúť finančné prostriedky vyčerpať.
Podľa Rassmusena však výhoda železničnej dopravy oproti cestnej spočíva v tom, že je bezpečnejšia a ekologickejšia. "Okrem toho je pri cestnej doprave veľa skrytých nákladov, ako je napríklad opotrebovanie ciest," dodal. Na druhej strane však po vstupe nových členských krajín do Európskej únie cestným dopravcom odpadli colné kontroly, pri železničnej doprave však ešte stále existujú hraničné bariéry v podobe rozdielnych technických štandardov a rozdielnej úrovne železničnej infraštruktúry.
Aj preto je dôležitá modernizácia železničných tratí, keďže napríklad na Slovensku len 8,4 % tratí z celkovej dĺžky 3 661 kilometrov vyhovuje rýchlosti 120 kilometrov za hodinu (km/h) a viac, a len 17,9 % rýchlosti 100 km/h. V súčasnosti sa ŽSR podľa námestníka generálneho riaditeľa pre prevádzku Ladislava Dimuna sústredia najmä na modernizáciu medzinárodného koridoru číslo V. , ktorý vedie z Talianska cez Slovinsko, Maďarsko, Slovensko až na Ukrajinu.
Celkové náklady modernizácie V. koridoru na Slovensku dosiahnu 2 mld. Sk a budú financované z fondov Európskej únie a štátneho rozpočtu. Na Slovensku koridor tvorí trať Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou – štátna hranica s Ukrajinou. Momentálne sa modernizuje 42-kilometrová časť tohto koridoru na úseku Trnava - Bratislava-Rača .

Východ Európy trápi slabá infraštruktúra

8. 4.2004 - Zastarané ... nevýkonné železnice a nízko výkonné telekomunikácie - s takouto infraštruktúrou smerujú krajiny strednej a východnej Európy (KSVE) od 1. mája do Európskej únie, uviedol nemecký denník Handelsblatt.
Zlepšenie pôjde podľa starostlivo vypracovaného plánu a realizácia podľa programu TINA (Transport, Infrastructure Needs Assessment). V prvom rade pôjde o zlepšenie stavu 20-tísíc kilometrov železničných tratí, 38 letísk, 49 vnutroúniových a 13 morských prístavov. Program TINA je založený na 10 hlavných transeurópskych koridoroch , po ktorých sa budú pohybovať tovary medzi starými a novými členskými štátmi EU. Už v dohľadnom čase sa má táto výmena zdvojnásobiť až strojnásobiť.
Handelsblatt napísal, že napriek týmto mimoriadne vysokým potre-bám na financovanie infraštniktúrnych projektov EU na ne prispeje len pomerne malými sumami. Pristu-pujúci členovia EU doteraz vydávajú na túto oblasť len 0,5 % svojho hrubého domáceho produktu. V budúcnosti by sa mal tento podiel zvýšiť o celé percento.
Napriek bohatým a takmer neprehľadným zdrojom pomoci v EU sa nové krajiny zrejme budú musieť uchýliť k svojpomoci. Najväčším poskytovateľom úverov v KSVE sa podľa vlastných údajov stala Európska investičná banka (EIB). Zatiaľ poskytla úvery v celkovej výške 20 miliárd eur. Z nich takmer polovica išla na dopravné projekty a asi osmina na telekomunikácie. EIB má poskytnúť do roku 2010 na financovanie transeurópskych dopravných sietí okolo 50 miliárd eur. Ďalšie prostriedky by mali prísť zo štrukturálneho fondu EU. Mali by prispieť k zmenšeniu rozdielov rozvinutosti regiónov. Na tento účel je v rokoch 2004/2006 k dispozícii 22 miliárd eur.
Nemožno zabúdať ani na úlohu Európskej banky pre obnovu a rozvoj (EBOR), ktorá podporuje rozvoj súkromného sektora. Vlani poskytla 3,7 miliardy eur na 119 projektov. (krátené)

Východoeurópske krajiny vstupujú do EÚ s biednou infraštruktúrou

Düsseldorf 6. 4.2004 - Zastarané nevýkonné železnice a nízko výkonné telekomunikácie - s takouto infraštruktúrou štartujú krajiny strednej a východnej Európy (KSVE) od 1. mája do EÚ. Uviedol to v dnešnom vydaní nemecký denník Handelsblatt. Podľa najnovších výpočtov dosiahne modernizácia dopravy a telekomunikácií v nich rozmery, v porovnaní s ktorými bola zmena tohto sektora v bývalej NDR maličkosťou.
Zlepšenie pôjde podľa starostlivo vypracovaného plánu a realizácia podľa programu TINA (Transport, Infrastructure Needs Assessment). V prvom rade pôjde o zlepšenie stavu 20 000 kilometrov železničných tratí, 38 letísk, 49 vnútroúniových a 13 morských prístavov. Program TINA je založený na 10 hlavných transeurópskych koridoroch , po ktorých sa budú pohybovať tovary medzi starými a novými členskými štátmi EÚ. Už v dohľadnom čase sa má táto výmena zdvojnásobiť až strojnásobiť.
Handelsblatt napísal, že napriek týmto mimoriadne vysokým potrebám na financovanie infraštruktúrnych projektov EÚ na ne prispeje len pomerne malými sumami. Pristupujúci členovia EÚ doteraz vydávajú na túto oblasť len 0,5 % svojho hrubého domáceho produktu. V budúcnosti by sa mal tento podiel zvýšiť o celé percento.
Napriek bohatým a takmer neprehľadným zdrojom pomoci v EÚ sa nové krajiny zrejme budú musieť uchýliť k svojpomoci. Najväčším poskytovateľom úverov v strednej a východnej Európe sa podľa vlastných údajov stala Európska investičná banka (EIB). Zatiaľ poskytla úvery v celkovej výške 20 miliárd EUR. Z nich takmer polovica išla na dopravné projekty a asi osmina na telekomunikácie. EIB má poskytnúť do roku 2010 na financovanie transeurópskych dopravných sietí okolo 50 miliárd EUR. Ďalšie prostriedky by mali prísť z štrukturálneho fondu EÚ. Mali by prispieť k zmenšeniu rozdielov rozvinutosti regiónov. Na tento účel je v rokoch 2004/06 k dispozícii 22 miliárd EUR.
Nemožno zabúdať ani na úlohu Európskej banky pre obnovu a rozvoj (EBOR), ktorá podporuje rozvoj súkromného sektora. Vlani poskytla 3,7 miliardy EUR na 119 projektov. Z nich bolo asi 20 % telekomunikačných a dopravných. (krátené)

Nový tender na rýchlejšiu trať

28.01.2004 - ŽSR opäť vyhlásili medzinárodné výberové konanie na dodávateľa modernizačných prác na železničnej trati Cífer - Šenkvice s celkovými nákladmi 116,9 mil. EUR, čo je asi 4,74 mld Sk.
Súčasťou zákazky je aj rekonštrukcia staníc na úseku Trnava - Bratislava-Rača . Modernizácia má umožniť vlakom dosiahnuť maximálnu traťovú rýchlosť 160 kilometrov za hodinu. Pôvodný tender, na ktorom sa zúčastnili dve konzorciá, ŽSR pre príliš vysoké cenové návrhy zrušili. Podľa niektorých médií išlo o firmy Doprastav Bratislava, ŽS Brno, ktoré mali za výkony požadovať 153 mil. EUR a Skanska CZ, SSŽ Brno a TSS Bratislava s cenou 149 mil. EUR.

MDPT pokračuje v príprave projektov financovaných z europeňazí podľa plánu

Bratislava 27. 1.2004 - MDPT SR pokračuje v príprave infraštruktúrnych projektov, ktoré majú schválené financovanie z povstupových európskych fondov zatiaľ podľa časového harmonogramu.
"Projekty sú pripravované tak, aby boli dodržané stanovené termíny ich realizácie," uviedol minister dopravy Pavol Prokopovič. Ako však uviedol, zosúladením vyhlášky ministerstva financií so stavebným zákonom, bude možné predmetné pozemky vyvlastniť aj vtedy, pokiaľ by ich majitelia nechceli predať ani za trhovú cenu.
Do zoznamu prioritných, prenikli aj dva projekty modernizácie železničných tratí, konkrétne Nové Mesto nad Váhom - Piešťany za 62,8 a Žilina – Krásno nad Kysucou za 71,5 milióna EUR. Aj v tomto prípade predstavuje príspevok z kohézneho fondu 85 %, zvyšok vykryje štátny rozpočet.
Na všetky štyri projekty Kohézneho fondu tak SR v najbližších troch rokoch dostane 293,6 milióna EUR.
V rovnakom období bude čerpať zo štrukturálnych fondov na operačný program základná infraštruktúra, priorita dopravná infraštruktúra 182,4 milióna EUR. Na modernizáciu a rozvoj železničnej dopravy plánuje rezort použiť zo štrukturálnych fondov 59,4 milióna EUR. Tie pôjdu napríklad na elektrifikáciu trate Zvolen – Banská Bystrica , či peronizáciu železničnej stanice v Prešove a stanice Poprad-Tatry . Zo štrukturálneho fondu pôjde na tieto účely 2,02 milióna EUR. Zdroje EÚ zo štrukturálnych fondov pokryjú dve tretiny celkových nákladov na vybrané projekty. (krátené)

ŽSR vyhlásili opakovaný tender na modernizáciu trate Šenkvice – Cífer za 5 mld.Sk

Bratislava 27. 1.2004 - ŽSR vyhlásili v uplynulých dňoch opätovné medzinárodné výberové konanie na dodávateľa modernizačných prác na železničnej trati Šenkvice – Cífer s celkovými nákladmi 116,9 milióna EUR, čo predstavuje zhruba 4,74 miliardy Sk. Súčasťou zákazky je aj rekonštrukcia staníc na úseku Trnava - Bratislava-Rača .
Modernizácia má umožniť vlakom dosiahnuť maximálnu traťovú rýchlosť 160 kilometrov za hodinu. Pôvodný tender, ktorého sa zúčastnili dve konzorciá, ŽSR pre príliš vysoké cenové návrhy zrušili. Podľa niektorých médií išlo o firmy Doprastav, a. s., Bratislava, ŽS Brno, ktoré mali za výkony požadovať 153 miliónov EUR a SKANSKA CZ, SSŽ Brno a TSS, a. s., Bratislava s cenou 149 miliónov EUR. Nový tender vyhlásila spoločnosť v Official Journal a Obchodnom vestníku SR 12. januára tohto roku.
Projekt bude z polovice financovaný zo zdrojov predvstupového fondu ISPA. Finančné memorandum k nemu schválila vláda už v marci 2002. Ukončenie diela o celkovej dĺžke 9,6 kilometra (km), v oboch smeroch 19,2 km, predpokladal pôvodne plán železníc na konci roku 2006.
V apríli tohto roku chcú ŽSR vyhlásiť medzinárodný tender na dodávateľa prác pre úsek Piešťany - Trnava za 93,5 milióna EUR. Aj v tomto prípade poskytne časť potrebných prostriedkov zdroj ISPA. Z Kohézneho fondu EÚ sú na realizáciu pripravené stavby Nové Mesto nad Váhom - Piešťany ako aj Púchov – Nové Mesto nad Váhom . Ukončené už boli práce na dvojkoľajovej trati Trnava - Cífer v dĺžke 6 kilometrov, na úseku Šenkvice - Bratislava-Rača ešte pokračujú.
Všetky traťové úseky sú súčasťou medzinárodného koridoru TINA č. V., ktorého slovenská časť smeruje z Bratislavy cez Žilinu , Košice do Čiernej Nad Tisou . V Žiline sa napája na koridor č. VI., ktorý pokračuje smerom na Varšavu do Gdanska až k pobrežiu Baltického mora.

Privatizácia súčasťou zmien v rezorte

27.01.2004, Danielis Juraj - Rezort dopravy spustil sériu štrukturálnych zmien v podnikoch spadajúcich pod jeho pôsobnosť. Transformácia čaká spoločnosť Slovenská správa letísk, prechádza ňou Slovenská správa ciest a zrejme sa dotkne aj a.s. ZSSK .
Železnice SR prepúšťajú zamestnancov a odčleňujú non-core aktivity.
Dva roky po rozdelení pôvodných Železníc SR (ŽSR) na ŽSR a ZSSK sa uvažuje o ďalšej transformácii železničných firiem. ZSSK , ktorá je zodpovedná za prevádzku dopravy na železničnej dopravnej ceste by sa mala rozdeliť na ďalšie dva podniky. Hoci časový horizont delenia ZSSK na dva samostatné subjekty ešte nie je celkom jasný, generálny riaditeľ Pavol Kužma ho podmieňuje rozhodnutím predstavenstva, dozornej rady a železničných odborov. Malo by sa to stať do 1,5 roka. "Keďže ZSSK nemá štatút holdingovej spoločnosti, vzniknú dve samostatné akciové spoločnosti so stopercentnou štátnou účasťou," dodal.
Nákladná doprava v súčasnosti železničnému dopravcovi prináša 60 až 80% celkových výnosov. Zodpovedá za ňu samostatná divízia ZSSK , rovnako ako v prípade osobnej dopravy.
Do roku 2008 plánuje ZSSK postupne zmodernizovať 152 vozňov nasadzovaných v IC a EC vlakoch vyňatých z regulácie. Vozne na linkách v regulovanej osobnej doprave bude firma opravovať priebežne. Do konca septembra minulého roka firma do modernizácie vozňov investovala takmer 1,9 mld Sk, pričom časť z nich pokryli prostriedky z medzinárodnej železničnej asociácie Eurofima.
Svoje záväzky z minulosti voči ŽSR za neuhrádzanie výkonov vo verejnom záujme, si štát od začiatku roka vyrovnal prebratím úverov za 13 mld Sk do štátneho dlhu. Správca železničnej cesty a infraštruktúry v súčasnosti za jednu z priorít považuje zoštíhľovanie svojej administratívy a znižovanie stále vysokého 25 mld dlhu. Do konca minulého roka rady železničiarov opustilo 403 administratívnych pracovníkov, čo je 26% z ich celkového počtu. Mení sa aj vnútorná štruktúra podniku, podľa nového systému už budú existovať len dva typy riaditeľstiev: jeden pre správcovstvo a riadenie a druhý pre operatívnu a plánovanú údržbu.
Na svete je aj plán odčleňovania vedľajších činností ŽSR , napríklad železničného požiarneho zboru, zdravotníctva a školstva. Otvorená zostala otázka predaja železničných telekomunikácií. Podľa generálneho riaditeľa Romana Veselku si zrejme v telekome železnice ponechajú podiel. Vlastnia totiž sieť (prvú fázu budovania optickej siete už ukončil Alcatel), čo je dobrým predpokladom na podnikanie na liberalizovanom slovenskom telekomunikačnom trhu. Hodnota železničných telekomunikácií sa odhaduje na 2,3 až 3 mld Sk. (krátené)

Priority Železníc SR pri budovaní tratí
- Časť VI. koridoru v úseku Čadca – Zwardoń , financovaná z fondov PHARE
- Úsek Piešťany - Trnava - Bratislava-Rača , financované z fondu ISPA
1. etapa: Úsek Šenkvice - Bratislava-Rača , ISPA poskytne 75% z celkových nákladov 38,556 mil. EUR, úsek sa ukončí v roku 2005
2. etapa: Úsek Cífer - Šenkvice a modernizácia príslušných staníc, celkové náklady sú predbežne 116,859 mil. EUR
3. etapa: Úsek Piešťany - Trnava , celkové náklady 93,488 mil. EUR

- Úsek Nové Mesto nad Váhom - Piešťany , kofinancovaný z kohéznych fondov, celkové náklady 4,3 mld Sk
- Úsek Púchov – Nové Mesto nad Váhom a modernizácia železničnej stanice v Trenčíne , celkové náklady 17,2 mld Sk
- Úsek Žilina – Krásno nad Kysucou , začiatok stavby v r. 2005, celkové náklady 4,1 mld Sk