Železničné koridory 2003

Klikateľná mapa železničných koridorov na Slovensku

Aby vybočenie bolo minulosťou
30.12.2003, Kunik Jozef - Európske dopravné koridory kladú vysoké požiadavky aj na modernizáciu železničných tratí. Jednoznačným cieľom je zvýšiť prepravné rýchlosti.
Podľa dlhodobej koncepcie v rámci modernizácie koridoru č. V uvažujú ŽSR pokračovať aj s jeho výstavbou v úseku Košice – Čierna nad Tisou . S týmto zámerom súvisia aj priebežné rekonštrukcie koľajových rozvetvení, výhybkových jednotiek a stavebné úpravy v teréne. V súčasnosti sa k zámerom pristupuje z hľadiska úspornosti mimoriadne obozretne, čo pociťujú aj pracovníci Správy železničných tratí a stavieb v Trebišove (SŽTS). Problematiku približuje Ing. Ján Magura, vedúci prevádzkového SŽTS Trebišov , slovami: "Riešime viaceré úlohy, ktoré nie vždy priamo súvisia s modernizáciou V. koridoru, ale skôr s každodennými zabezpečovacími prácami. Ale všetko so všetkým súvisí, a to platí aj v prípade našich udržiavacích jednotiek. Dozeráme aj na širokorozchodnú trať, ktorá je unikátom v rámci slovenských dopravných ciest. V sieti ŽSR spolu so žilinskými kolegami obhospodarujeme najviac výhybiek, a to si vyžaduje dôsledný trvalý dohľad na ich spoľahlivosť. Osadenstvo správy udržuje v prevádzkyschopnej "kondícii" 177 km hlavných a staničných koľají Traťového obvodu Trebišov a širokorozchodné koľaje Traťového obvodu Trebišov v rozsahu 123 km. Do okruhu jeho pôsobnosti patrí aj Traťový obvod Michaľany so 109 km koľají, Pribeník so 137 km a Čierna nad Tisou so 192 km širokorozchodných a normálnorozchodných koľají. Udržiavacie práce sa teda vykonávajú v dĺžke 738 km koľají a 1102 výhybiek. Vedúci prevádzkového SŽTS je konkrétny: "Traťový obvod Trebišov s normálnym rozchodom je rozlohou najnáročnejším, vzhľadom na množstvo staníc a značnú rozľahlosť. Zabezpečuje aj prevádzku na tratiach, kde v tomto roku bola osobná doprava vylúčená, no údržba a dozor sa musia riadne vykonávať, aby nedošlo k nehodovej udalosti. Na tratiach Trebišov – Vranov nad Topľou a Bánovce nad Ondavou – Veľké Kapušany , v zime dosahujú snehové záveje výšku rušňa. Nezaháľajú ani snehové frézy a pluhy. Problematická je tiež širokorozchodná koľaj od štátnej hranice s Ukrajinskou republikou – Maťovce – Trebišov – Haniska pri Košiciach . Na tejto trati sú povolené najvyššie nápravové tlaky v republike, až 24,5 tony na nápravu. V skutočnosti pre nerovnomernosť naloženej železnej rudy boli po zvážení vozňov zistené oveľa vyššie tlaky, až 29 ton. Spôsobuje to zosuvy pôdy, a tak po otvorení prevádzky v roku 1966 na trati dlhej 88,4 km bolo zaevidovaných 29 zvážlivých úsekov, na ktorých dochádzalo aj k niekoľkodňovej výluke prevádzky. Ťažkosti sú aj s výhybkami. Najväčšie problémy máme v železničnej stanici Maťovce . Riešime to naváraním jazykov a srdcoviek vo výhybkách alebo výmenou koľajníc v oblúkoch. Očakávania na zvýšenie rýchlosti zo strany zainteresovaných sú veľké, nakoniec poukazujú na tento fakt aj medzirezortné rokovania na úrovni európskych krajín. Nás v nižších výkonných zložkách teší, ak sa zatiaľ môžeme pochváliť aspoň niekoľkými takýmito modernými úsekmi. K nim patrí trať Michaľany – Slovenské Nové Mesto . Pri bezpečnostnej skúške sme dosiahli maximálnu rýchlosť 158 km/hod. Táto trať bola obnovená v rokoch 1994 – 1995. Pravda, venovali sme jej mimoriadnu pozornosť. Je súčasťou koridoru smerom na Ukrajinu. Za tento úsek trate zodpovedá Traťový obvod Michaľany , podobne, ako aj trať Michaľany – Trebišov , ktorá je charakteristická tým, že svojimi smerovými a sklonovými pomermi spĺňa podmienky horskej trate. Sú tu zložené oblúky s inflexnými bodmi aj malými pomermi. Napriek tomu sme tu zriadili bezstykovú koľaj, k čomu nám pomohlo zabudovanie koľajových kotiev typu TDHB. Máme s nimi veľmi dobré skúsenosti. V úsekoch, kde sme v minulosti museli často zasahovať pri vyšších teplotách na smerových deformáciách a vybočeniach, prípadne sme mali v malých polomeroch "rohaté styky". Po zabudovaní týchto kotiev sú takéto problémy už minulosťou. Zriadením bezstykových koľají v oblúkoch s malými polomermi aj na iných tratiach, sme zlikvidovali najchúlostivejšie miesta a zvýšili kultúru aj bezpečnosť dopravy. Podvalové kotvy sme použili aj na širokorozchodnej trati na betónových mostoch s priebežným štrkovým lôžkom, kde nebolo možné z dôvodu konštrukcie mosta ďalšie dosypávanie štrku. Koľaj je tu na drevených podvaloch a obávali sme sa vybočenia. Máme aj ďalšie úseky v našom obvode, kde by bolo potrebné budovať bezstykovú koľaj, avšak chýbajúce peniaze nám bránia ďalej pokračovať," vysvetľuje Ján Magura.
Problémy s obrusmi jazykov a srdcoviek koľají sú aj na širokorozchodnej trati v Čiernej nad Tisou , kde sa však v súčasnosti už modernizujú niektoré úseky. K tomu sa pridružujú aj ťažkosti s chýbajúcou mechanizáciou, pretože žiadna stanica nemá toľko výhybkových jednotiek ako Čierna nad Tisou . A práve Traťový obvod v Čiernej nad Tisou nemá žiadnu výkonnú mechanizáciu, aby bol schopný udržiavať výhybky a koľaje na žiaducej technickej úrovni, najmä z hľadiska geometrickej polohy. Problematické sú najmä strojové doťahovačky a výhybkové podbíjačky na normálny a široký rozchod. V súčasnosti pracovníci tohto traťového obvodu riešia stav presúvaním podbíjačiek zo Spišskej Novej Vsi a pre opravné práce presúvaním strojov z Trebišova cez Ukrajinu. Taký komplex, akým je Železničná stanica Čierna nad Tisou , by si podľa odborníkov zaslúžil mať spomínané stroje denne k dispozícii.

Projekty podporuje Brusel
30.12.2003, Kunik Jozef - Delegácia Európskej komisie z Bruselu, ktorú viedol manažér projektov ISPA pre Slovensko z generálneho riaditeľstva pre regionálnu politiku Carsten Rasmussen, navštívila nedávno ŽSR a ZSSK .
Delegáciu tvorili aj ďalší zástupcovia Európskej komisie Lothar Zeller a Michaela Brizová, ako aj zástupca CER na pomoc pre krajiny strednej a východnej Európy. Zástupcov Európskej komisie prijali na pôde ŽSR generálni riaditelia ŽSR a ZSSK Ing. Roman Veselka a Ing. Pavol Kužma. Dvojstranné rozhovory sa týkali integrovaného rozvoja dopravy na regionálnej úrovni a využívania štrukturálnych fondov zo strany Slovenskej republiky a ich použitia na obdobie rokov 2004 až 2012. Je známe, že predvstupový fond ISPA, ktorým EÚ podporovala predvstupové krajiny, prechádza plynulo do Kohézneho fondu. Ako uviedol generálny riaditeľ ŽSR Ing. Roman Veselka, z fondu ISPA sa doteraz vyčerpalo 18 mil. EUR. Zdôraznil, že prostriedky sa použili na realizáciu projektov modernizácie tratí na 160 km/h. Úsek Bratislava-Rača – Svätý Jur bol ukončený v auguste 2003 a úsek Svätý Jur – Pezinok má plánované ukončenie 1.1.2004. Okrem neho sa realizuje aj traťový úsek Pezinok – Šenkvice s plánovaným ukončením 31. decembra 2005. Príspevok Európskej komisie vo výške 58,5 mil. EUR, ktorý predstavuje 50% z celkových nákladov, sa plánuje použiť na medzistaničné úseky Šenkvice – Cífer a železničné stanice Trnava a Bratislava-Rača . Suma 46,7 mil. EUR plánujú ŽSR použiť na modernizácia trate na rýchlosť 160 km/h v traťovom úseku Piešťany - Trnava , s termínom ukončenia výstavby v roku 2007.
Po vstupe Slovenska do EÚ by sa mala z Kohézneho fondu zabezpečiť modernizácia tratí na úsekoch medzi Piešťanmi, Novým Mestom nad Váhom a Púchovom a tiež medzi Žilinou a Krásnom nad Kysucou . V rámci rozvoja regiónov je plánované od roku 2004 využitie Kohézneho fondu vo výške 485 mil. EUR v regiónoch Zvolen, Banská Bystrica, Prešov, Poprad-Tatry, Žilina-Teplička a Fiľakovo.
Carsten Rasmussen vyjadril potešenie z návštevy a z doterajšej spolupráce so slovenskou stranou. Uviedol: "Fond ISPA vnímam ako projekt, na ktorom sa mohli všetci zúčastnení vzájomne veľa naučiť. Problém pri presadzovaní železničných projektov je len v tom, že sú veľmi drahé a vždy ide o veľké objemy finančných prostriedkov. Sme však v šťastnej pozícii, pretože Európska únia vníma železničnú dopravu v porovnaní s cestnou dopravou veľmi pozitívne. Napriek tomu, že návratnosť železničných projektov v porovnaní s cestnými je nízka, vieme dobre presadzovať v EÚ železničné projekty." Situácia na Slovensku je veľmi podobná okolitým krajinám. V týchto krajinách je potrebná komplexná rekonštrukcia celého dopravného systému železníc. EÚ si uvedomuje, že sa to týka všetkých prístupových krajín. Carsten Rasmussen preto zdôrazňuje, že je potrebné vážne sa zaoberať prípravou projektov a celého komplexu s nimi súvisiacich činností, aby sa nestalo, že naše železnice nebudú pripravené čerpať poskytnuté finančné prostriedky. Generálny riaditeľ ZSSK , a. s., Ing. Pavol Kužma vyslovil zámer využiť možnosti, ktoré v súčasnosti EÚ ponúka na revitalizáciu vozidlového parku ZSSK . A hoci sa z Kohézneho fondu v prevažnej väčšine poskytujú financie na rozvoj infraštruktúry, hovorilo sa aj o možnostiach a spôsoboch, ktoré by ZSSK umožnili nákup nových koľajových vozidiel.

P. Prokopovič: Medzi 30 projektmi európskych sietí má Slovensko päť
Brusel 5. 12.2003 - Ministri dopravy EÚ dnes v Bruseli schválili 30 projektov transeurópskych dopravných sietí, medzi ktorými sa päť týka aspoň čiastočne Slovenska.
"Rozhodujúce nie je však to, čo je v zozname rýchlych projektov, ten je otvorený. Dôležité je, aby sme boli na zozname, ktorý vypracovala tzv. Van Miertova skupina. Tam je päť našich projektov, čo je nadpriemer," potešil sa minister Prokopovič.
Na tomto zozname je železničné spojenie Gdansk - Varšava - Brno/Bratislava - Viedeň, železničné spojenie Paríž - Viedeň - Bratislava, ako aj dve vodné cesty.
Balík 30 projektov, ktoré sa budú realizovať do roku 2020, má hodnotu 220 miliárd eur (9 biliónov Sk) .
Ministri súhlasili s financovaním 30 dopravných projektov, ktoré budú zahŕňať vybudovanie nových tunelov v Alpách, nové diaľnice v oblasti Baltiku a vybudovanie vysokorýchlostných železníc.
Už v októbri tohto roka dali lídri EÚ zelenú svojim ministrom dopravy na uskutočnenie plánu transeurópskych verejných a výskumných projektov v snahe oživiť stagnujúcu európsku ekonomiku. Pôvodný plán navrhovaný Európskou komisiou (EK) počítal s 29 projektmi, ministri dopravy však pridali ešte jeden, ktorý by mal vylepšiť stav vodného kanálu medzi Francúzskom, Belgickom a Nemeckom.
Dnes schválený balík projektov predloží Rada EÚ na konečný súhlas Európskemu parlamentu. (krátené)

Veselka chce udržať objem tranzitnej prepravy na ŽSR
BRATISLAVA 4. 09.2003 - Čerpanie fondov Európskej únie bude pre Železnice Slovenskej republiky ( ŽSR ) mimoriadne dôležité. "Sme na to relatívne dobre pripravení," uviedol vo štvrtok nový generálny riaditeľ ŽSR Roman Veselka. Podľa neho ide predovšetkým o modernizáciu koridoru č. V, ktorá začala čerpaním prostriedkov z fondu ISPA. Modernizácia je podľa Veselku, ktorý nastúpil do funkcie riaditeľa 1. augusta, mimoriadne dôležitá, ak sa chce zabrániť odkloneniu tranzitnej nákladnej prepravy na železničné siete okolitých štátov. V súčasnosti ŽSR čerpajú prostriedky z fondov EÚ v rámci realizácie projektu Šenkvice - Cífer , kde na dokončenie treba ešte dočerpať 42 mil. eur. Do konca roku vyhlásia železnice tender na ďalšie dva projekty. Ide o pokračovanie úseku Šenkvice - Cífer s nákladmi okolo 150 mil. eur. Náklady projektu trate Trnava - Piešťany odhadujú železnice rovnako na 150 mil. eur. Podľa Veselku železnice výsledky tendra ohlásia v prvom štvrťroku 2004. V budúcom roku ŽSR vypracujú projekt modernizácie úseku Piešťany - Nové Mesto nad Váhom , v roku 2005 to bude projekt trate Nové Mesto nad Váhom - Púchov , pričom náklady každého z nich odhaduje Veselka na 100 mil. eur. Výška finančných prostriedkov potrebných na realizáciu projektov by bola 15 %, keďže až 85 % prostriedkov plánujú železnice čerpať z kohéznych a štrukturálnych fondov EÚ. Na začiatku roku 2005 začne aj elektrifikácia úseku Zvolen - Banská Bystrica s odhadovanými nákladmi 40 mil. eur. Plánovaná modernizácia nástupíšť staníc Prešov a Poprad by podľa projektu mala stáť spolu 50 mil. eur. Železnice vykázali v prvom polroku stratu vo výške 1,276 mld. Sk, čo je v medziročnom porovnaní o 212 mil. Sk menej. Celkové náklady sa pohybovali na úrovni 7,386 mld. Sk. Na konci roka očakávajú železnice stratu vo výške 2,277 mld. Sk.

ŽSR rátajú s prehĺbením straty 1,21 mld. Sk z júla na koncoročných 2,27 mld. Sk
Bratislava 4. 09.2003 - Železnice SR ( ŽSR ) dosiahli na konci júla stratu 1,21 miliardy Sk. Na konci roka očakával podnik v pôvodnom pláne stratu 3,4 miliardy Sk. Plán však už revidoval na stratu 2,277 miliardy Sk. Ako TASR informovala hovorkyňa ŽSR Nela Blašková, v pôvodnom pláne, ktorý železnice tvorili v máji, nevedela spoločnosť predpokladať viaceré príjmy a výdavky. Do očakávaných výkazov tak ŽSR napríklad pôvodne nezahrnuli úver v sume 2 miliardy Sk, ktorý spoločnosť prijala ešte v decembri minulého roka, ale čerpať ho začala až v súčasnosti. Aj preto ŽSR nedávno k upravili koncoročné plánované príjmy z pôvodných 12,6 miliardy Sk na 16,609 miliardy Sk. Celkové výdavky za rok 2003 plánujú ŽSR na úrovni 18,886 miliardy Sk, čo je nárast oproti pôvodnému plánu z mája tohto roka o 2,886 miliardy Sk. ŽSR dosiahli za prvých 7 mesiacov tohto roka výnosy 8,6 miliardy Sk a náklady 9,865 miliardy Sk. Najväčšiu časť výnosov tvorili tržby z prevádzkovania železničnej dopravnej cesty v sume 4,2 miliardy Sk. Zvyšok výnosov tvorili tržby nesúvisiace priamo s hlavnou činnosťou v sume 1,76 miliardy Sk a iné príjmy vo výške 919 miliónov Sk. Celkové záväzky ŽSR dosiahli na konci júla 47,96 miliardy Sk, pričom od začiatku roka klesli už o 2,74 miliardy Sk. ŽSR pritom očakávajú, že od 1. januára 2004 prevezme štát záväzky vo výške 13 miliárd Sk. Štát za prvých 7 mesiacov tohto roka železniciam zatiaľ uhradil výkony vo verejnom záujme v sume 1,72 miliardy Sk a do konca roka by mal prefinancovať ešte výkony za 0,57 miliardy Sk. Pohľadávky firmy dosiahli na konci sledovaného obdobia 12,96 miliardy Sk. Z hľadiska investícií realizujú ŽSR v tomto roku väčšinu projektov financovaných cez zdroje EÚ. Na konci júla zostalo spoločnosti pre tento rok viazaná dotácia 644,45 milióna Sk z fondu ISPA. Ďalšie viazané dotácie v sume 355 miliónov Sk zostávali ŽSR na čerpanie ešte zo zdrojov štátu. Dominantným projektom pre železnice je modernizácia trate z Bratislavy smerom na Žilinu. ŽSR , respektíve štát, sa na financovaní týchto projektov podieľajú 15 % a zvyšných 85 % zdrojov je možné čerpať z európskych fondov. Modernizácia trate zo Šenkvíc do Cífera je rozpočtovaná na 150 miliónov EUR a podobná suma by mala byť v budúcom roku preinvestovaná aj na trati z Trnavy do Piešťan . V roku 2004 by sa tiež mala zrealizovať rekonštrukcia trate z Piešťan do Nového Mesta nad Váhom za 100 miliónov EUR. Následne v roku 2005 sa vykoná modernizácia trate na úseku do Púchova . V roku 2005 plánujú ŽSR vďaka čerpaniu zdrojov z fondov EÚ začať práce na elektrifikácii trate zo Zvolena do Banskej Bystrice z odhadovaným rozpočtom 40 miliónov EUR. Na projekt modernizácie nástupíšť na staniciach Prešov a Košice by malo ísť ďalších zhruba 50 miliónov EUR.

Železnice postavia vlastnú GSM sieť
04.09.2003, Tomáš Bella - Na Slovensku sa začína v týchto mesiacoch stavať tretia GSM sieť. Pokrývať však bude len hlavné koridory okolo železničných tratí a využívať ju budú len zamestnanci ŽSR . Priniesť by mala zvýšenie bezpečnosti vlakovej dopravy a zhustenie frekvencie vlakov na najvyťaženejších úsekoch. Hlavným dôvodom na zavedenie novej siete GSM-R určenej najmä pre komunikáciu rušňovodičov s centrami riadiacimi vlakovú dopravu je zjednotenie komunikačných štandardov pre celú Európu. “Pri ceste vlaku po Európe totiž treba dnes často vymieňať rušeň len preto, lebo v rôznych krajinách sa používajú na komunikáciu rôzne štandardy,“ hovorí Johann Garstenauer, viceprezident pre predaj GSM-R spoločnosti Siemens, ktorá je jedným z dvoch veľkých dodávateľov GSM-R systémov. Špeciálne železničné GSM-R siete sa od bežných odlišujú využitou frekvenciou, takže na komunikáciu nemožno využiť tradičné mobilné telefóny. Naproti tomu majú niekoľko špeciálnych funkcií: umožňujú komunikáciu pri rýchlosti až 500 kilometrov za hodinu, veľmi rýchle nadviazanie spojenia (okolo dvoch sekúnd) aj stanovenie priorít rôznych volaní. Znamená to, že ak rušňovodič vyšle pri probléme na trati núdzový signál, spojenie s operátorom dostane okamžite, na úkor iných hovorov s nižšou prioritou. Sieť nebude slúžiť len na prenos hlasu, ale aj dát, napríklad údajov o polohe vlaku. To umožní pri zachovaní bezpečnosti skrátiť časové intervaly medzi prejazdom vlakov na tej istej trati – ich poloha sa totiž bude monitorovať neustále, nielen po určitých úsekoch ako v súčasnosti. Prostredníctvom GSM bude možné aj na diaľku zastaviť vlak a v budúcnosti sa počíta s tým, že koncovými zariadeniami by mali byť vybavené nielen kabíny rušňov, ale napríklad aj robotníci pracujúci na trati. K vybudovaniu siete GSM-R sa ŽSR zaviazali medzinárodným dohovorom a diskutuje sa tak už len o termíne, kedy bude postavená. Podľa hovorcu ŽSR Jána Keresteša sa na pilotnom úseku v Bratislave a na trati Bratislava – Nové Zámky v minulom štvrťroku začala obhliadka terénu. Podľa oficiálneho plánu by mala byť výstavba celej siete ukončená v roku 2007, Železnice však už dnes predpokladajú, že pre finančné problémy sa plán nepodarí splniť. Ďalším problémom je, že ŽSR si pred niekoľkými rokmi objednali vo firme Kapsch výstavbu úplne iného, analógového systému na hlasovú komunikáciu (vysielačky), ktorý už v európskych krajinách vytláča nový štandard GSM-R. Na Slovensku však stále prebieha aj výstavba zastaraného systému, tento rok bol dokončený napríklad úsek Žilina – Čadca a ako ďalšia sa bude vysielačmi vybavovať trať Žilina – Košice – Čierna n/T. . Zároveň sa však na rovnakých tratiach už v druhej etape výstavby počíta aj s GSM-R. Starší systém sa tak podľa plánu má stať prebytočným už krátko po jeho odovzdaní do prevádzky, aj keď určitý čas budú musieť oba fungovať paralelne.
Železnice navyše ani nevypísali výberové konanie na GSM-R a zákazku zverili priamo firme Kapsch. S ňou sa v súčasnosti snažia dohodnúť na zmene kontraktu tak, aby zohľadňoval horšiu finančnú situáciu podniku. Podľa J. Keresteša je totiž “už dnes jasné, že nie je v možnostiach ŽSR finančne pokryť objem podpísaných zmlúv“. Len cena za realizáciu prvej z piatich etáp výstavby GSM-R na trati Kúty - Bratislava – Nové Zámky by mala byť okolo pol miliardy korún.