Svezení s TGV
Jíří Rýznar

Určitě si mnoho železničních fandů nenechalo ujít příležitost prohlédnout si u nás začátkem července 1991 soupravu TGV Atlantique. Zatím však asi menšina měla příležitost svézt se přímo na některé lince z Paříže Montparnassu. Během pětidenní návštěvy svého přítele v Paříži jsem samozřejmě neopominul navštívit již zmíněné nádraží s úmyslem jen tak se podívat. Vestibul svým rozsahem připomíná velký obchodní dům, v průchodech na nástupiště je však nutné, podobně jako u nás v metru, označit jízdenku. Zda je možné koupit vstupenku na nástupiště, jsem už nezjišťoval.
Večer jsem svého přítele poprosil, aby mi telefonem zjistil cenu jízdenky a dobu jízdy do některé nejbližší stanice. Za chvíli jsem měl připraven plán. Ráno v šest je budíček, snídaně a odjezd na nádraží tak, abych měl čas si "svou" soupravu trochu prohlédnout. V labyrintu vestibulu mne Jean s jistotou rutinního cestujícího vede k pokladnám, vysvětluje, že jízdné je "normální" jako u jiného vlaku, ale na TGV je nutné zakoupit si místenku v ceně 32 Fr. Při pozorování činnosti zřízence se nemohu zbavit dojmu, že nejrychlejší na světě ve vydávání jízdenek jsou některé naše pokladní ČD u "regálku" s jízdenkami. Parafovaná jízdenka a místenka velikosti děrného štítku, uložené v reklamní obálce SNCF , jsou tištěné dvojjazyčně.

Dále čtu platnost jízdenky 2 měsíce, cena 104 Fr a další kódované údaje, tarif, sleva, dospělí, děti, zvířata. Na místence je odjezd 7.25 h, příjezd 08.07 h, dátum 13. 6. 1991, vůz 18, místo 42, další údaje mi už nic neříkají až na upozornění, že má-li být jízdenka a místenka platná, je nutné je označit v již zmíněném označovači před vstupem na nástupiště.
Příjemné přítmí a rozzářené a lesknoucí se soupravy připomínají sci-fi. V první třídě svítí lampičky u stolků za kouřovými skly, míjíme bufetový vůz s kmitajícím číšníkem připravujícím občerstvení, prozatím míjíme i můj vůz 2. třídy. Na lokomotivě je číslo 384, jinak se plně oddávám příjemnému prostředí, vnímání "jiného světa" a jako modelář spoléhám, co se týká detailů, barev a označování, na fotografie. Fotografuji si svůj vůz (snímek vyšel podprůměrně) a již s pomocí Jeana hledám své místo. Jsme snad na nástupišti i ve voze sami. Po vstupu si připadám spíše jako v letadle, křesla s výklopnými stolky a opěrátky pro nohy, nepřímé osvětlení atd., to už fandové znají z předvádění u nás. Jsem Jeanem ujištěn; že v takto prázdném voze si mohu sednout kamkoliv a loučíme se, je všední den a má práci.
Za chvíli jde kolem průvodčí, zdravím "Good morning, sir", ale vzápětí zjišťuji, že neumí anglicky ani slovo, takže z dotazu na rychlost zbyl jen přívětivý úsměv, ale nově příchozí cestující cosi tuší a ukazuje 3 prsty a z jeho několika slov rozumím "hundred". Tři sta, to by šlo.
Rozjezd vlaku je nepozorovatelný, vyjíždíme z haly, rozednívá se a jedeme jakýmisi koridory nebo zářezy, asi dvěma tunely, nad sebou vidím nějaké domy, průjezdy výhybek spíše ječ tuším. Čím dál od nádraží se výhled rozšiřuje, občas je vedle trati bariéra a rychlost nepozorovaně roste, nikoliv však hluk, jen mírné šumění, ani nerozeznám co je "hluk" jízdy a co klimatizace. Během několika sekund překonávám všechny své "osobní rekordy" jízdy vlakem. V protisměru na druhé straně vozu prošustí stříbromodrý stín vlaku do Paříže. Předměstí řídne a svištíme mezi poli, loukami a všímám si, že trať je oplocena, ale dále má smysl pozorovat jen vzdálenější krajinu, nejbližší okolí se mění v šedozelenou čmouhu. Nepatrné boční žďuchnutí a za pravými okny se opět mihne stříbromodrý bleskový přízrak protijedoucího vlaku. Přesedám na pravou stranu. Asi sto metrů od trati je dálnice. Auta jedoucí naším směrem kmitají dozadu, protijedoucí ani není moc vidět, rychlost je úžasná a zatáčky trati jsou rozeznatelné velmi těžko jen podle naklápění vlaku. Pojednou mám pocit, jako bych se na sedadle trochu nadlehčil, něco se mi snad zdá. Vzápětí jsem ale zřetelně vtisknut do sedadla, jak vlak přejíždí "údolí" mírně zvlněné krajiny. Jinak žádné houpání, kývání nebo brždění jako u nás. Úžasné! Minutová ručička nezadržitelně míjí celou a vlak naprosto neznatelně zpomaluje, žádné město však vidět není, jen pár chalup za loukou, polem a lesíkem. Z pod vozu vybíhá kolej - jedeme přes výhybku, nalevo se objevuje nástupiště, nádražní budova. Dveře reagují na stisknutí knoflíku, ani se nedívám, kolik lidí vystupuje, a spěchám s fotoaparátem dopředu kolem prvního "vagónu" a lokomotivy. V docela malém vestibulu je jen pokladní a uklizečka, před nádražím je ale zaparkováno asi dvacet aut. Zahučení, zasvištění, vracím se tedy na nástupiště, snad ještě něco pojede. Chystám fotoaparát, ale začíná pršet. Asi za 10 minut zastavuje další souprava, strojvedoucí si mne prohlíží z okénka, bez přemýšlení mu podávám pohlednici Slovenské strely, aby věděl, kdo asi jsem a proč tam postávám. Děkuje, mává a odjíždí. Ještě zjišťuji, že městečko je asi 3 až 4 km odtud a autobus nejede. Jdu k silničnímu mostu nad tratí vedle nádraží, cestou podél plotu "trefuji" jednu projíždějící soupravu. Na mostě s připraveným fotoaparátem čekám, až opět něco pojede. Ani to dlouho netrvalo a už se blíží. Fotoaparát k oku - už je pod mostem, otočit, nečekat, cvák. Celé fotografování kolem nádraží Vendôme mi trvalo kolem hodiny a během: ní projely asi tři soupravy, žádná nestavěla. Asi po hodině a půl chůze a svezení soucitnou obyvatelkou, která viděla můj spěch, jsem rychle proběhl obchodní uličkou směrem k nádraží a značně levněji než v Paříži nakoupil soupravu HO oranžového TGV i s kolejemi, výhybkou a transformátorem a lokomotivu CC 6505 se čtyřmi vagónky expresu "Le Capitole" Paris - Toulouse. Akorát jsem stihl motoráček na Paris-Austerlitz. Jízdné opět 104 Fr a cesta trvala 2 hodiny, i když mezi stanicemi pěkně frčel. Přestože jsem jel do Paříže hlavně na aerosalón, TGV se stalo mým největším zážitkem.

(Železnice, 3/1993)

Prevádzka TGV
z pohľadu stredoeurópana
Martin ROTTMANN

Vlaky TGV sú stále, i napriek faktu, že s vývojom vysokorýchlostných vlakov začali Japonci , stále držiteľmi svetových rekordov na klasických koľajniciach a ohromným dôkazom o húževnatosti, precíznosti a dokonalosti jeho konštruktérov . Vyrábané sú spoločnosťou ALSTOM (kedysi GEC Alsthom) vo viacerích prevádzkach zväčša vo východnom Francúzsku, ktorá v r. 2000 kúpila väčšinový podiel akcií výrobcu rovnako známich talianskych súprav s naklápacou skriňou ETR ALSTOM Ferroviaria (dovtedy Fiat Ferroviaria). Vo Francúzsku vlakom TGV patrí cca 85 % diaľkovej železničnej dopravy - množstvo rýchlikov, príp. iných kategórií diaľkových vlakov je veľmi skromné. Je to najmä vďaka 100 %-nej bezpečnosti (nehody od r. 1981, kedy začala verejná prevádzka spočítajú 2 ľudia na prstoch - vždy však bez mŕtvich), rýchlosti, ako aj vysokej spoľahlivosti a kvalite prepravy. Všetci Francúzi sú na ne právom hrdí, ale najmä zamestnanci zabezpečujúci ich prevádzku, ktorí robia maximum, aby si vysoký kredit tejto flotily vlakov udržali. Dôkazom toho je napríklad aj skutočnosť, že ak vlak TGV vychádzajúci zo stanice mimo LGV niekde cestou naberie párminútové meškanie (výluky, dlhší pobyt v stanici a pod.), tak po výjazde na LGV robia dispečeri, rušňovodiči a ostatní personál maximum aby toto meškanie zlikvidovali, hoci aj za cenu prekročenia maximálnej povolenej rýchlosti 300 km/h - dojazd TGV do cieľovej stanice s meškaním je tu považovaný za prejav neschopnosti a osobnej potupy pre všetkích zainteresovaných (prípustné je len počas štrajkov a veľkých nehôd a výluk), vďaka tomu som sa už i ja viezol vlakom TGV Eurostar (Eurostar Ltd.) rýchlosťou cca 440 km/h na trase Calais-Fréthun - Paris Nord ( LGV Nord umožňuje rýchlosť 500 km/h). Ako som to zistil? Stačí trochu matematiky. Vo vlakoch TGV nenájde cestujúci monitor zobrazujúci aktuálnu rýchlosť, ako vo vlakoch rodu ICE - to však asi len z dôvodu, aby cestujúci neodpadávali zo skutočnej prevádzkovej rýchlosti týchto vlakov. "Môj" TGV Eurostar (Eurostar Ltd.) prišiel z Londýna do stanice Calais-Fréthun LGV s náskokom 2 minúty, čo sa snáď dá stihnúť aj pri dodržaní povoleného maxima, avšak vystupovanie cestujúcich nemalo konca kraja (nastupujúci sme boli šiesti), to však vôbec nebolo dôvodom na akékoľvek popoháňanie cestujúcich zo stany vlakového personálu, ktorý zdvorilo pomáhal starším cestujúcim pri vykládke ťažších batožín z vlaku na nástupište. Skutočný odchod nastal až 10 minút po tom predpísanom. Vlak sa dal do pohybu až po štandardných 300 km/h, nakoľko LGV Nord je v úseku Calais - Lille - Fretin hojne posiata zákrutami a navyše cez uzol v Lille prechádza koľajiskom bežných vlakov premávajúcich cez/z/do žst. Lille-Flandres, kde dochádza k výraznému spomaleniu. Za uzlom Lille sme začali opäť zrýchľovať, čo však netrvalo dlho, lebo sme sa priblížili k Fretinskému trianglu, kde sme spomalili na rýchlosť snáď aj pod 100 km/h. Onedlho som aj zbadal príčinu: bol ňou zmeškaný THALYS PBKA idúci po "hlavnej" koľaji z Brusselu. Po jeho prejazde dispečer pustil na "hlavnú" aj "môj" TGV Eurostar (Eurostar Ltd.) po prejazde poslednej výhybky nasledovala ešte pár desiatok sekúnd "vyhliadková"rýchlosť, avšak len preto aby THALYS PBKA pred nami nabral dostatočnú vzdialenosť a uvoľnil jeden zabezpečovací úsek medzi nami. Potom to začalo: jemné bzučanie motorov pri rozbehu začalo naberať na intenzite. Vzhľadom na moje relatívne (na stredoeurópana*) bohaté skúsenosti s TGV mi bolo o chvíľu jasné, že sa pohybujeme rýchlosťou okolo 370 km/h, z čoho som mal veľmi povzbudzujúci zážitok. To som však ešte netušil čo bude nasledovať. Na moje veľké sklamanie pred odbočkou do Arras sme znovu spomalili asi na 180 km/h, z ktorej sa vynoril ďalší TGV Réseau . Znova nasledovala "vyhliadková" rýchlosť pokým TGV Réseau neuvoľnil ďalší zabezpečovací úsek. To, čo však nasledovalo, je pre mňa stále najväčším doterajším zážitkom v živote; rýchlosť 300 sme dosiahli "hravo", čo mi bolo hneď jasné, že pri nej neostaneme. Rýchlosť 370 som už "mal v oku", stúpala však naďalej, stabilizovala sa až pri čísle cca 440 km/h. Komický pohľad na súbežne s traťou vedúcu diaľnicu už vyššie popísal kolega. Výpočet rýchlosti nie je veľkým problémom. Na LGV SNCF sú totiž na stĺpoch trakčného vedenia vo výške cca 3 m kilometrovníky žltej farby s čiernymi číslami, na tratiach SNCB majú biele čísla na čiernych tabuľkách. Pri štandardnej rýchlosti 300 km/h sa mihajú za oknami rýchlosťou 1 kilometer za 12 sekúnd (270 km/h = 1 km/13,3 sek.), ak je tento interval kratší, tak je jasné, že sú cestujúci znova svedkami výsmechu flotily TGV celému osadenstvu ministerstva dopravy aj s celým jej "smiešnym" limitom 300 km/h ... Do žst. Paris Gare du Nord sme dorazili 3 minúty pred plánovaným príchodom ... :-)))
Zopár negatív:
1. sedadlá umiestnené oproti sebe pri stolíku ("vo štvorke") sú tzv. Vietnamského typu; ak si oproti sebe sadnú ľudia nad 165 cm tak si nemajú kam dať kolená - jedine striedavo ľavé prvého, ľavé druhého, pravé prvého a pravé druhého.
2. dosť veľkým problémom je neschopnosť, v skutočnosti však vačšinou neochota komunikácie personálu v inom ako francúzskom jazyku. Je až udivujúce, že od pokladníka ZSSK v každej okresnej dedine/sprievodcu je vyžadovaná znalosť svetového jazyka a maturita, pričom na parížskych staniciach TGV je to samý zakomplexovaný neadertálec - česť niektorím výnimkám, väčšinou do 35 r.

P.S.: sledovanie kilometrovníkov čo i len pri rýchlosti 300 km/h je dosť namáhavý výkon pre oči, a čo to znamená ak si ešte medzitým zapisujem aktuálny čas ...
* som jedným z mála - možno jediným - obyvateľom Slovenska, ktorý má prejdené všetky LGV SNCF + LGV Lille - Brussel + LGV Madrid - Ciudad Real (zatiaľ ...)

581 - hrubé písmo = rekordné jazdy

Strana vytvorená / Site created : 13-III-2001 Posledná aktualizácia / Last Update: 12-IV-2004
	( http://www.railsk/tgv/svezeni.htm )