Českí železničiari budú na budúci týždeň skúšať
rýchlovlak Pendolino
Praha/Břeclav 14. 11. 2004 - Od
pondelka počas celého nasledujúceho týždňa budú českí
železničiari na trati Hrušovany u Brna - Břeclav na trati II.
železničného koridoru skúšať nový vlak radu 680 , zvaný Pendolino .
Súprava bude jazdiť rýchlosťou až 230 kilometrov za hodinu.
Železničiari preto na trati zavedú mimoriadne bezpečnostné
opatrenia. Informoval o tom český denník Právo.
Podľa skôr medializovaných informácií nákup 7 súprav
Pendolina a ďalšie náklady majú stáť ČD zhruba 5 miliárd Kč, čo je v prepočte asi
6,29 miliardy Sk. Dodávateľom Pendolín je firma ALSTOM .
V českej tlači sa však už objavili aj informácie, že
rýchlovlak Pendolino možno nikdy nevyjde na trate v ČR. Jeho
technické parametre sú údajne nezlučiteľné s tamojšou
železničnou sieťou a železničný úrad preto nemôže
povoliť jeho prevádzku.
Dve obete búrok, prerušené železničné a letecké
spojenie
RÍM 14. 11. 2004 - Silné búrky,
ktoré cez víkend zasiahli Taliansko, pripravili o život dvoch
ľudí, prerušili železničné a letecké spojenie ako aj
dodávky elektriny. Informovali o tom v nedeľu oficiálne
miesta.
Ako uviedli záchranári, turisti vo veku 72 a 79 rokov zahynuli,
keď ich dom zaplavilo bahno pri jazere Como. Ďalej na juh
stromy vyvrátené silným vetrom zablokovali železničnú trať
medzi Rímom a Neapolom. Kvôli vetru s rýchlosťou 100
kilometrov za hodinu boli zatvorené viaceré hlavné cesty v
strednom Taliansku a zrušených bolo niekoľko letov z letiska
vo Florencii. Okolo 200 ľudí bolo evakuovaných z jadranského
regiónu Molise v súvislosti so záplavami. Škody hlásia aj z
ostrova Lampedusa.
Cestujúci si radšej privstanú, ako by mali ísť do miesta
práce o deň skôr
Bratislava 14. 11. 2004 -
Bratislavská hlavná železničná ako aj autobusová stanica na
Mlynských Nivách dnes nazaznamenali žiadny výraznejší
nápor prichádzajúcich ani odchádzajúcich cestujúcich v
porovnaní s bežnou nedeľou v mesiaci.
Jednou z alternatív ako sa vyhnúť možnému pondelňajšiemu
chaosu v medzimestskej autobusovej doprave, bolo prísť do
Bratislavy o niekoľko hodín skôr. Autobusoví dopravcovia SAD
totiž v pondelok na celom Slovensku vypravia svoje vozidlá na
cesty podľa sobotného grafikonu, čo bude znamenať redukciu
spojov približne o dve tretiny.
"Nezdá sa mi, že by bolo na stanici viac ľudí ako
inokedy. Toľko ich tu býva bežne, študenti väčšinou
prichádzajú do Bratislavy na internáty už v nedeľu,"
povedala vo večerných hodinách pre TASR pracovníčka pokladne
na železniciach. Ako dodala, aj počet predaných miesteniek na
pondelňajšie vlaky je v norme. (krátené)
Vyrovnané hospodárenie dosiahnu ŽSR v roku 2005
len s dotáciou 3,6 miliardy Sk
Bratislava 14. 11. 2004 - ŽSR by mali budúci rok ukončiť s vyrovnaným
hospodárskym výsledkom pri štátnej dotácii 3,6 miliardy Sk.
Vyplýva to z návrhu zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme,
ktorý na svojej internetovej stránke zverejnila vláda SR.
V roku 2005 očakáva správca železničnej infraštruktúry
ekonomicky oprávnené náklady 11,4 miliardy Sk a výnosy bez
štátnej dotácie v hodnote 7,8 miliardy Sk. Až 7,6 miliardy Sk
by mali z uvedenej sumy predstavovať platby oboch
železničných spoločností za použitie dopravnej cesty.
Ostatní dopravcovia zaplatia ŽSR podľa
predpokladu takmer 200 miliónov Sk.
Dominantnou nákladovou položkou ŽSR bude
v budúcom roku réžia, na mzdy spoločnosť uvoľní 2,3
miliardy Sk. Odpisy by mali dosiahnuť 2,2 miliardy Sk.
Zmluvou o výkonoch vo verejnom záujme pri prevádzkovaní
dráhy medzi štátom a ŽSR by
sa mala v blízkej budúcnosti zaoberať vláda SR.
Hlavnou kompetenciou ŽSR je
oprava a udržiavanie dráhy, prevádzkovanie zabezpečovacích a
iných železničných zariadení.
Koniec Transsibírskej magistrály má byť u nás
Národná obroda, 15.11. 2004 -
Spoločnosť Kühne + Nagel, kótovaná na švajčiarskej burze,
chce využiť fakt, že vlaky prechádzajúce po Transsibírskej
magistrále môžu končiť vďaka širokorozchodnej trati na
slovenskom území. Rakúsky šéf K + N Friedrich Macher
povedal, že intenzívne premýšľajú o tom, ako by sa dala
oživiť Transsibírska magistrála pre dopravu tovarov z
Ďalekého východu do strednej Európy. Macher by bol radšej,
keby sa o privatizáciu slovenskej nákladnej železničnej
dopravy zaujímali ÖBB
a nie DB .
K + N ako logistická firma, ktorá sa zaoberá prepravou tovarov
po najvýhodnejších trasách od dodávateľa k odberateľovi,
má s ÖBB veľmi dobré
skúsenosti. DB nevychádza firme v
ústrety, lebo má vlastný logistický podnik, a preto
neprejavuje záujem o spoluprácu s inými podobnými subjektmi.
Macher sa domnieva, že európsky železničný systém treba
ešte harmonizovať, aby hranice medzi krajinami prestali byť
pre vlaky veľkou prekážkou. Žiada sa zriadenie
celoeurópskeho úradu pre riadenie železničnej dopravy.
Komisia ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií
akceptovala všetkých šesť záväzných ponúk, ktoré dostala
od záujemcov o poradenskú činnosť pri privatizácii
Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a.s.
Nákladný dopravca vznikne rozdelením Železničnej
spoločnosti, a.s., Bratislava na dva subjekty k 1. januáru
2005. Výkon osobnej dopravy prejde k rovnakému dátumu pod
Železničnú spoločnosť Slovensko, a.s.
Poradenská činnosť pre rezort dopravy bude zameraná na
privatizačné, finančné, právne a organizačno-poradenské
služby. MDPT očakáva z privatizácie ZSSK - Cargo výnos 15
až 20 miliárd Sk. Minister dopravy Pavol Prokopovič ráta s
predajom 100 % akcií budúceho nákladného dopravcu.
Privatizácia by sa mala zavŕšiť v roku 2006.
Prepravcom hrozia súdne spory
15.11.2004, r, BRATISLAVA - Klub 500,
ktorý združuje slovenských vlastníkov podnikov nad 500
zamestnancov, považuje plánovaný pondelkový protest
autobusových dopravcov za určitú formu štrajku. Ako ďalej
informoval výkonný riaditeľ klubu Tibor Gregor, takýto
protest je nevhodný, pretože postihne len občanov a podniky.
"Tisíce zamestnancov sa nedostanú do práce a vzniknú
tým rozsiahle škody. Upozorňujeme autobusových dopravcov, že
podnikatelia budú tvrdo žiadať náhradu škôd, a to aj
súdnou cestou," uviedol Gregor.
Ako ďalej konštatoval, protest môže mať dosah aj na pozície
poškodených firiem na trhoch. "Pri sebeckom presadzovaní
svojich zámerov poškodzujú prepravcovia ekonomiku slovenských
podnikov," dodal Gregor. Podnikatelia preto vyzývajú
dopravcov, aby problémy autobusovej dopravy riešili výhradne
cestou rokovaní.
Dopravcovia si uvedomujú, že ich protest môže poškodiť
niektorých podnikateľov. Prezident Zväzu autobusovej dopravy
Ján Vrba pripúšťa, že situácia, ktorá dnes nastala, nie je
nijako zmluvne podchytená a je možné, že prinesie aj právne
spory.
Ako oznámil splnomocnený zástupca Zväzu autobusovej dopravy
pre dopravnú reformu George Trabelssie, autobusy budú jazdiť
podľa sobotňajšieho cestovného poriadku. "Z celkového
počtu približne päťtisíc autobusov zostanú v pondelok
stáť takmer dve tretiny," spresnil.
Obyvateľom, ktorí môžu namiesto autobusu využiť vlakovú
dopravu, vychádza v ústrety Železničná spoločnosť. Tá
mieni počas celého dňa dodatočnými vagónmi posilňovať
spoje, najmä tie, ktorými cestujú ľudia ráno do práce a do
škôl, a ktorými sa popoludní vracajú domov. "Ak si to
bude situácia vyžadovať, operatívne zareagujeme a posilníme
osobnú železničnú dopravu v úsekoch, kde to bude najviac
potrebné," uvádza sa vo vyhlásení firmy. (krátené)
Autobusy SAD dnes ráno vyštartovali na cesty podľa
sobotného grafikonu
Bratislava 15. 11. 2004 –
Autobusoví dopravcovia SAD na celom Slovensku dnes vypravili na
cesty svoje vozidlá podľa sobotného grafikonu.
Pre bežného cestujúceho to znamená nielen zmenu odchodov a
príchodov autobusov, ale aj redukciu spojov približne o dve
tretiny. Namiesto 5 000 vozidiel totiž vyštartovalo na cesty
len približne 1 700.
Výpadok väčšiny autobusových spojení sa dnes pokúsi
posilnením vlakov aspoň sčasti nahradiť ZSSK a v bratislavskom
regióne aj BRKS .
"Dodatočné vozne budeme pridávať najviac do tých
vlakov, ktorými cestujú ľudia ráno do práce, do škôl a
poobede naspäť," uviedol hovorca ZSSK Miloš Čikovský.
Nesúhlas vyjadrili podnikatelia z Klubu 500, ktorý združuje
slovenských vlastníkov podnikov nad 500 zamestnancov. Títo sú
odhodlaní žiadať od dopravcov náhradu škôd, a to aj súdnou
cestou. Najväčší slovenský producent Volkswagen Slovakia, a.
s., Bratislava, vopred oznámil, že protest nebude mať dopad na
výrobu v podniku. Vozenie zamestnancov do práce totiž pre
Volkswagen zabezpečujú autobusy. (krátené)
Tí, ktorí mohli, sa na pondelkový protest SAD pripravili v
predstihu
Bratislava 15. 11. 2004 –
Pondelkový celoslovenský protest autobusových dopravcov, v
rámci ktorého jazdili vozidlá 17 podnikov SAD a SKAND Skalica
podľa sobotného, výrazne redšieho grafikonu, zasiahol
predovšetkým nepripravených cestujúcich. Do ulíc namiesto 5
000 autobusov vyšlo len asi 1 700.
Cestujúci, ktorí boli o proteste informovaní už niekoľko
dní vopred, si privstali, aby sa do autobusov zmestili, alebo
cestovali do práce autom. Niektorí školáci preto ostali doma.
Výnimkou počas protestu nebolo ani stopovanie.
Alternatívu ponúkla cestujúcim Železničná spoločnosť, a.
s., ktorá posilnila niektoré linky. Hustotou sa však
koľajová sieť autobusovej nevyrovná. Doplatili na to
napríklad obyvatelia miest a dedín regiónu Liptova a Oravy . K
nim patria aj celý okres Námestovo, väčšia časť
Tvrdošínskeho okresu, ale aj mnohé veľké liptovské obce -
Liptovské Sliače, Liptovské Revúce, Lúčky, Pribylina.
Mnohí ich obyvatelia sa dnes ráno v dôsledku protestu SAD
nedostali do okresných sídiel, pretože autobusy boli
preplnené.
Na východnom Slovensku ostalo veľa obcí doslova odrezaných od
sveta. V Humennom bolo v prevádzke len 20 % spojov.
Individuálny motorizmus spôsobil na niektorých úsekoch
diaľnic a ciest zdržanie. Cesta autom z Modry do Bratislavy tak
trvala ráno dlhšie ako bežne. Plná bola aj diaľnica od
Senca. Protest SAD spôsobil dopravné zápchy v Trenčíne.
Menej autobusov, ale podstatne viac osobných áut bolo dnes
ráno aj na podtatranských cestách.
Bratislavský Volkswagen Slovakia informoval, že zamestnancov do
závodu vozí autobusovou dopravou. V štandardnom režime
bežala v pondelok výroba a prevádzka aj v košickom U.S. Steel
Košice, Chemosvite Svit, bratislavskom Slovnafte, žiarskom
ZSNP, či v komárňanských lodeniciach.
Nesúhlas vyjadrili podnikatelia z Klubu 500, ktorý združuje
slovenských vlastníkov podnikov nad 500 zamestnancov. Títo
boli ešte pred protestom odhodlaní žiadať od dopravcov
náhradu škôd, a to aj súdnou cestou. (krátené)
Do práce sa cestovalo vlakmi a autami
Na Slovensku fungoval 15.11. len každý
piaty autobusový spoj. Náhradou za autobusy boli vlaky a autá.
16.11.2004, eko; regio - Nedostatok autobusových
spojov tak pocítili najmä študenti - nedostali sa do škôl.
"V regionálnych vlakoch a viezlo o pätinu až polovicu
cestujúcich viac ako po iné pondelky," potvrdil hovorca
Železničnej spoločnosti Miloš Čikovský. "Vlaky mali
pridané vagóny. Najviac cestujúcich, niekde až dvojnásobok,
pribudlo vo vlakoch v Žilinskom kraji," dodal.
Ľudia sa na autobusy nespoliehali, radšej volili náhradný
spôsob dopravy. Niektorí z nich využili posilnené vlakové
spoje z Kysuckej a Rajeckej doliny. Okresné a krajské mestá
pocítili väčšie zápchy .
Pred križovatkou v Žiline-Budatíne, ktorá je vo výstavbe, sa
od Čadce tvorili niekoľkokilometrové kolóny, pričom vjazd do
mesta trval viac ako pol hodiny. Zapchatý bol aj vjazd do Nitry,
Banskej Bystrice a Popradu. Aj Trenčín obsadili osobné autá,
takú dopravnú zápchu už Trenčín dávno nezažil.
Riaditeľ Združenej strednej školy vo Veľkom Krtíši Róbert
Rigó: "Ešte v piatok som zmonitoroval situáciu v triedach
a vyšlo mi, že väčšina by mala s dopravou problémy,"
dodal Rigó. Obáva sa však, že štrajk sa zopakuje.
"Ďalšie riaditeľské voľná už asi nedovolím,"
dodal.
Aj riaditeľ maďarského gymnázia v Šahách Andrej Szkladányi
včera (15.11.) udelil riaditeľské voľno. V Šahách sa
neučilo ani na slovenskom gymnáziu, v poľnohospodárskom
učilišti a štyroch miestnych základných školách.
Podobná situácia bola vo všetkých krajoch. V SOU Rakovice pri
Piešťanoch chýbalo až sto študentov, preto riaditeľka
Mária Múdra rozhodla, že vyučovanie obnovia až vo štvrtok.
Podobne získali neplánované prázdniny aj učni vo Vrbovom, v
Galante, ale aj študenti Obchodnej akadémie v Hlohovci.
V Kapušanoch pri Prešove dostali žiaci základnej školy na
pondelok voľno, v Prešove sa učilo riadne. Tam, kde riaditelia
voľno nevyhlásili, boli včera poloprázdne triedy. Na SOU
lesníckom na Sigorde pri Prešove žiaci dorazili na vyučovanie
s polhodinovým meškaním.
Na SOU poľnohospodárskom v Kežmarku po prvej hodine chýbala
ešte polovica žiakov školy. (krátené)
Autobusy nešli ...
16.11.2004, wm; rf; dc - Žiaci a
študenti mnohých škôl včerajší (15.11.) štrajk
prímestských a mestských autobusov SAD určite ocenili, lebo
vďaka nemu mali prázdniny.
Starosta Ľubietovej, neďaleko Banskej Bystrice, Ján Jančík
hovorí, že udelili riaditeľské voľno, lebo žiaci z
okolitých dedín sa do školy nedostali. Voľno dostali aj
učňovky v Michalovciach či v Kráľovskom Chlmci.
Štrajk autobusárov mnohým znepríjemnil cestovanie, časť
ľudí sa presunula do vlakov. Podľa hovorcu ZSSK Miloša
Čikovského pridali asi na 50 železničných trasách do
každej súpravy jeden až dva vagóny. "Nestalo sa, že by
sme niekoho neodviezli, hoci záujem o cestu vlakom sa zvýšil
odhadom o 20 až 50%. Najviac v oblasti Žiliny a Čadce,"
povedal Čikovský.
Chaos nastal popoludní, keď sa ľudia snažili dostať domov,
na frekventovaných cestách zápchy. (krátené)
Projekt elektrifikácie trate Zvolen
– Fiľakovo vypracuje
Prodex
BRATISLAVA 16. 11. 2004 -
Projektantská spoločnosť Prodex, s.r.o. Bratislava vypracuje
projektovú dokumentáciu na elektrifikáciu železničnej
trate Zvolen – Fiľakovo , ktorej obstarávateľom sú ŽSR . Ako agentúre SITA potvrdila hovorkyňa ŽSR Nela Blašková, zmluvná cena projektu je 39,96
mil. Sk. " ŽSR vyhodnocovala
ponuky dvoch účastníkov, ktorými boli slovenské podniky,
pričom firma Prodex predložila ekonomicky najvýhodnejšiu
ponuku," uviedla Blašková. Najvyššia ponúknutá cena
bola na úrovni 43,3 mil. Sk.
ŽSR vyhlásili tender na vypracovanie dokumentácie
v júni tohto roka. So spoločnosťou Prodex uzavrela zmluvu na
konci septembra. "Prodex má 24 mesiacov na vypracovanie
projektovej dokumentácie, ktorá zahŕňa územné rozhodnutie,
stavebné povolenie, vypracovanie podkladov pre výber
zhotoviteľa, ako aj občasný autorský dozor," povedala
Blašková. Dodala, že firma podľa zmluvy vypracuje približne
75 % dokumentácie, zvyšok budú tvoriť subdodávky.
Elektrifikácia trate by sa podľa Blaškovej mala začať
realizovať až po roku 2006.
Spoločnosť Prodex podniká od marca 1991. Zameriava sa na
komplexné projektovanie a vykonávanie inžinierskej činnosti v
oblasti dopravných stavieb a inžinierskych konštrukcií, so
zameraním najmä na železničné stavby. Okrem pracoviska v
Bratislave má ďalšie v Novom Meste nad Váhom.
Bratislava a Viedeň si uvedomujú výhody vzájomného spojenia
Hospodárske a kultúrne prepojenie
Bratislavy a Viedne si podľa Alberta Hochleitnera vyžaduje
železničné i letecké spojenie
BRATISLAVA 16. 11. 2004 - Vo štvrtok 18.
novembra sa stretnú zástupcovia Slovenska a Rakúska, aby
podpísali memorandum o vzájomnej spolupráci smerujúcej k
vytvoreniu regiónu bez hraníc medzi Bratislavou a Viedňou.
Informoval o tom štátny tajomník MDPT Ján Kotuľa.
Memorandum by tak podľa neho malo potvrdiť záujem oboch
krajín o projekt Twin City.
Podľa prezidenta rakúskeho Združenia priemyselníkov Alberta
Hochleitnera, dôležitým predpokladom pre realizáciu projektu
Twin City je prepojenie Bratislavy a Viedne železnicou i leteckou dopravou. "Obe
krajiny musia zlepšiť vzájomné železničné spojenie, ktoré
by spájalo nielen hlavné mestá, ale aj letiská pri týchto
mestách," skonštatoval primátor Viedne Michael Häupl.
Momentálne je podľa neho potrebné urýchliť prípravu
projektov a čo najskôr vybudovať železničné spojenie . Prekonanie vzdialenosti
medzi oboma mestami s využitím vysokorýchlostných
vlakov by nemalo trvať dlhšie ako 40 minút, inak by stratilo
zmysel.
Veľmi dôležitá je podľa primátora Viedne aj spolupráca
bratislavského a viedenského letiska. "Nejde tu o súťaž
letísk, ale o vytvorenie podmienok pre kooperáciu, a tým
zvýšenie konkurencieschopnosti," uviedol Häupl. V
súčasnosti podľa neho totiž obe letiská prepravujú spolu
zhruba 15,5 mil. pasažierov ročne, o desať rokov sa
predpokladá ich nárast až na zhruba 27 až 29 mil. osôb
ročne. "Rakúske letisko sa preto chce podieľať na
privatizácii bratislavského letiska," povedal primátor.
Dodal, že cieľom tohto spojenia by mala byť harmonizácia
investícií, ako aj ľudí.
Vytvorenie Twin City si vyžaduje vysokú úroveň dôvery oboch
zúčastnených strán. Podľa Häupla je Twin City dobrou
možnosťou vytvorenia hospodárskeho a kultúrneho centra v
rámci strednej Európy. Činnosť centra by sa potom mala
orientovať nielen na hospodársku a priemyselnú prepojenosť,
ale aj na spoločné projekty v oblasti vzdelávania, kultúry,
turizmu či voľného času. (krátené)
ŽSR vybrali nových prevádzkovateľov štyroch
zdravotníckych zariadení
Bratislava 17. 11. 2004 - ŽSR vybrali v uplynulých dňoch nových
prevádzkovateľov štyroch železničiarskych zdravotníckych
zariadení ŽSR . Dĺžka
ekonomického prenájmu predstavuje vo všetkých prípadoch 5
rokov. Vďaka nemu ušetria železnice ročne niekoľko desiatok
miliónov Sk.
Pre Železničnú nemocnicu s poliklinikou (ŽNsP) v Košiciach
vybrala výberová komisia pozostávajúca z predstaviteľov ŽSR , ZSSK a MDPT Železničné zdravotníctvo Košice, s.r.o.,
Košice. Spomedzi záujemcov o ŽNsP Bratislava vybrala komisia
firmu Novapharm, s.r.o., Bratislava, uviedla pre TASR hovorkyňa ŽSR Nela Blašková. Kým o Bratislavu mali záujem
tri subjekty, o Košice až sedem firiem. Zhodne po päť ponúk
dostali železnice na Železničné polikliniky v Žiline a
Zvolene. Na 1. mieste sa v prípade ekonomického prenájmu
uvedených zariadení umiestnili spoločnosti Železničná
poliklinika, s.r.o., Žilina a Eurotrade Slovakia, s.r.o.,
Lučenec.
V súčasnosti prebiehajú s uvedenými spoločnosťami rokovania
o uzatvorení zmluvy o budúcej zmluve na prenájom nemocníc a
polikliník. Návrh tejto zmluvy bude predložený Správnej rade
ŽSR na schválenie. Následne budú musieť víťazi
splniť podmienky na poskytovanie zdravotnej starostlivosti
podľa platnej legislatívy. Konkrétne pôjde o licenciu na
poskytovanie zdravotnej starostlivosti od VÚC, súhlas na
zaradenie do siete zdravotných zariadení od Ministerstva
zdravotníctva a poverenie na vykonávanie zdravotnej a zmyslovej
spôsobilosti od MDPT . Až po splnení týchto podmienok dôjde
podľa Blaškovej ku konkrétnemu rokovaniu o nájomnej zmluve
medzi ŽSR a budúcim
nájomcom. Ten by sa mal zariadení reálne ujať v prvej
polovici budúceho roka. Možnosť odpredaja zariadení po
uplynutí päťročnej lehoty ekonomického prenájmu ŽSR nevylučujú, ale momentálne o nej neuvažujú.
"Poskytovanie zdravotnej starostlivosti nie je core-business
ŽSR . Filozofiou súčasného vedenia ŽSR je venovať sa len aktivitám súvisiacim s
hlavným predmetom činnosti, teda predaju a starostlivosti o
železničnú dopravnú cestu." Výsledkom ekonomického
prenájmu bude podľa Blaškovej úspora nákladov, možnosť
investovať ušetrené prostriedky do hlavnej činnosti a príjem
z prenájmu budov.
Dnes poskytuje železničné zdravotníctvo nielen služby iným
zdravotníckym zariadeniam, ale posudzuje aj zmyslovú
spôsobilosť zamestnancov ŽSR .
Túto činnosť bude musieť vykonávať nový prevádzkovateľ
aj naďalej. "Rozsah a kvalita služieb bude pre
zamestnancov ŽSR zachovaná. V
praxi budú železnice platiť len taký rozsah úkonov, ktoré
si objednajú," doplnila Blašková.
V uplynulom roku tvoril príspevok ŽSR na
zdravotníctvo 268 miliónov Sk, z čoho 112 miliónov Sk tvorili
odpisy. Na prevádzku zariadení smerovalo 156 miliónov Sk. Aj
napriek tomu vytvorili zariadenia stratu 18 miliónov Sk.
V pondelok sa začala skúška rýchlovlaku Pendolino
Právo Praha/Břeclav 17. 11. 2004 -
Prvou testovacou jazdou sa začala v pondelok skúška nového rýchlovlaku ETR 680 Pendolino . V prvej
fáze bude vlak jazdiť len z Prahy do Ústí nad Labem.
Pondelkové testy odštartovali pri rýchlosti 160 kilometrov za
hodinu(km/h). Vo štvrtok chcú pokoriť rýchlostný rekord
medzi oblasťou Břeclav -
Vranovice, ktorý s hodnotou 216 km/h doteraz patril rakúskej lokomotíve Taurus
. Pendolino pôjde po rovnakej trase dokonca 230-kilometrovou
rýchlosťou, čo je jednou z požiadaviek na jeho schválenie.
Podľa skôr medializovaných informácií nákup 7 súprav ETR 680 Pendolino a ďalšie
náklady majú stáť ČD zhruba
5 miliárd Kč, čo je v prepočte asi 6,3 miliardy Sk.
Dodávateľom Pendolín je
firma ALSTOM
.
Medzinárodné železničné koridory potrebujú efektívnejšiu prestavbu
TREND 46, 18.11. 2004 , Gabriel Beer - Na
slovenských železničiarskych mapách je zakreslená významná
V. vetva
medzinárodného železničného koridoru . Vedie z Benátok
cez slovinský Koper, Slovensko a paralelne cez Maďarsko do
ukrajinského Ľvova. Podľa predbežných odhadov by
modernizácia celej trasy na slovenskom území mala stáť viac
ako dve miliardy eur (80 mld. Sk) a mala by skrátiť prepravu
medzi Bratislavou
a Čiernou nad
Tisou o hodinu a dvadsať minút. Kedy sa však stihne
zmodernizovať trať až po Čiernu nad Tisou
, to sa v súčasnosti dá len ťažko predpovedať.
Problematické európske prepočty
Na modernizáciu železničných koridorov prispieva
Európska únia až 85 percentami z nákladov. Európski
úradníci v súčasnosti majú snahu preniesť čo najviac
nákladnej dopravy práve na železnice. No efektivita celej
prestavby európskej železničnej infraštruktúry je stále
otázna. „V rokoch 1993 až 1995 vychádzala pozitívna
návratnosť budovania koridorov. Určite by Brusel neschválil
financovanie niečoho, v čom by nevidel pokrok,“ tvrdí Peter
Havrila, riaditeľ odboru manažmentu a marketingu trás ŽSR .
Analytici, ktorí kreslili európske koridory začiatkom
deväťdesiatych rokov, však očakávali mohutný rozvoj
prepravných tokov medzi Ruskom a západnou Európou.
Optimisticky videli aj prepojenie s Kóreou či Japonskom cez
Rusko. Podobne očakávali väčší pohyb ľudí vo východnej
Európe, ktorí by cestovali vlakmi za prácou. Návratnosť
investícií na budovanie koridorov sa však dnes spochybňuje.
„Medzinárodné dohody sú podpísané a nedá sa zastaviť na
polceste,“ hovorí P. Havrila. No k prehnaným prognózam zo
začiatku deväťdesiatych rokov sa už nik nehlási. Preprava
tovaru po železnici totiž klesá. Napríklad kým na Slovensku
sa pred rokom 1989 prepravilo asi 128 miliónov ton, v
súčasnosti prepravené množstvo mierne prekračuje 50 mil.
ton. Železničná sieť na Slovensku sa využíva na necelých
päťdesiat percent.
Železničné koridory sa v Európe stali vážnou politickou
agendou medzi Európskou úniou a jednotlivými národnými
vládami. Tie bojujú o získanie financií na modernizácie
svojich tratí. Predstavitelia jednotlivých štátnych
železníc sa snažia presviedčať aj tým, že v krajinách,
kde sa nebude modernizovať, sa národné železničné
spoločnosti stanú nekonkurencieschopnými a tranzitné
tovarové toky budú ich krajiny obchádzať. A tak Brusel v
súčasnosti financuje rôzne konkurenčné trate. Z východu na
západ je silné prepojenie v Poľsku, ale aj na Slovensku a
Maďarsku. Zo severu na juh si budú konkurovať niekoľko
desiatok kilometrov vzdialené koridory prechádzajúce cez
Česko a Slovensko. Česká severo-južná trasa Břeclav –
Bohumín je už takmer hotová. ČD
do nej investovali 36,5 mld. Kč. Pri preprave tovaru na Ukrajinu
si bude na piatom
koridore konkurovať Čierna nad Tisou
s prekladiskom MÁV Záhony.
Pomalý postup
Na Slovensku prioritou ostáva dobudovať prepojenie z Bratislavy
do Žiliny , aby mohli osobné
vlaky na tejto trati dosiahnuť rýchlosti 160 km/h. Nákladné
vlaky takouto rýchlosťou premávať nebudú, na
modernizovaných tratiach by však mohli byť vlaky ťažšie.
Podľa predpokladov by modernizovaná železničná trať mala
byť postavená až po Nové
Mesto nad Váhom v roku 2008. Zatiaľ však nie sú
pripravené detailné projekty na úsek ďalej do Žiliny . Trasa z
Púchova do Žiliny by sa mala začať
stavať v roku 2008.
Trať do Čiernej nad
Tisou takouto mohutnou rekonštrukciou, keď sa zmierňujú
napríklad traťové oblúky, neprejde. Jedným z dôvodov sú aj
komplikované krajinné pomery. Zatiaľ sa ráta, že koridory na
tejto trase budú postavené iba na rýchlosť 120 kilometrov za
hodinu. Úvahy o tom, kedy modernizácia dosiahne cieľ – Čiernu nad Tisou
– sú však v súčasnosti iba na úrovni špekulácií.
Železničiari pritom neočakávajú, že touto trasou bude
tiecť mohutnejší tovarový tok zo západu na východ. Ten si
pravdepodobne udržia Poliaci na svojom území. Dopravcovia
však predpokladajú, že pri hromadných substrátoch, ako je
uhlie či ruda, ktoré by prechádzali cez Čiernu nad Tisou
, bude viac ako rýchlosť rozhodovať cena prepravy. Podstatne
viac času ako pri presune totiž tovar na železniciach stratí
manipuláciou.
Slovensko zatiaľ zaostáva v budovaní vysokorýchlostných
železničných
koridorov najmä oproti svojim českým susedom. Doteraz sú
dokončené iba úseky Svätý Jur
– Bratislava-Rača a Trnava – Cífer . Celý úsek Trnava - Bratislava-Rača
by mal byť ukončený v roku 2007. V súčasnosti sú
rozostavané úseky Pezinok –
Svätý Jur a Šenkvice
– Pezinok . Ide o približne 10-kilometrovú trať, ktorá
si vyžiada 35,7 mil. eur. Na trať Cífer
– Šenkvice a modernizáciu železničných staníc až po
Trnavu bude prestavaných až 142 mil. eur.
Vysoké náklady, ktoré modernizácia pohlcuje, idú nielen do
výmeny koľají, ale aj trolejov, na úpravu tratí, mostov či
na budovanie nových mimoúrovňových križovaní s cestami.
Neuvážené kroky
Nie všetky investície do koridorov na Slovensku boli
celkom uvážené. Napríklad modernizácia časti koridoru VI.
Čadca –
Zwardoń si vyžiadala 1,8 mld. Sk, ale
nemožno tam očakávať mohutnú prepravu. Iba pár kilometrov
od neho je totiž vybudované české podstatne rýchlejšie
prepojenie.
Na veľkej časti tohto slovensko-poľského koridoru možno
stále ísť iba rýchlosťou 70 kilometrov za hodinu. A hoci na úseku
Skalité – Zwardoń bola vylúčená
osobná preprava, sú vybudované aj moderné nástupištia pre
cestujúcich. Na to, aby úsek bol zaujímavejší, treba ešte
zmodernizovať úsek Čadca
– Žilina . Zatiaľ však žiaden presný termín na to nie
je stanovený.
Čerpanie europeňazí na dopravu pripomína beh cez
prekážky
TREND 46, 18.11.2004, G. Beer -
Schopnosť železníc a letísk absorbovať peniaze je
nekonečná. Toto pravidlo sa potvrdzuje aj na Slovensku pri
využití prostriedkov z fondov Európskej únie. Donedávna sa
na výstavbu dopravnej infraštruktúry dali čerpať financie
iba z predvstupových fondov Phare a ISPA. Po vstupe do EÚ ich
možno žiadať aj z Kohézneho fondu aj z Európskeho fondu
regionálneho rozvoja.
Projekty ISPA
Rozpočet fondu ISPA v objeme 170 miliónov eur naplnili
štyri projekty. ...
Ostatné projekty sa týkajú železníc. Ich výstavba sa po
dlhej stagnácii rozbehla práve po prísľube peňazí z fondov
EÚ v roku 2000. Do konca roka 2005 má byť zmodernizovaná
13-kilometrová železničná trať medzi bratislavskou Račou a
Šenkvicami . Z celkovej výšky
investícií takmer 42 miliónov eur uhradí únia
prostredníctvom ISPA približne 39 miliónov. Trať je
rozdelená na tri medzistaničné úseky. Prvý zo Svätého Jura do Rače je
už hotový. Momentálne sa podľa hovorkyne ŽSR Nely Blaškovej modernizuje trať zo Šenkvíc do Pezinka a odtiaľ do Svätého Jura .
Vlaky by tam mali premávať rýchlosťou 160?km za hodinu.
Modernizáciu železníc vrátane zvýšenia traťovej rýchlosti
predpisujú železniciam dohody, ku ktorým Slovensko pristúpilo
po začlení do siete európskych dopravných ciest.
Kameň úrazu: tendre
Projekt realizuje Doprastav, ktorý vzišiel z
kontroverzného výberového konania v marci 2002. Ten
sprevádzali obvinenia z konfliktu záujmov a porušenia
moratória na podávanie informácií. Výsledky napokon meškali
štvrť roka.
Na trať z Rače do Šenkvíc nadviaže modernizovaná trať z Cífera do Šenkvíc .
Náklady naň vyjdú na takmer 142 miliónov eur. ISPA prispeje
38 percentami. Zvyšok zaplatí štát zo svojho rozpočtu.
Súčasť projektu je aj modernizácia železničných staníc Bratislava-Rača ,
Svätý Jur, Pezinok , Šenkvice, Cífer a Trnava .
Na projekt však vrhli tieň neustále rastúce stavebné
náklady. „Náklady na projekt, ktorý sa pripravoval v roku
1996, sa totiž zvýšili o celú tretinu,“ spresňuje K. Kmec.
Z tohto dôvodu musel byť zrušený aj prvý tender na
zhotoviteľa projektu vlani v máji. „Ponúkané ceny za
realizáciu vysoko prevyšovali cenu v dokumentácii,“ dôvodí
K. Kmec. Zúčastnili sa na ňom dve konzorciá, z ktorých firmy
Doprastav a Železniční stavitelství (ŽS) Brno požadovali
podľa neho 153 miliónov eur, a Skanska CZ, SSŽ Brno a TSS
Bratislava 149 mil. eur. Situácia si vynútila zmeny v
projektovej dokumentácii. Druhý tender sa spustil v januári
2004. Víťazom sa stalo konzorcium na čele so Skanskou.
Okruh železničných projektov ISPA uzatvára 32-kilometrová
trať z Trnavy do Piešťan, ktorej modernizácia pohltí 126,1
milióna eur. Z ISPA naň pôjde okolo 47 miliónov.
Zhotoviteľom sa nedávno stalo konzorcium firiem Doprastav,
Železničné stavebníctvo Bratislava, Železničné stavby
Košice a Alpine Mayreder.
Všetky železničné projekty podporované z fondu ISPA tvoria
súčasť dôležitého paneurópskeho dopravného koridoru cez Slovensko, ktorý sa označuje číslom V a smeruje
z Bratislavy cez Žilinu a Košice do Čiernej nad
Tisou . Okrem Slovenska prechádza ďalšími
piatimi krajinami.
Kohézny fond
Súčasťou koridoru je aj pokračovanie trate z Trnavy do Piešťan ďalej do Nového
Mesta nad Váhom . Ten by sa mal z
veľkej časti pokryť z peňazí Kohézneho fondu.
„Projektová dokumentácia sa momentálne nachádza v Bruseli
na schvaľovaní, po ktorom sa dozvieme, koľkými percentami
naň únia prispeje,“ hovorí N. Blašková. Slovenská strana
podľa K. Kmeca „samozrejme požaduje najvyššiu mieru
spolufinancovania na úrovni 85 percent“. Medzinárodný tender
by sa mal podľa rezortu dopravy vyhlásiť do konca tohto roka.
Po schválení týchto dvoch projektov existujú obavy, že z
peňazí Kohézneho fondu nezvýšia do roku 2006 prostriedky na
modernizáciu trate zo Žiliny do Krásna nad
Kysucou .
Dôvodom sú podľa K. Kmeca neustále rastúce stavebné
náklady, ako aj fakt, že časť peňazí v rozpočte Kohézneho
fondu musí byť použitá na projekty ISPA. Tie sa totiž dňom
vstupu SR do EÚ stali súčasťou Kohézneho fondu vrátane
prostriedkov z ISPA, ktoré sa komisia Slovensku zaviaže
vyplatiť až v rokoch 2004 – 2006. Namiesto 254 miliónov v
Kohéznom fonde pre dopravu bude tak na nové infraštruktúrne
projekty do roku 2006 k dispozícii iba okolo 195 miliónov eur.
„Presná suma na dopravu bude známa po rozhodnutí komisie o
tom, koľko prispeje na projekty životného prostredia,“
vysvetľuje K. Kmec. Podľa Pavla Mišigu, ktorý má na starosti
Kohézny fond na Generálnom riaditeľstve Európskej komisie pre
regionálnu politiku, je možné, že na dopravné projekty
pripadne viac. „Komisia tým chce kompenzovať rezort dopravy
za obdobie pred vstupom, keď projekty v súvislosti so
životným prostredím odčerpávali nadpolovičnú väčšinu
rozpočtu ISPA,“ objasňuje.
Pripomienky
Projekty ... modernizácie železničnej trate medzi Žilinou
a Krásnom nad Kysucou sú však
pripravené. Preto rezort dopravy podľa K. Kmeca nechce čakať
s ich realizáciou. Keby sa Slovensko bolo stalo členom únie
skôr, ponúkala by sa mu možnosť refundácie nákladov na
tieto projekty z Kohézneho fondu na ďalšie obdobie 2007 –
2013. „Nariadenie o Kohéznom fonde to totiž doteraz
umožňovalo,“ myslí si K. Kmec. No ak podľa neho prejde
návrh Európskej komisie, ktorá chce refundovanie nákladov
zrušiť, táto možnosť zanikne aj pre Slovensko. „Vláda už
návrh komisie pripomienkovala,“ pripomína K. Kmec. Rovnako aj
Česi a Maďari.
V prípade, že komisia odstúpi od svojho návrhu, rezort
dopravy žiada čas, kým vznikne Slovensku nárok na peniaze z
Kohézneho fondu na ďalšie obdobie, pokryť pôžičkou od
Európskej investičnej banky. Komisia to vidí inak a tvrdí,
že predfinancovanie sa využívalo iba sporadicky.
Do tretice: ERDF
Tlak na štátny rozpočet je už aj tak obrovský. Na
projekty podporované z Kohézneho fondu prispieva štát
najmenej 15 percentami oprávnených nákladov. Pri projektoch
schválených v rámci Európskeho fondu regionálneho rozvoja
(ERDF) je zo štátneho rozpočtu financovaná najmenej štvrtina
oprávnených nákladov. O miere čerpania prostriedkov z fondu
regionálneho rozvoja tak nerozhodne iba sám projekt, ale aj
objem peňazí v štátnom rozpočte na príslušný rok. Podľa
generálneho riaditeľa sekcie rozpočtu na ministerstve dopravy
Františka Perutku je v návrhu štátneho rozpočtu na rok 2005
dosť prostriedkov na spolufinancovanie dopravných projektov.
Z ERDF je na obdobie 2004 – 2006 na dopravnú infraštruktúru
k dispozícii 206 miliónov eur.
Železniciam pripadne z fondu približne 67 miliónov eur. V
najpokročilejšom štádiu je projekt elektrifikácia trate Zvolen - Banská Bystrica za 25 miliónov eur, kde sa víťazom tendra tiež stalo
konzorcium firiem na čele so ŽS Brno. V zásobníku
ministerstva sú ďalšie projekty za stovky miliónov eur. „Na
rad budú prichádzať podľa stupňa pripravenosti projektovej
dokumentácie,“ upozorňuje K. Kmec. (krátené)
Budúcnosť slovenských železníc: Železnice na
predaj
TREND 46, 18.11.2004, Gabriel Beer, Juraj
Janoška,Miroslav Sedlák, Kristian Slovák - Pri predaji
nákladnej dopravy nepôjde len o vagóny, lokomotívy a
zamestnancov, ale predovšetkým o dopravné územie
ZSSK je prvá v
strednej Európe, o ktorej je rozhodnuté, že jej
lukratívnejšiu časť – nákladnú dopravu – štát predá
investorovi.
Už od začiatku budúceho roka sa spoločnosť rozčlení na dve
samostatné firmy. ZSSK Cargo
Slovakia, a.s., Bratislava (Cargo) by mala nového vlastníka
získať v roku 2006. ŽS Slovensko, a.s., Bratislava, v ktorej
ostane osobná doprava, bude naďalej štátna. Ako by mala
vyzerať ekonomika firiem po rozdelení, orgány ZSSK schvaľovali tento týždeň v pondelok
(po uzávierke tejto časti TRENDU).
Ide predovšetkým o dopravné územie
Predaj Carga je nie len predajom vagónov, lokomotív a
zamestnancov, ale najmä predajom dopravného územia. Ťažko
očakávať, že sa o firmu bude uchádzať privátny investor.
Skôr to budú firmy prepojené na silné štátne európske
spoločnosti. Tie budú chcieť získať pod kontrolu časť
dopravného koridoru, kadiaľ prechádzajú trasy z vyspelých
krajín juhozápadnej Európy smerom do Ruska, Číny a Japonska.
„Myslím, že byť prvý je výhoda. Ak niekto kúpi nás,
nebude mať záujem o paralelnú trať v Maďarsku,“
vysvetľuje ekonomický riaditeľ a podpredseda Predstavenstva ZSSK Vladimír
Ľupták.
Pre predaj Carga hovorí viacero argumentov. Štátna
spoločnosť je menej pružná vo svojom riadení napriek tomu,
že v lete tohto roku začala s projektom Zmena, ktorý by mal
viesť k úspore nákladov. Nebezpečenstvom však je, že
preprava nákladu po železniciach štátnou spoločnosťou bude
klesať rýchlejšie, ako to dokáže Cargo kompenzovať svojimi
úsporami.
„Železničná doprava nebola v oblasti obchodu veľmi
profesionálnym biznisom. Po doprave bol dopyt, a tak naši
ľudia na železnici neboli zvyknutí zháňať dopravu sami.
Teraz to tu musíme zmeniť,“ hovorí riaditeľ divízie
nákladnej dopravy ZSSK Peter
Klinka.
Liberalizácia trhu
Na predaj Carga bude tlačiť aj situácia v Európe.
Najmä liberalizácia, ktorá od roku 2007 povedie k podstatnému
urýchleniu nástupu nezávislých železničných prepravcov na
koľaje. Na Slovensku urýchlenie liberalizácie od roku 2006
napomôže aj zriadenie Úradu pre reguláciu železničnej
dopravy. „Aj keď je dnes už doprava liberalizovaná, stále
rozhoduje ZSSK , či vezme a zapriahne vozeň inej spoločnosti
do súpravy. ZSSK zatiaľ nemá nad sebou nikoho, kto by ju
kontroloval, nie je sa kde odvolať,“ hovorí Mária Hrčková,
riaditeľka odboru štátnej správy na dráhach MDPT . Úrad s takmer
osemdesiatimi ľuďmi bude rozhodovať napríklad o výške
poplatku na dráhach a stanovovať tarify verejnej osobnej
dopravy. Bude robiť arbitra v prípadoch, keď by viac
spoločností chcelo jazdiť na dráhach v rovnakom, lukratívnom
čase.
Nezávislí dopravcovia aj špedičné firmy bojujú proti ZSSK najmä cez
Protimonopolný úrad SR. Zatiaľ úspešne. Úrad v októbri
udelil ZSSK pokutu 37 mil. Sk za to, že zvýhodňoval
niektoré veľké vybrané špedičné spoločnosti. Figurovala
medzi nimi aj Express Slovakia „Medzinárodná preprava,
a.s.,“ Bratislava. Tá je prepojená s rakúskymi spolkovými
železnicami ÖBB . Práve ÖBB by mali byť podľa očakávaní jedným z
rozhodujúcich záujemcov o Cargo.
Medzi ďalšími záujemcami o ZSSK sa neoficiálne
uvádza nemecká DB ,
ktorá však chce dominantne kontrolovať poľské železnice,
ale aj Francúzi. Nie je vylúčený ani záujem Ukrajiny, ktorá
si tak zaistí „vstup“ do Európskej únie. Tlak bude veľký
aj preto, že veľké konkurenčné železničné spoločnosti
budú mať obavy z dopravnej železničnej dominancie DB v smere východ – západ. Dohoda z tohto roku
medzi Ruskými železnicami a DB o
kontajnerových vlakoch cez Poľsko bude totiž Nemcov
zvýhodňovať. Ich ďalšie posilnenie v regióne by znamenalo,
že by si tarifami mohli kontrolovať dopravu na východ.
Liberalizácia pôjde pomaly
Jednotlivé národné železničné spoločnosti doteraz
operovali vnútri svojich krajín. Národní dominanti spolu
dobre vychádzali a kooperovali v hraničných pásmach.
Vzájomne si nekonkurovali. Potenciálneho konkurenta vedeli
„brzdiť“ – ak sa s ním nedohodli, jeho vagóny blokovali
na hraniciach.
„ ZSSK sa snaží
vytvárať tlaky na klientov a potenciálnych klientov tým, že
im hrozí vypovedaním zliav a uplatnením tarifných cien. A tie
sú likvidačné,“ tvrdí predseda Predstavenstva BRKS Roman Filistein. Pripúšťa, že táto
spoločnosť mala tiež ambície robiť nákladnú železničnú
dopravu. Liberalizácia bude podľa neho postupovať len veľmi
pomaly. „Klienti sa boja úplne odísť od ZSSK , lebo prechod k
novému operátorovi je riziko. Klient sa bojí, že operátor to
nemusí zvládnuť. A operátor porovnateľný so ZSSK zatiaľ na
Slovensku nie je,“ pripomína R. Filistein.
Noví hráči
V súčasnosti sa už na otvorenie trhu pripravuje viac
spoločností. Okrem ZSSK má licenciu šesť spoločností.
Najintenzívnejšie sa na trhu snaží presadiť LTE Slovakia.
Lokomotívy a vagóny nakupuje Prvá slovenská železničná,
a.s., Bratislava, v ktorej je akcionárom silná slovenská
špedičná skupina Šped–Trans, a.s., Levice. „Zatiaľ
chceme obsluhovať najmä železničné vlečky veľkých
spoločností,“ hovorí predseda Dozornej rady Prvej slovenskej
železničnej Ján Ďurian. No skupina sa prihlásila aj do
tohtoročnej súťaže na dovoz uhlia pre Slovenské elektrárne,
čo napovedá o jej väčších ambíciách.
O licenciu požiadali aj ďalšie firmy. Napríklad Loko Trans,
a.s., Šurany. Spoločnosť má zaistenú budúcnosť. Patrí do
skupiny špeditéra Budamar Transport Slovakia, a.s., Bratislava.
Skupina je silná svojimi vzťahmi s Třineckými železiarňami,
pre ktoré ťahá cez Slovensko vlaky so surovinami z Ukrajiny.
Ak sa spoločnosť rozbehne, Cargu opäť poklesnú výkony. O
dopravu určite zabojujú aj české súkromné železničné
spoločnosti prepojené s uhoľnými spoločnosťami.
Z koľají na cesty
ZSSK eviduje
neustály pokles nákladných prepráv. Firmy uprednostňujú
kamiónovú dopravu. „Ak sa na Slovensku ďalej rozvinie
diaľničná sieť, predpokladám, že preprava na železniciach
opäť poklesne,“ hovorí predseda Predstavenstva Express
Slovakia „Medzinárodná preprava a.s.“, Kamil Bernáth.
„Už teraz strácame prevoz nákladu vnútri Slovenska. Sme
pritom pripravení vozovým parkom a sme skoro všade,“
zdôrazňuje riaditeľ divízie nákladnej dopravy ZSSK P. Klinka. Problém je, že Slovensko je
„dlhé“ iba približne päťsto kilometrov a železnica je
výhodná pre masové substráty ako uhlie, ruda či drevo a na
dlhé trate. Problémom je pristavenie vagónov, presmerovanie aj
rýchlosť vagónov. Pri krátkej trase je čas dodávky tovarov
dlhší ako pri prevoze autom. „Doprava kamiónmi sa posilnila
po štrajku [železničiarov] v roku 2002, keď firmy hľadali
alternatívu. Prešli na autá. Autá dnes jazdia za nízke ceny.
Je to však v rukách štátnej dopravnej politiky. Pri autách
platí, že čím viac vozia, tým viac sa im náklady
»rozpúšťajú«. My čím viac vozíme, tým viac platíme za
železničnú cestu,“ tvrdí P. Klinka.
ZSSK sa rozhodla
ponechať ceny vnútroštátnej dopravy aj na budúci rok na
úrovni tohto roku. Nebude hýbať ani cenami pri tranzitnej
doprave. Nemá zámer zvyšovať ceny v osobnej doprave –
každé zvýšenie totiž prináša aj pokles prepravy
cestujúcich. Na druhej strane zvyšuje ceny dovozného v
medzinárodnej nákladnej preprave v režime dovoz/vývoz o tri
percentá. Je to jediný režim dopravy, keď je zákazník do
istej miery rukojemníkom a železnica má mierny priestor na hru
s cenou. Naopak, snahou ZSSK je dostať späť drevo na železnicu, a tak sa
chystajú špeciálne tarify pre túto komoditu. Tarify sú však
najmä pre nových a malých zákazníkov. Väčšina veľkých
spoločností má podpísané zmluvné ceny na jeden-dva roky
dopredu a tie sa nemenia. Až takmer 90 percent výkonov ZSSK v nákladnej doprave je zmluvná
preprava pre veľké spoločnosti. „O veľké podniky sa
musíme osobitne starať, aby doprava ostala u nás,“ hovorí
P. Klinka.
Ako to fungovalo
Šéf nákladnej dopravy avizuje, že chce ľudí na
železniciach motivovať, aby sa viac sa zaujímali o
zákazníka. „Nik na Slovensku predsa nemôže ponúknuť
lepšie ceny na železnicu ako my,“ hovorí P. Klinka.
Špeditéri v minulosti podliezali ceny vtedy ešte
nerozdelených ŽSR , ktoré boli
sústavne vo finančných problémoch. A to vďaka tomu, že
firmy, ktoré obchodovali so železnicou, predávali veľkým
špedičným spoločnostiam pohľadávky k ŽSR za nižšiu ako nominálnu cenu. Na druhej
strane si špedičné firmy tieto pohľadávky započítavali so
svojimi záväzkami za prepravu po železnici. „Teraz je tomu
koniec,“ svorne vyhlasujú najvyšší predstavitelia ZSSK . No ani tak ZSSK nebude zatiaľ
vedieť konkurovať pri dopravách kombinovaných napríklad s
lodnou dopravou alebo pri komplikovanejšej logistike. „Vieme
byť silní v dopravách, pri ktorých prepravíme vagón z
jednej železničnej vlečky priamo na vlečku v inej krajine,“
hovorí P. Klinka. ZSSK však
nemala vlastnú špedičnú spoločnosť ako iné železničné
spoločnosti v Európe. K informáciám o cenách za dopravu sa
dostávali iba sprostredkovane cez špedičné spoločnosti.
„Doteraz sme nekomunikovali so zákazníkmi, len so
špeditérmi. To tiež meníme,“ vyhlasuje šéf nákladnej
dopravy.
P. Klinka pripúšťa, že ak sa na slovenské koľaje pretlačia
okolité železničné spoločnosti, bude musieť aj Cargo vyjsť
s vlakmi do zahraničia. To si však vyžiada investície do
nových lokomotív a pri tomto strategickom rozhodnutí sa bude
čakať až na nového majiteľa. ZSSK sa však bude
snažiť posilniť dopravu z Poľska do juhoeurópskych
prístavov.
Ťažko však bude dobiehať stratený čas pri kombinovanej
doprave kontajnerov. Tá na Slovensku zaostala napriek tomu, že
sa v minulosti politicky aj finančne podporovala.
Budúcnosť slovenských železníc: Osobná doprava bude
stáť štát viac
TREND 46, 18.11.2004, Gabriel Beer, Juraj
Janoška,Miroslav Sedlák, Kristian Slovák - Štátna dopravná
politika, ktorá by presne definovala dopravné potreby
Slovenska, sa v súčasnosti aktualizuje. Taká je odpoveď
rezortu dopravy na otázku, aká je budúcnosť železničnej
osobnej dopravy. Rozdelenie ZSSK je však prvým a najdôležitejším krokom k
tomu, aby náklady na osobnú dopravu zreálnili. „Keď je
firma pokope, nie všetky veci vyplávajú na povrch. Po
rozdelení sa vyjasní,“ nádeja sa generálny riaditeľ sekcie
dráh MDPT Pavol Turanovič.
Dopravnú obslužnosť zabezpečuje na železniciach štát
prostredníctvom objednávania výkonov vo verejnom záujme. Za
približne 33 miliónov vlakokilometrov má na budúci rok
zaplatiť takmer 4,5 miliardy korún. To zodpovedá úrovni
posledných dvoch rokov. Podľa ekonomického riaditeľa a
podpredsedu Predstavenstva ZSSK Vladimíra Ľuptáka však na objednaný objem
potrebuje približne o jeden až 1,5 miliardy korún viac. Túto
stratu v rámci spoločného podniku doteraz sanovala zisková
nákladná doprava. Po rozdelení to tak už nebude.
P. Turanovič však zatiaľ TRENDU nevie povedať, ako sa bude
dodatočné financovanie osobnej dopravy zabezpečovať.
„Zatiaľ nie je nič jasné, spresňujeme potreby a hľadáme
možnosti,“ tvrdí P. Turanovič. Múdrejší by mal byť
podľa vlastných slov do konca novembra. V. Ľupták je o niečo
otvorenejší: „Ešte rok vie nákladná doprava osobnej
pomôcť. Napríklad zľavami na službách, ktoré jej bude
poskytovať.“ Podľa riaditeľa divízie osobnej dopravy ZSSK Pavla Galla bude
nevyhnutné objem peňazí na výkony vo verejnom záujme
zvýšiť. Najneskôr od roku 2006, tvrdí. Súčasný model
štátnych objednávok však nepovažuje za ideálny. „Som
zástancom väčšieho zapojenia regiónov, pretože len tie
dokážu stanoviť reálne potreby dopravnej obslužnosti,“
podčiarkuje. Nie vždy totiž grafikon zodpovedá reálnym
potrebám regiónov, priznáva. Samosprávne kraje sú
objednávateľom aj výkonov vo verejnom záujme v prímestskej
autobusovej doprave. Zjednotenie je podľa P. Galla
najdôležitejším krokom k vybudovaniu integrovaného
dopravného systému.
Také jednoduché to však nebude, zdôrazňuje. ZSSK sa na tento krok
dlhodobo pripravuje. Vlani vnútorne rozdelila osobné dopravné
výkony na diaľkové a regionálne. „Dokonca dokážeme
povedať, ktoré linky majú prímestský charakter. Aj v rámci
procesného riadenia kreujeme služby tak, aby sme regiónom
vedeli ponúknuť dostatočné služby,“ tvrdí P. Gallo. Ak by
objednávateľom niektorých výkonov v železničnej osobnej
doprave boli kraje, logiku by to malo. Dve tretiny osobných
dopravných výkonov štátneho dopravcu sa totiž týkajú
regionálnej dopravy. Zvyšok, teda diaľkové trate, by mala aj
v budúcnosti zabezpečovať štátna objednávka.
Kedy sa však objednávanie dopravných výkonov zjednotí? Na
túto otázku TRENDU nevedel dať odpoveď nik. Podľa koncepcie
financovania dopravných výkonov vo verejnom záujme z dielne
rezortu dopravy by sa tak malo stať od roku 2007. „Tento
dátum nie je reálny,“ konštatuje P. Turanovič. Obavy, že
regionálni objednávatelia budú preferovať autobusovú
dopravu, sú veľmi silné. Náklady na zabezpečenie
železničnej dopravy sú totiž oproti autobusovej približne
desaťnásobné
Budúcnosť slovenských železníc: Jednotkou medzi špeditérmi sa
expresne stal Express
TREND 46, 18.11.2004, Gabriel Beer, Juraj
Janoška,Miroslav Sedlák, Kristian Slovák - Slovenskí
špeditéri, ktorí svoj biznis sústredili na železničnú
dopravu, začali pred štyrmi rokmi zvádzať tvrdý boj o trh.
Všetci chcú získať za zákazníkov najväčšie slovenské
podniky. Najradšej tie, ktoré potrebujú dopravovať uhlie,
rudy či väčšie množstvo chemikálií.
V súčasnosti je rozhodnuté. Jednotkou na trhu sa stala
spoločnosť Express Slovakia „Medzinárodná doprava, a.s.“,
Bratislava (Express). Väčšina z kedysi vplyvných
železničných zasielateľov hovorí o rozložení trhu.
Nevedeli, čo sa deje
Express zabezpečuje dopravu pre najväčšie slovenské
podniky. Napríklad U.S. Steel Košice, Slovnaft či Kappu
Štúrovo. Prudký rast spoločnosti možno datovať od roku
2000. Podľa TREND Top 2004 vlani dosiahla tržby 5,66 mld. Sk.
Oproti roku 2002 ich zvýšila o viac ako 60 percent.
„Ľudia z brandže nevedeli, čo sa deje. Naše nákupné ceny
za dopravu na železnici boli vyššie ako tie, ktoré núkal
Express konečným zákazníkom,“ hovorí Ján Vošček,
spolumajiteľ zasielateľskej spoločnosti Argo Slovakia, s.r.o.,
Poprad, ktorá so železnicami spolupracuje už jedenásty rok.
Spočiatku konkurenti Express obviňovali z dumpingových cien.
Prostredníctvom Zväzu zasielateľov a logistiky sa začali
brániť podaniami na Najvyšší kontrolný úrad, upozorňovali
vládu a Protimonopolný úrad SR. Žiadna zo slovenských
zasielateľských firiem nemohla Expressu konkurovať. „K
nášmu veľkému zákazníkovi zrazu niekto prišiel a núkal
ceny o päť až osem percent nižšie. A to na železnici
tvrdili, že sa nič nezmenilo. Bolo ťažké vysvetliť si
to,“ hovorí J. Vošček.
Zamestnaný úrad
Podaní sa chopil Protimonopolný úrad (PÚ) SR.
Prešetroval možné predátorské správanie skupiny Express.
Zistil, že napríklad pri uhlí, kde mala spoločnosť v roku
1999 podiel na železnici tri percentá, to bolo v roku 2003 až
41 percent. V chémii zvýšila svoj podiel v roku 2002
šesťnásobne až na 46 percent. V komodite kovy v roku 2001
firma zdvadsaťnásobila svoj podiel a v roku 2003, v období
preverovania PÚ, bol jej podiel až 56 percent. V apríli tohto
roku však PÚ vydal stanovisko, že konanie Expressu „nemá
povahu zneužitia dominantného postavenia na relevantnom trhu
zasielateľských služieb v rámci železničnej nákladnej
dopravy na stredných a dlhých tratiach“. Úrad nepotvrdil ani
predátorské správanie firmy.
Jedno z tohtoročných šetrení už nebolo vedené priamo proti
najsilnejšiemu slovenskému zasielateľovi, ale proti ZSSK . PÚ zistil, že
ŽS dávala od roku 1998 veľké provízie trom vybraným
špeditérom. Švajčiarskej spoločnosti Nakurail AG, Proxar
Slovakia Internationale Spedition a skupine Express – Express
Slovakia „Medzinárodná preprava, a.s.“, a Express
Interfracht Internationale Spedition GmbH Viedeň. PÚ vo svojom
druhostupňovom rozhodnutí tvrdil, že ZSSK znevýhodnila
všetkých ostatných odberateľov služieb tým, že na
stredných a dlhých tratiach v komodite uhlie a železná ruda
prideľovala rozdielnu výšku provízie.
Express mohol ponúkať svoje služby, ktoré zabezpečoval
prostredníctvom ZSSK , za nižšie ceny ako sama ZSSK . Preukazuje to aj
čestné vyhlásenie spoločnosti Investex Group, s.r.o., Zvolen
pre PÚ. Podľa neho Express ponúkol ich hlavnému zákazníkovi
sadzby o 3,3 percenta nižšie ako sama ZSSK , od ktorej si
Express Slovakia služby objednávala, a to pre všetky relácie
a tovary. „V dôsledku poskytnutia provízie mohli teda
zvýhodnené zasielateľské spoločnosti poskytovať svoje
služby v nižších cenách a tým si zabezpečiť lepšie
postavenie na trhu v boji o zákazníka,“ tvrdí Rada PÚ SR.
ZSSK sa odvolala na
Najvyšší súd SR. Pokutu však musí zaplatiť a tiež do
tridsiatich dní napadnuté zmluvy zrušiť.
Návratky
V rozhodnutí PÚ sú konkrétne údaje dotýkajúce sa
výšok provízie vymazané a označené ako „obchodné
tajomstvo“. Za také ich označil aj predseda predstavenstva
Expressu Slovakia Kamil Bernáth. „Sú veci obchodnej politiky,
ktoré fungujú tak alebo tak, a keď v obchode kúpite kabát s
päťdesiatpercentnou zľavou, je váš a nepýtate sa prečo,“
tvrdí šéf Expressu.
Podľa niekoľkých zdrojov z oblasti železničnej prepravy
však výška provízie pre skupinu Express dosahovala približne
sedem percent. Aj keď cenové podmienky mala spoločnosť
rovnaké ako ostatní konkurenti na trhu. Provízia bola
vyplácaná formou takzvaných návratiek – časť peňazí sa
vrátila späť spoločnosti.
„Ak všetci pracujeme s províziou približne šesť-sedem
percent, ak niekto dostane ešte raz takúto sumu, má určite
iný priestor na podnikanie,“ hovorí spolumajiteľ
spoločnosti Šped-Trans, a.s., Levice Ján Ďurian.
Prešetrovať začali aj sami zasielatelia v rámci svojho
čestného súdu Zväzu zasielateľstva a logistiky. Express
však po dlhom skúmaní oslobodili. Ceny Expressu totiž neboli
nižšie ako ich variabilné náklady. Vina za súčasnú
situáciu na trhu železničných zasielateľov tak najviac padá
na ZSSK .
Podiel Expressu pri sprostredkovaní železničnej dopravy je
približne 36 percent. K. Bernáth podobne ako J. Vošček
predpokladajú zánik ďalších špedičných spoločností.
„Mnohé malé špedičné spoločnosti vznikli účelovo v
období, keď sa na železnici robilo so zápočtami. My sme
naopak dokázali železnici dávať predplatby,“ hovorí K.
Bernáth a predpokladá, že podiel prepráv nákladnej dopravy
na železnici bude klesať. „Je to vecou rozhodnutia štátu,
akú dopravnú politiku si zvolí. No aj ZSSK , ak si chce
udržať prepravy, bude musieť zlepšiť služby. V Rakúsku sú
druhým najväčším vlastníkom kamiónov ÖBB . Vedia vziať tovar od zákazníka a doviezť
mu ho na dvor, tam, kam určí. Tu trochu ZSSK zaspala,“
konštatuje K. Bernáth.
Silné zázemie
Sila Expressu však nebola len v špeciálnych
podmienkach v obchode so ZSSK či exkluzívnych podnikateľských menách v
orgánoch spoločnosti, ako je napríklad bývalý riaditeľ ŽSR Ján Lazar. Express je stopercentnou dcérskou
spoločnosťou rakúskeho Spedition Holdingu a ten je zasa
dcérskou spoločnosťou ÖBB
. Najmä na dlhých tratiach dokáže využiť túto
synergiu prechodu tovaru cez Rakúsko či logistickú základňu
rakúskeho Expressu v Európe, ktorý má vo svojom portfóliu 62
firiem. Môže tak ponúknuť nielen železničnú dopravu, ale
aj lodnú, kontajnerovú a kombinovanú dopravu. Veľkým firmám
tak dokáže zaistiť dopravu až do cieľa, k zákazníkovi a
optimalizovať pritom náklady na dopravu. Už aj na Slovensku
začína firma viac pracovať s lacnejšou kamiónovou dopravou.
Tohto roku nakúpila pätnásť vlastných kamiónov.
Express Slovakia má v Európe viacero exkluzívnych
zákazníkov. Napríklad skupinu MOL, Ispat Ostrava, Ispat
Katovice, Norsk Hydro, OMV či Shell. Firma poskytla aj
finančnú výpomoc ZSSK rozloženú na päť rokov a účelovo viazanú
na modernizáciu vagónov. „Chceme robiť niektoré druhy
prepráv a na to treba kvalitný vozňový park,“ hovorí K.
Bernáth. Dohodnutá výška pôžičky bola približne na
úrovni miliardy korún.
„Sme štandardnou spoločnosťou, ktorá vie poskytnúť také
služby, aké si zákazníci budú priať. Za ostatné štyri
roky sme poznali potreby našich partnerov,“ hovorí K.
Bernáth. Budúcnosť na Slovensku nechce K. Bernáth
predvídať. Očakáva sa však, že ÖBB alebo niektorá spoločnosť z okruhu rakúskeho
Expressu bude vážnym záujemcom o získanie ZSSK
Budúcnosť slovenských železníc: Liberalizácia železníc ide pomaly
TREND 46, 18.11.2004, Gabriel Beer, Juraj
Janoška,Miroslav Sedlák, Kristian Slovák - Úplné otvorenie
nákladnej a osobnej železničnej dopravy v Európskej únii
patrí medzi priority Európskej komisie. Podľa jej predstáv by
mala byť nákladná železničná doprava úplne liberalizovaná
od roku 2007, osobná doprava od roku 2010. Stupeň otvárania
trhov jednotlivých členských krajín je však rôzny.
Ešte je čas
Európska komisia prezentovala v marci tohto roka v
poradí už tretí dokument o liberalizácii železničnej
dopravy. Okrem úplného otvorenia trhov v ňom navrhuje aj
posilnenie práv cestujúcich v medzinárodnej doprave, systém
certifikácie vodičov lokomotív a zlepšenie kvality nákladnej
dopravy.
Podľa návrhu komisie budú môcť železničné spoločnosti,
ktoré majú povolenie a bezpečnostné previerky, od 1. januára
2010 poskytovať dopravné služby v celej EÚ.
Podľa komisie je nedostatočná kvalita v medzinárodnej
nákladnej doprave jedným z hlavných dôvodov poklesu podielu
železníc na nákladnej doprave. Ten v súčasnosti dosahuje v
EÚ približne osem percent, kým v USA je to až 40 percent.
Komisia preto predložila návrh nariadenia, ktorý má zaviesť
minimálne štandardy kvality v zmluvách medzi dopravcami a ich
zákazníkmi.
Podľa Asociácie železničných dopravcov (EFRA) však
legislatívne vynucovanie kvality nepovedie k jej zvýšeniu a
zákonom stanovené kvalitatívne kritériá by mali byť až
poslednou možnosťou ochrany zákazníka. „Vytvorenie
jednotnej a celoeurópskej legislatívy na definíciu kvality by
mohlo vytvoriť dodatočné byrokratické prekážky v
železničnom systéme, ktoré by ďalej znižovali
konkurencieschopnosť železnice,“ komentoval predseda
predstavenstva Spoločenstva európskych železníc (CER)
Giancarlo Cimoli.
Konkurencia medzi železničnými dopravcami síce povedie k
zvyšovaniu kvality, podľa komisie však reálne otváranie
európskeho trhu prebieha veľmi pomaly. Na nové spoločnosti
pripadajú iba tri až štyri percentá trhu, pričom v
niektorých členských krajinách ešte žiadna konkurencia
neexistuje. Za ostatných desať rokov vzrástla doprava ako
celok o 30 percent, pričom železničná doprava stagnovala pri
nepatrnom, približne trojpercentnom raste.
Postupná liberalizácia
Z aktuálnej správy o liberalizácii európskych
železníc LIB-2004 vyplýva veľmi nerovnomerný stav
otvorenosti národných železničných trhov. Štúdiu
vypracovala IBM Business Consulting na zákazku DB . Napriek tomu, že liberalizácia v dôsledku
nových zákonných noriem z dielne komisie pokračuje, v
porovnaní s ostatnými odvetviami ako telekomunikácie či
energia výraznejšie zaostáva. Zo štúdie zároveň vyplýva,
že niektoré nové členské krajiny sú s otváraním
železničných trhov podstatne ďalej ako staršie členské
krajiny.
V závislosti od stavu otvorenosti trhov rozdeľuje LIB-2004
členské krajiny EÚ, Švajčiarsko a Nórsko do troch skupín.
Výraznejší pokrok zaznamenala štúdia v prípade Veľkej
Británie, Švédska, Dánska, Nemecka či nečlena
Švajčiarska. Do druhej skupiny patria Nórsko, Rakúsko,
Fínsko, ale aj nové členské krajiny – Slovensko, Česko a
Poľsko. V porovnaní s prvou skupinou v nich postúpilo
otváranie národných trhov v oveľa menšej miere, a teda na
železničných trhoch týchto krajín tak operuje podstatne
menej nových spoločností. Podľa štúdie dosiahlo Slovensko
výraznejší pokrok v oblasti právnych a inštitucionálnych
rámcových podmienok. Licenčné podmienky a reálne možnosti
vstupu alternatívnych železničných spoločností však
hodnotí štúdia v európskom porovnaní podpriemerne.
Liberalizácia železničných trhov je zatiaľ najpomalšia v
Litve, Estónsku, Grécku, Španielsku či Írsku.
Budúcnosť slovenských železníc: Pavol Kužma: Malí bez
spojenia s veľkými neprežijú
TREND 46, 18.11.2004, Gabriel Beer, Juraj
Janoška,Miroslav Sedlák, Kristian Slovák - Ak vidíte
železnicu na Slovensku o dva roky?
O dva roky bude tvrdý konkurenčný boj s cestnou dopravou a
tretími subjektmi, ktoré chcú vstúpiť na železnicu.
Železničné spoločnosti by sa mali spájať do väčších
celkov. Pretože preprava tovarov sa dá robiť v budúcnosti aj
logistickými vlakmi viacerých železníc. Pri spojení sa
manévrovacia schopnosť železníc zvýši. Dnes poskytujeme
služby len po hranice.
Je čas predaja spoločnosti Cargo, do ktorej prejde po
rozdelení Železničnej spoločnosti (ZSSK) nákladná doprava,
už jasný?
Na budúci rok by mala byť súťaž a v roku 2006 by Cargo
malo mať strategického partnera. Zatiaľ vyberáme poradcu.
Koho favorizujete?
Nemôžem nikoho favorizovať. Ani nevieme, kto sa do
súťaže prihlási.
Môže Cargo kúpiť nejaký slovenský subjekt?
Myslím si, že nie. A bol by som tomu nerád. Lebo potom sa
nedosiahne ten efekt – kumulácia malých železníc do
veľkých celkov. Dnes sa skôr dohodneme železnice vzájomne,
ako keby sme sa mali dohadovať cez nejakú finančnú skupinu.
Železnice v strednej Európe sú štátne. Nebude to
privatizácia, ale predaj, akési preštátnenie. Hovorili ste,
že štát sa ukázal ako zlý vlastník. Po predaji bude teda
firmu riadiť iný štát.
Tieto firmy sa správajú ako privátne v rámci holdingových
spoločnosti. Správajú sa ako holding. Rakúšania majú
dotovanú aj nákladnú dopravu. Majú právomoci a nemusia sa
pýtať štátu.
Koľko bude silných spoločností v strede Európe?
Dve-tri. Aj DB experimentuje.
Založili ich Railion. Spolupracujú s Holanďanmi, Dánmi.
Hovorili nám – pridajte sa k nám. Ak by sme sa k nim pridali,
štát by z toho nič nemal. Štát by mal v Railione možno tri
percentá. Z predaja by sa mohla sanovať ŽSR . Lebo dlh štátu je veľký.
Prečo má štát predávať nákladnú dopravu? ZSSK nedokáže efektívne
fungovať pod štátnou správou? Hovoríte, že nákladná
doprava je práve to, čo zarába...
V tejto republike bolo veľa fabrík, ktoré mali zisky a
predali sa. Aj automobilová nákladná doprava – bola štátna
a štát sa jej zbavil. A tiež bola výnosná.
Je však jednoduchšie postaviť nákladnú automobilovú
dopravu, kúpiť autá a konkurovať na trhu. Pri železnici to
také jednoduché nie je.
Park s automobilmi LIAZ ťažko mohol konkurovať modernej
doprave. Bolo treba investovať. Načo to mal robiť štát?
Hovorí sa, že štát je najhorší gazda. Podobne to bude v
železničnej doprave, ak bude trh liberalizovaný. Z päťdesiat
miliónov ton tovaru bude rapídne ubúdať. Dopravu uchmatnú
spoločnosti, ktoré nebudú zaťažené dlhmi. Ktoré budú
vedieť robiť efektívnejšie. Časom by z tejto spoločnosti
štátu zostalo iba torzo. Dnes ešte štát vie na tom zarobiť.
Ak sa železničné spoločnosti nebudú grupovať do väčších
celkov, ťažko budú konkurovať cestnej doprave.
No prečo vaše čísla neustále klesajú? Nie je to
príprava na to, ako odôvodniť predaj nákladnej dopravy?
Máme tarify v dolároch a eurách. Aj keď prepravíme ten
istý tovar, posilňovanie koruny znižovalo tržby. V
amerických dolároch tržby zvyšujeme, ale po konverzii sa
nedarí dosiahnuť finančné objemy, aké by sme čakali.
Niekoľko rokov vám však klesajú prepravné výkony. Zo
železnice odchádzajú tradičné komodity ako drevo, stavebný
materiál a dokonca uhlie. Nie je problém vo vašich cenách?
Už sme niekoľkokrát hovorili, že máme jednu z
najdrahších dopravných ciest v Európe. Cenotvorbu musíme
odvíjať od nákladov a až tridsať percent z ceny tvoria
náklady na dopravnú cestu.
Ceny stále delíte na tranzitné a vnútroštátne. Tranzitné
sú stále podstatne nižšie. Vnútroštátni zákazníci sú
akoby vaši rukojemníci.
Tranzit je háklivý. Naša republika je iba škvarka. Slovensko
sa dá z každej strany obísť. Poľskom či Maďarskom. Podobne
na trase sever – juh. Preto sú tarifné podmienky veľmi
citlivé a sú úzke rozhovory, aby sme zachovali dopravu a
využili prekladiská v Maťovciach a Čiernej nad Tisou. Poľsko
má nižšiu cena za dopravnú cestu. Železná ruda do Voestu
zasa môže ísť cez Maďarsko. Marža nie je taká ako pri
dovoze a vývoze. Dovoz a vývoz zo Slovenska musia byť, to
vieme. Tranzit nie.
Ako je možné, že niektoré špedičné spoločnosti
ponúkajú nižšiu cenu ako železnice?
Železnice, ktoré sme prebrali v roku 1999, neboli schopné
platiť a dokonca ani získať úver z banky. Firma bola na
pokraji cross defaultu. Bol tu taký zápočtový proces. V
hotovosti železnica získavala veľmi málo a dodávatelia
rýchlo postupovali pohľadávky voči železniciam. Tí, čo
získavali naše záväzky, mohli s nimi operovať. Dodávatelia
železníc dávali „zľavy“ tým, čo im platili – od
desať do dvadsať percent. Keď špeditér na zápočte zarobil,
mohol pokojne ísť pod našu cenu a zákazku vyhral. To
využívali. Bolo to bežné.
Je koniec?
Áno. Od roku 2002. Zápočty sme ešte riešili pre ŽOS.
Od roku 2003 už zápočty nie sú, za všetko sa platí.
Vyzerá to tak, že veľké špedičné firmy sa na
železnici menili podľa politických strán. Za SDĽ bol silný
Šped–Trans, dnes vychádza dobre Express Slovakia. V čom to
je?
Špeditéri nezabezpečujú dopravu len na Slovensku. V
Rakúsku môžu mať také podmienky, že sú v celkovej cene
lepší. Zabezpečujeme prepravu len po hranicu a ďalej nemáme
špedíciu. Špeditéri vedia pracovať s cenou celej cesty.
Špedícia však funguje na silných osobných kontaktoch. To
tvrdia viacerí ľudia zo zasielateľského biznisu.
Áno. Keď si niekto silný vyberie nejakú špedíciu,
stáva sa silná. Ak niekto vozí uhlie a rudu, je najsilnejší.
Lebo sú to komodity, ktorých sa vozí veľa, s najväčším
objemom prepráv a najväčšími peniazmi.
Podľa našich informácií existovali zmluvy, na základe
ktorých niektoré veľké zasielateľské spoločnosti
dostávali ešte takzvané návratky. Dostávali späť od
železníc peniaze. Funguje to ešte teraz?
Funguje, v niektorých komoditách.
Podpisoval to zrejme ešte váš predchodca.
Je to do určitej miery ochrana trhu. Konkurenčné
železnice chcú získať naše ceny pre strategické suroviny a
prepravy. Tu sa musíme chrániť. Nemôžeme zverejniť holú
cenu. Tá cena je úplne iná ako zverejnená. Konkurencia by sa
jej prispôsobila. O tom by sme nemali písať.
No návratkami zvýhodňujete ostatné spoločnosti...
Nikoho nezvýhodňujeme. Je to vyslovene otázka ochrany
trhu. Je jedno, ktorá spoločnosť by to vozila. Cenová
politika by bola tá istá. Je to preto, aby sme tú komoditu
vôbec vozili.
Ak špeditér dá nižšiu cena ako železnica, nie je o čom
rozmýšľať.
Špeditér dnes nevie ponúknuť nižšiu cenu. Ak bol
niekedy špeditér bohatý, dnes už nie je. Marža, ktorú má,
je malá. V minulosti to bolo veľmi zaujímavé. Zákazník sa
rozhoduje, kam pôjde. Špeditéri dávajú dlhšie lehoty
splatnosti. My sme povedali 30 dní a dosť. Máme
pohľadávkovú radu. Tvrdo sleduje platby. Penále tu predtým
neexistovalo. Lebo ak niekedy všetko išlo zápočtovým
procesom, nevedeli ste, koho a ako penalizovať.
Medzi špeditérmi sa hovorí, že Express Slovakia získava
veľa percent na návratkách. Preto dokáže všetkých
valcovať. Podpísané ešte vaším predchodcom. Hovorí sa o
siedmich percentách z tržieb.
O tom by som nerád hovoril. Sú to veci istého šetrenia a
aj obchodného tajomstva.
Protimonopolný úrad však s takýmito postupmi
nesúhlasil...
Musíte to vnímať ako obchodný nástroj. Boli tu firmy,
ktoré na železniciach zarábali, a boli firmy, ktoré
železniciam aj pomohli. Keď sme nemali peniaze ani na výplaty,
tak nám táto firma pomáhala. A boli tu aj iné firmy. Nebola
to jediná firma. Je to otázka šerenia PÚ. Niektoré firmy
nám kupovali tovary, pretože dodávatelia nám ich odmietali
predať, lebo sme neplatili. Potom sa to robilo formou zápočtu.
Špeditér platil priamo výrobcovi. Tento tovar sa započítal
jedna k jednej. Špeditér na dodávkach tovaru nezarábal nič.
Keď niekto zarábal 10 až 20 percent na železnici pri
zápočtoch a firmy, ktoré nám pomáhali, nič, tak potom
dostali určité skonto z prepráv. Keby tam nebola táto firma,
ale iná, dostala by tiež toto skonto. Bol to obchodný nástroj
ako tovar, ktorý sme potrebovali vôbec dostať do železníc.
Železnice boli vždy spájané s politikou a záujmovými
skupinami, ktoré sa o ne historicky zaujímali. Cítite túto
spojitosť aj v súčasnosti?
Čo sa týka špeditérskej činnosti, nemôžeme povedať,
že by sme cítili nejaký politický tlak. Neviem o tom, že by
tie špedičné firmy, ktoré sú tu, boli previazané na
politikov. Žiadna z nich nevytvára tlak, aby bola
zvýhodňovaná. V tomto smere sa to stabilizovalo.
Niektoré z nich sú však už také silné, že politikov
nepotrebujú. Skôr je to naopak – politici potrebujú ich.
Asi tak... Nerobí sa cez politické kontakty, ale cez fabriky,
firmy. Dnes sú firmy väčšinou sprivatizované. Už si
nedovolia robiť nevýhodné kontrakty. Robia si výberové
konania.
Ak vám unikajú sypké substráty, drevo, dá sa
predpokladať ďalší pokles dopravy po železniciach. Nemáte
cenové nástroje, ako to zastaviť?
Komunikovali sme aj so ŽSR ,
aby sa znížili poplatky. Aby sa nejaký tovar vrátil. Niečo
sme dosiahli, ale v podstate ŽSR sú
finančne natenko a nemajú veľký priestor, aby s cenami
hýbali. Je to vec dopravnej politiky štátu. Čakáme, že od
roku 2006 by sa mohla táto cena za dopravnú cestu znížiť.
Firmy ale hovoria, že kamióny im prídu rovno na dvor a
železnica ako na potvoru dodá vagóny v piatok podvečer. To
sú detaily, ktorými znechucujete odberateľov.
Je to aj spoplatnenou dopravnou cestou. Niekedy sa prísne
sledovala obrátkovosť vozňa. Dnes platíme za dopravnú cestu
aj pre prázdne vozne. Kumulujeme vagóny a robíme dlhé vlaky.
Vozne čakajú dva, tri dni, kým sa naakumulujú. Obrátkovosť
vozňov sa nám znížila. Potom keď príde celý vlak
prázdnych vozňov a rozdistribuuje sa po podnikoch, môže sa
sťať, že príde v piatok. A niekedy v sobotu.
Je jasné, ako sa ZSSK
bude deliť s majetkom?
Teraz prebieha ocenenie majetku. Stanoví sa, čo kde
pôjde. Ocenenie robí Ústav súdneho inžinierstva. Majetok by
mal byť rozdelený do dvoch spoločností prechodom. Približne
dva k jednej v prospech Carga.
Čo sa bude deliť?
Cargo dostane nákladné vozne, rušne a celú
opravárenskú základňu. Druhá spoločnosť dostane vozne
osobnej dopravy s rušňami a niektoré depá, čo nerobia
údržbársku činnosť, iba parkovanie.
Osobná doprava si teda bude musieť údržbu a opravy
objednávať?
Formou tendra. Na Slovenskú sú okrem Carga aj iné
spoločnosti, ktoré by to pre nich vedeli robiť.
Osobná doprava bude takto znevýhodnená.
Ak by ste mali pravdu, prečo by veľké firmy outsorcovali
služby? Načo mať vlastný servis? Nemáte na krku stroje,
ľudí. Sú obdobia, že niet čo robiť. Deliť opravárenskú
základňu je ťažké, depá deliť nevieme. Cargo nemôže v
budúcnosti cenotvorbu zneužívať, lebo služby sa dajú
nakúpiť aj inde. Chceli sme štíhlu osobnú dopravu.
V minulosti sa veľa peňazí investovalo do kombinovanej
dopravy. Rôzne skupiny presviedčali politikov o potrebe
kombinovanej dopravy a vláda uvoľňovala stovky miliónov
korún. Stále vidieť len jedno prekladisko a vízie...
Skončila sa tretia etapa budovania prekladiska v Dobrej. V
minulosti, žiaľ, upadol obchod medzi Slovenskom, Ukrajinou a
Ruskom. Mali sme v grafikone vlak Karpaty. Maďari Čardáš. Mal
chodiť z Moskvy do Bratislavy. Z týchto dvoch vlakov sa
podarilo urobiť jeden v Čope. Bol som v Moskve na stretnutí
Transsibu, prístavu Vostočnyj ruských špeditérov a
ukrajinských špeditérov a železníc. Tí sa chystajú robiť
spoločné ponukové konania pre automobilku Kia. Pretože dnes
väčšina podobnej dopravy ide cez prístavy v Koperi a Hamburgu
a potom na železnicu. My chceme urobiť konkurenčnú ponuku po
Transsibírskej magistrále a cez terminál Dobrá.
Boli zle vyrátané projekty, zlá vízia?
Vízia bola dobrá. Nik nepredpokladal, že ak zanikne RVHP
[Rada vzájomnej hospodárskej pomoci], zanikne aj obchod medzi
Východom a Západom. Niekedy Čierna nad Tisou nestačila
prekladať. Preto sa pristúpilo k výstavbe nového terminálu.
Prognózy nevyšli. No podobne sa málokomu snívalo, že tu
budú automobilky. Investície pôjdu ďalej do Ruska a tovarové
toky sa budú ďalej zvyšovať.
Chcete do konca roka prepustiť ešte niekoľko sto ľudí.
Nemáte obavy z odborárov? Máte už svoje skúsenosti...
Zaviedli sme maximálnu informovanosť. Na všetkom, čo
pripravujeme, sa zúčastňujú aj odborári. Dnes nemôžeme
povedať, že niečo je netransparentné. Odborári zrejme
pochopili, že tie zmeny, ktoré sa dejú v Európe, budú
musieť byť aj u nás, či sa to niekomu páči alebo nie. Zmeny
vymyslel život, nie my. Musíme sa tomu prispôsobovať. Taká
dobrá spolupráca s odborármi, aká je tu teraz, ešte nebola.
Ak chceme zachovať túto spoločnosť, musia veci chápať.
Naše odbory majú reálnu silu, čo aj ukázali štrajkom. No
treba komunikovať a potom sa dá dosiahnuť určitý zmier a
spolupráca.
Urobili ste po štrajku s odborármi tichú dohodu?
Nie, žiadne dohody neboli.
Ste dnes priehľadná a čitateľná spoločnosť?
Máme toľko kontrol, že ani nemôžeme byť
nepriehľadní. Chodí k nám kontrola z ministerstva dopravy,
protimonopolného úradu, Úradu pre verejné obstarávanie,
NKÚ. Kde tie kontroly boli v minulosti? Zmluvy nepodpisujem
sám, podpisujú ich dvaja štatutári. Všetko musí byť
ošifrované. Dnes sa nedá nič robiť netransparentne
Budúcnosť slovenských železníc: Doprava súkromnými
spoločnosťami sa rozbieha nesmelo
TREND 46, 18.11.2004, Gabriel Beer, Juraj
Janoška,Miroslav Sedlák, Kristian Slovák - Jedinou nezávislou
spoločnosťou, ktorá doteraz na Slovensku vo väčšej miere
rozbehla nákladnú železničnú dopravu, je LTE Logistik a
Transport Slovakia (LTE), s.r.o., Bratislava. Napriek tomu, že
firma má vlastné vagóny a moderné dieselhydraulické
lokomotívy, začína sa jej ťažko. Problém je nájsť
spoločnosti, ktoré by si zabezpečovali dopravu súkromnou
spoločnosťou. Vystavujú sa totiž riziku „znepriatelenia
si“ štátnej spoločnosti, s ktorou sú nútení
spolupracovať aj ďalej. Nezávislí dopravcovia sa
sústreďujú zatiaľ iba na niektoré typy dopravy. Najmä na
cezhraničnú dopravu do štátov, v ktorých majú dobré
kontakty.
Začiatky s obavami
LTE je rakúska spoločnosť, jej akcionármi sú
regionálne železnice GKB z Grazu a rakúska stavebná skupina
Porr. Liberalizácia rakúskych železníc sa začala v roku
1997, firma reálne funguje od roku 2001. O rok neskôr sa
pokúsila robiť dopravu aj medzi Rakúskom, Českom a Slovenskom
v spolupráci so ZSSK . LTE však zatiaľ pôsobí najmä pri
cezhraničnej doprave, spájajúcej Nemecko s Talianskom a
Rakúskom. Denne vypravuje dvanásť až pätnásť vlakov.
„Veľa firiem si žiadalo zlepšenie logistiky svojej dopravy,
no mali obavy ísť do nových vecí, lebo to ešte nebolo
odskúšané,“ hovorí konateľ slovenskej časti LTE Ladislav
Patz.
Hirocem odstúpil
Samostatne firma požiadala o licenciu na Slovensku v
minulom roku. Začala dopravovať cement z Holcimu, a.s.,
Rohožník do skladov vo Waldmühle pri Viedni. „Samej firme sa
ukázalo, že kým predtým potrebovali na svoju obsluhu dvesto
až dvestopäťdesiat vozňov, po tom, čo sme to prevzali,
klesla ich potreba na tretinu. V minulosti, keď sme dopravu
zabezpečovali ešte so ŽSR ,
trvala jeden deň. Keď sme ju prevzali, iba osem až deväť
hodín,“ vysvetľuje L. Patz. Spôsob dopravy ucelených vlakov
sa ukázal ako lacnejší a rýchlejší. Odpadli prestoje na
viacerých miestach, kde sa vagóny pripájali do vlakov.
Takto LTE zabezpečovali dopravu pre Hirocem od vlaňajšieho
leta do mája tohto roku. Napriek tomu, že išlo iba približne
o desať percent železničnej dopravy Hirocemu, cementárenská
spoločnosť sa rozhodla od spolupráce odstúpiť. Podľa LTE
bez udania dôvodov. Ako tvrdí L. Patz, Hirocem bol dotlačený ZSSK : „Argumentácia
bola asi taká – ak odmietnete spoluprácu s LTE, ZSSK dokáže dať
cementárňam výhodnejšie ceny na kompletnú železničnú
dopravu. To však už nerozumiem železničiarskej cenotvorbe.“
LTE dala podnet proti postupu ZSSK na Protimonopolný úrad SR a sťažovala sa na
Direktoriáte pre hospodársku súťaž Európskej komisie v
Bruseli. Prípad sleduje Zväz privátnych železničných
spoločností.
Hrozienka z koláča
Manažéri firmy si na druhej strane pochvaľujú
spolupráci so správcom infraštruktúry – ŽSR aj so štátnou správou. Aj keď, ako tvrdia,
získať licenciu je to najjednoduchšie v celom procese. „Boli
sme prví, a tak sme spoločne museli vychytať veľa múch. No
dnes by firmy mali rozhodovať, kto im bude voziť materiál, nie
štátny dopravca.“
Filozofia skupiny LTE je nepreberať dopravu štátnym
železniciam. „Skupina si zaistila zo svojich výkonov 70
percent úplne nových dopráv, ktoré na železnici nikdy
neboli,“ hovorí L. Patz. Domnieva sa, že ak bude štátny
dopravca blokovať liberalizáciu, ďalšie tovarové toky môžu
prejsť na kamióny.
„Štátne železnice nás napádajú, že chceme vyberať
hrozienka z koláča. Ja tvrdím, že ani Tesco nemalo spočiatku
v každom meste obchod. My môžeme začať len s ucelenými
vlakmi a postupne sa rozvíjať,“ hovorí L. Patz.
Petrolkoks pre Slovalco
Napriek tomu sa LTE podarilo nájsť spoločnosť,
ktorá jej zverila svoju železničnú dopravu. DHL Freight
získala od apríla tohto roku zákazku od OMV na dovoz
petrolkoksu z nemeckého Burghausenu do Slovalca, a.s., Žiar nad
Hronom. Dopravu zabezpečuje LTE. S jednou lokomotívou bez
mimoriadnych zastávok prejde vlak s 22 vagónmi trasu 650
kilometrov od popoludnia za asi 18 hodín. S jednou
dvadsaťminútovou technickou prestávkou na slovensko-rakúskej
hranici. V Slovalcu tak šetria, lebo nemusia ukladať množstvá
koksu na skládku. Vedia, že v stredu a sobotu dodávka bez
výkyvov príde. Malý dopravca vie zaručiť presné časy, keď
vagóny prídu na hranicu či do podniku.
LTE štartuje skromne. Na Slovensku má piatich ľudí, ktorí
zabezpečujú dopravu. V prípade potreby priberajú troch
externistov. Rakúska spoločnosť investuje do nových
elektrických rušňov od firiem Bombardier a Siemens a
dieselhydraulických lokomotív Vossloh.
V Česku viacerí
V susednej ČR sa na koľaje dostáva viac
spoločností. Licenciu na prevádzkovanie dopravy na železnici
má 17 firiem. Západoeurópski dopravcovia sa však zaujímajú
aj o osobnú dopravu, najmä na česko-nemeckej hranici. Netaja
sa tým, že v budúcnosti sa chcú uchádzať aj o dotácie na
osobnú dopravu a budú tak konkurovať Českým dráham ( ČD ). Medzi najväčších dopravcov v Česku
patria Viamont, Inter Conex, Railtrans, Slezskomoravská dráha a
OKD doprava, ktorá už začala aj na Slovensku pôsobiť na
podnikovej vlečke v Kappe Štúrovo
Rozdielne výsledky európskych dopravných megaprojektov
TREND 46 , 18.11.2004, Roman Schönwiesner -
Zvýšené technické možnosti ľudstva spôsobili, že
ambiciózne infraštruktúrne projekty v západnej časti EÚ
nezriedka skôr ako na technické prekážky narazia na mantinely
ekonomickej zmysluplnosti. Chronicky stratový Eurotunnel popod
prieliv La Manche je len povestnou špičkou ľadovca. Posledné
skúsenosti s finančne náročnými projektmi sú rozpačité.
Napriek tomu sa európske krajiny s mohutnou podporou eurofondov
púšťajú do ďalších projektov. Grécko v tomto roku spojilo
s pevninou Peloponéz. Turci začali stavať tunel popod Bospor.
Taliani sa dohodli s Francúzmi na začiatku výstavby
železničného tunela popod Alpy a budúci rok by chceli
naštartovať výstavbu mosta spájajúceho taliansku čižmu so
Sicíliou.
Eurotunnel v kríze
Najhoršie z už stojacich projektov je na tom práve
päťdesiatkilometrový podmorský Eurotunnel medzi
Francúzskom a Veľkou Britániou. Jeho stavba vyšla na desať
miliárd libier (574 miliárd korún). Za desať rokov prevádzky
spoločnosť Eurotunnel
naakumulovala dlhy vo výške ďalších 6,4 miliardy libier (367
miliárd korún). Odhadované prepravné kapacity tunela sú
využité len z jednej tretiny. Počet jeho používateľov sa
pritom pod tlakom konkurencie lodných trajektov a
nízkonákladových leteckých spoločností nezvyšuje.
Vlaňajší obrat firmy medziročne klesol o štyri percentá. Aj
za tretí štvrťrok 2004 firma oznámila pokles počtu
prepravených áut, kamiónov aj autobusov. „Výsledky zjavne
nie sú dobré,“ lakonicky konštatoval nový výkonný
riaditeľ firmy Eurotunnel
Jean-Louis Raymond.
Firma sa chystá od budúceho roka radikálne prepúšťať.
Podľa denníka The Times hrozí prepustenie až pätiny z
celkového počtu 4-tisíc zamestnancov. Okrem toho plánuje
odkopírovať model nízkonákladových aeroliniek. Uvažuje, že
zníži počet poskytovaných služieb a zvýši cestovné pre
cestujúcich v špičke. Chce sa tak vyhnúť prevzatiu
veriteľskými bankami. V novembri 2006 totiž vyschne tok
subvencií od britskej a francúzskej vlády.
Škandinávska spokojnosť
Pomerne vydarene sa zatiaľ javí dánsko-švédsky
projekt mosta Oresund, ktorý zabezpečil železničné spojenie
Dánska a zvyšku Škandinávie, najmä však Kodane a susedného
švédskeho regiónu okolo Malmö. Vlani cezeň prešlo 15,2
milióna osôb.
Nové projekty
Rizikový vyzerá železničný tunel popod Alpy, na
ktorom sa v tomto roku dohodli Francúzsko a Taliansko.
Prepojenie železničných sietí oboch krajín na trase Lyon –
Turín v dĺžke 52 kilometrov dosiahne podľa prvých prepočtov
gigantických 12,5 miliardy eur (pol bilióna korún). Výstavba
by sa mala začať v roku 2006, pričom tunel by mal byť hotový
o deväť rokov neskôr. Projekt je však podmienený finančnou
spoluúčasťou EÚ. Tunel sa pritom vlani medzi preferované
projekty EÚ dostal až na poslednú chvíľu – na nátlak
Talianska.
Turecko začalo v máji stavať kombinovaný cestno-železničný
tunel popod prieliv Bospor. Z 13,7-kilometrovej stavby pôjde pod
vodou menej ako 1,5-kilometrový úsek. Projekt, ktorý by mal
byť zrealizovaný do roku 2008, si vyžiada približne 2,5
miliardy dolárov (80 miliárd Sk). (krátené)
Vlak Pendolino vytvořil nový český rychlostní rekord 237 km/h
PRAHA 18. 11.
2004 - Rychlovlak
ETR 680 Pendolino jel dnes
po trati mezi Vranovicemi a Břeclaví rychlostí 237 kilometrů
v hodině, a vytvořil tak nový český železniční rekord.
Ještě začátkem týdne platil 32 let starý rekord lokomotivy
řady 124, která tehdy jela po zkušebním okruhu rychlostí 219
kilometrů v hodině. Pendolino ho tento týden již dvakrát
překonalo. Vyšší rychlostí než dnes již ale nepojede.
Nový rekord tak zřejmě vydrží alespoň pět let, řekl ČTK
vedoucí homologační komise pro Pendolino Antonín Blažek.
Další rychlostní testy Pendolina
se plánují na maximální konstrukční rychlost zvýšenou o
deset procent, tedy na 253 kilometrů v hodině, nejdříve za
pět let. Maximální rychlost vlaku po nasazení do provozu s
cestujícími na trasách mezi Prahou, Berlínem, Vídní či
Bratislavou bude 160 kilometrů v hodině.
Na tratích v ČR, Německu ani v Rakousku zatím není žádný
úsek připraven pro vyšší rychlost. V budoucnu se však
plánuje rekonstrukce německé trati tak, aby po ní rychlovlaky
mohly jezdit do 200 kilometrů v hodině. Rychleji než Pendolino budou vlaky jezdit v
Česku nejdříve za 20 let, kdy by mohly začít vznikat první
nové vysokorychlostní tratě.
Strojvůdce Pendolina se cestou z Břeclavi do Vranovic při
prvním rychlostním testu snažil výrazně nepřekročit
maximální rychlost 230 kilometrů v hodině, kvůli silnému
protivětru jí však nakonec ani nedosáhl a vlak jel 229,4
kilometru za hodinu. Cestou zpět však již svou maximální
rychlost překonal o sedm km/h.
Krajina za oknem Pendolina
sice podle Blažka ubíhala při rychlostním testu svižně,
přesto by se cestujícím při jízdě ve vlaku nezdálo, že
právě jedou 230 km/h. Až když se trať před Břeclaví
přiblížila k dálnici, ukázala se rychlostní převaha vlaku
i nad nejsilnějšími auty. Při rychlosti nad 200 kilometrů v
hodině navíc pasažéři nestíhali přečíst názvy
zastávek, kterými vlak projížděl.
Souprava, která bude nabízet na železnici nebývalý komfort,
má výkon 5300 koňských sil, což je zhruba stejné jako 50
silnějších osobních vozů. Vlak zrychlí z nuly na 100 km/h
zhruba za minutu. Proti osobním autům je sice zrychlení
menší, motory Pendolina
však vezou 380 tun. Ze 160kilometrové rychlosti se vlak na
maximum 230 km rozjížděl při rekordní jízdě necelé tři
minuty. Z 220 kilometrů dokázal zastavit na 1800 metrech.
Vlak tvoří dva vozy 1. třídy, jídelní vůz s bistrem a
čtyři vozy druhé třídy. V obou třídách jsou nalevo od
uličky dvě řady sedadel a napravo jedna. Druhá třída se od
první liší pouze ve velikosti místa na nohy. Jídelní vůz
je tvořen barem a restaurací s obsluhou. Vlak nabízí 331
míst k sezení a dvě místa pro vozíčkáře a je
klimatizovaný. Hlavní technický problém, tedy možnost, že
elektromagnetické pole motorů soupravy by mohlo ovlivnit
zabezpečovací zařízení na trati, je již podle Blažka
teoreticky vyřešen. Prakticky je však třeba nově vyvinuté
zařízení ještě ověřit v provozu. Do doby, než bude
úspěšnost řešení prokázána, ČD další
vlaky od italského výrobce ALSTOM Ferroviaria nepřevezmou. V
Česku jsou zatím tři soupravy ze sedmi, které dráhy za 4,35
miliardy Kč objednaly. Cestující by se podle Blažka mohli
poprvé Pendolinem svézt
při zkušebních jízdách z Prahy do Děčína na přelomu
roku.
Na některých úsecích koridorů by vlaky mohly
jezdit rychleji
PRAHA 18. 11.
2004 - Na některých úsecích železničních koridorů by
vlaky mohly jezdit rychleji, než je současné maximum 160
kilometrů v hodině. Na tratích by bylo nutné vybudovat
výhradně mimoúrovňové křížení se silnicemi a změnit
nastavení zabezpečovacího zařízení. Správa železniční
dopravní cesty, která českou železniční síť vlastní, ale
zatím o úpravě koridorů na vyšší rychlosti neuvažuje,
řekl na tiskové konferenci generální ředitel Jan Komárek.
Zatím není zřejmé, zda by to bylo efektivní. Pokud by totiž
po běžné trati jel vlak výrazně vyšší rychlostí, omezil
by provoz ostatních souprav. Přesto není v budoucnu zcela
vyloučena úprava některých úseků na vyšší rychlosti,
například kolem 200 kilometrů v hodině podobně, jak to
připravuje Německo. Podle Komárka jde například o úsek mezi
Brnem a Břeclaví, kde by dnes odpoledne měl rychlovlak Pendolino ustavit nový český
rychlostní rekord 230 km v hodině, ale také například o
některé úseky mezi Českou Třebovou a Kolínem, kde bude Pendolino rychlosti testovat
příští rok.
V současnosti jsou na českém území dva tranzitní
železniční koridory v podstatě hotovy. Jejich modernizace
stála od roku 1993 přes 65 miliard korun. Na trase prvního
koridoru, který vede z Berlína přes Děčín, Prahu, Českou
Třebovou a Brno do Břeclavi a dál do Vídně, zbývá
dokončit jen úsek mezi Prahou a Úvaly, který se nyní staví
a měl by být hotov v roce 2010.
Druhý koridor ve své hlavní trase, která vede z Rakouska
přes Břeclav, Přerov a Bohumín dál na Polsko, byl dokončen
letos v červnu. Jeho odbočná větev, která ho z Přerova
propojí na Českou Třebovou, tedy na první koridor, se staví
a měla by být hotova příští rok.
Na obou tratích ale také chybí modernizace velkých
železničních uzlů. Celkem by na ně měly jít desítky
miliard korun. Všechny uzly by na prvním a druhém koridoru
mohly být opraveny v letech 2015 až 2020.
Modernizace třetího a čtvrtého koridoru se připravuje. V
prosinci by měl být znám vítěz soutěže pro dodavatele
první stavby 4. koridoru, který má vést z Prahy přes
Budějovice do Lince. Třetí koridor z Prahy přes Plzeň do
Norimberka by se mohl začít stavět příští rok. Výstavba
by si zhruba do konce roku 2015, kdy by měly být dokončeny
všechny čtyři tranzitní koridory, měla vyžádat ještě
dalších asi 100 miliard korun.
Podle nálezu Nejvyššího kontrolního úřadu z letošního
roku bylo na současných koridorových stavbách možné
ušetřit miliardy korun. SŽDC a ministerstvo dopravy s tím ale
nesouhlasí. Způsob, kterým úřad dospěl k teoretické
úspoře investovaných prostředků, je totiž podle Komárka v
rozporu s platnou legislativou, včetně zákona o zadávání
veřejných zakázek. Potvrdil to i antimonopolní úřad.
Bývalé vedení Českých drah se možná dopustilo
trestného činu
PRAHA 18. 11.
2004 - Bývalé vedení ČD se
možná dopustilo trestného činu, když před dvěma lety
prodalo nepotřebné lokomotivy soukromé Českomoravské
komerční společnosti z holdingu ČMKS. Vedení drah tímto
způsobem umořilo svůj dluh v hodnotě téměř 60 milionů
korun. Podle několika právníků tak dráhy řešily své
zadlužení na úkor jiných věřitelů, kterých byly stovky,
uvedla v dnešních večerních zprávách Česká televize.
ČD se na konci roku 2002 rozdělily na akciovou
společnost a státní podnik, který převzal i miliardové
dluhy. Dráhy prodaly železniční opravně ČMKS 53 lokomotiv
řady 753 zvaných "brejlovec", aby vůči ní
vyrovnaly svůj dluh. Dráhy však podle ČT umořovaly svůj
dluh v době, kdy auditor pochyboval, že mohou věřitelům
včas platit. Dráhy prý však splácely jen někomu. "Je
jasné, že to upřednostnění bylo zcela zjevné na úkor
ostatních věřitelů," řekl ČT advokát Václav
Školout.
Podle mluvčího ČD Petra
Šťáhlavského nechce být současné vedení drah spojované s
těmito obchody, které se uskutečnily za doby bývalé státní
organizace. Dráhy sice uhradily dluh opravně, ale kvůli
jinému, menšímu dluhu u zdravotní pojišťovny čelily
hrozbě exekuce, uvedla televize. Lokomotivy, které opravna
nakoupila zhruba za milion korun za kus, modernizovala a prodala
je poté za třicetinásobek v zahraničí i tuzemsku. Firma tak
porušila smluvní podmínku, že je neprodá tuzemským
konkurentům drah, ale sporu se prý bát nemusí.
"Dá se říci, že by nás ten soudní spor stál poměrně
hodně prostředků a výsledek je velmi nejistý," dodal
Šťáhlavský.
Bývalý ředitel ČD Dalibor Zelený,
který obchod dojednal, nebyl podle ČT k zastižení, aby se k
věci vyjádřil.
Spojenie s Rakúskom: ľady sa hýbu
19.11.2004,
Juraj Danielis - Z Bratislavy do Viedne za 25 minút? Rakúske a
slovenské ministerstvá dopravy plánujú v blízkom čase
podpísať memorandum o spolupráci, ktoré by malo všetky
dopravné projekty skoordinovať. S podkladmi pre memorandum do
Viedne včera vycestovali zástupcovia slovenského ministerstva.
Podľa štátneho tajomníka ministerstva Jána Kotuľu k nim
patrí napríklad vybudovanie železničného
spojenia z centra Viedne až po Letisko M.
R. Štefánika v Bratislave bez toho, aby cestujúci museli
prestupovať v Bratislava-Petržalke
. "Obľúbenosť bratislavského letiska u Rakúšanov sa
tým ešte zvýši," hovorí Kotuľa. Železničná
trať, ktorá vedie z Bratislavy do Viedne cez Marchegg
, tiež potrebuje elektrifikáciu.
Tieto a ďalšie iné projekty majú podľa rakúskej
administratívy zdynamizovať rast regiónu Bratislava –
Viedeň – Győr. Financovať sa však nebudú spoločne a
každá strana uhradí náklady na práce na svojom území.
Investičná náročnosť projektov sa zatiaľ vyčísliť nedá.
Isté však je, že to budú desiatky miliárd korún čiastočne
pokryté z európskych fondov. Tie umožňujú spoluúčasť
únie až do 85 percent. "Nie je to záväzný dokument. Má
len deklarovať ochotu spolupracovať," konštatuje štátny
tajomník. Dodal, že k dopravným projektom, ktoré sa často
priebežne plánujú niekoľko desaťročí, sa vzhľadom na
kratšie volebné obdobia vlád dlhodobo zaviazať nedá.
Projekty majú totiž byť koordinované a vytvoriť integrovaný
dopravný systém. (krátené)
Železničná doprava na hraničnom priechode Kúty – Lanžhot je
zastavená
Bratislava/Kúty 19. 11. 2004 -
Železničná doprava na Slovensku je kvôli silnému vetru a z
toho vyplývajúcich komplikácií na viacerých úsekoch
zastavená.
Spadnutý strom poškodil trakčné vedenie na obidvoch koľajach
umožňujúcich spojenie na hraničnom
priechode Kúty – Lanžhot . Problémom kvôli víchrici sa
nevyhla ani vnútroštátna preprava. "Prvé prerušenia sa
objavili po dvanástej hodine. Dôvodom sú väčšinou popadané
stromy či prekážky na trati," uviedla hovorkyňa ŽSR Nela Blašková. Padajúci strom zasiahol aj
idúci osobný vlak na trati
Trstená - Tvrdošín . Cestujúci neboli zranení, došlo
len k materiálnej škode. Ďalšie obmedzenia vo
vnútroštátnej preprave sa týkajú tratí Kúty – Sekule , Štrbské Pleso – Starý
Smokovec a Štrbské Pleso
– Štrba . Doprava je prerušená aj na trati Skalité – Čierne ,
kde však bola zabezpečená náhradná preprava autobusmi. Do
20.00 h by toto spojenie malo opäť fungovať.
Posledným úsekom, na ktorom zatiaľ spôsobila víchrica
problémy, je trať
Piešťany – Veľké Kostoľany . Kvôli silnému
nárazovému vetru je tu chod vlakov obmedzený na 50 kilometrov
za hodinu. "Na všetkých úsekoch sú naši zamestnanci a
odstraňujú prekážky z tratí. Budeme sa snažiť spojazdniť
tieto trate čo najskôr," dodala Blašková.
Železničná doprava na viacerých úsekoch vylúčená
BRATISLAVA 19. 11. 2004 - Pre silný
vietor a popadané stromy na trati vylúčili ŽSR vlakovú dopravu. Ako agentúru SITA informovala
hovorkyňa železníc Nela Blašková, úplne vylúčená doprava
je na úseku Kúty –
Lanžhot , Skalité –
Čierne , Kúty – Sekule
, Trstená - Tvrdošín , Štrbské Pleso – Starý
Smokovec a Štrbské Pleso
– Štrba . Na väčšine z týchto úsekov padol na trať
strom a poškodil trakčné vedenie. Hrozivejšie vyzerala
situácia na úseku Trstená – Tvrdošín, kde strom padol na
osobný vlak. Našťastie sa však nikomu nič nestalo, dodala
Blašková. Podľa hovorkyne bude na týchto úsekoch doprava
vylúčená ešte aspoň šesť hodín.
K obmedzeniu vlakovej dopravy došlo aj na úseku Piešťany – Veľké
Kostoľany , kde pre silný vietor premávajú vlaky
spomalenou rýchlosťou 50 km/hod.
Preprava vlakmi na tatranských elektrických
železniciach je odstavená
Bratislava/Poprad 19. 11. 2004 -
Kvôli silnému vetru a z toho vyplývajúcich komplikácií je
železničná doprava na tatranských elektrických železniciach
a viacerých úsekoch na Slovensku obmedzená.
"Doprava v oblasti Tatier je úplne zastavená. Týka sa to
miest Poprad , Starý Smokovec
, Štrbské Pleso
a Tatranská
Lomnica . Na tomto území bol
zároveň vyhlásený druhý stupeň zimných opatrení z dôvodu
napadnutého snehu," povedala hovorkyňa ŽSR Nela Blašková.
Popadané stromy poškodili vedenie na viacerých úsekoch. Na
hraničnom priechode Kúty
– Lanžhot a úseku Kúty
– Sekule bola však premávka vlakov už obnovená.
Naďalej je odstavená trať Trstená
- Tvrdošín , kde zasiahol idúci osobný vlak padajúci
strom. Cestujúci neboli zranení, došlo len k materiálnej
škode. Vylúčená je aj premávka na úseku Skalité – Čierne . Do 20.00
h by toto spojenie malo opäť fungovať, zatiaľ je
zabezpečená náhradná preprava autobusmi. Popadané stromy
pozastavili dopravu aj na tratiach Kráľova Lehota – Východná
a Heľpa – Červená Skala
.
Kvôli silnému nárazovému vetru je chod vlakov limitovaný na
50 kilometrov za hodinu v oblasti Piešťany – Veľké
Kostoľany . Len o desať kilometrov rýchlejšie môžu
ísť vlaky na trati Prešov – Plaveč . "Na všetkých
úsekoch sú naši zamestnanci a odstraňujú prekážky z
tratí. Budeme sa snažiť spojazdniť tieto trate čo
najskôr," dodala Blašková.
Niekde už vlaky premávajú, pribudli však ďalšie
obmedzenia
BRATISLAVA 19. 11. 2004 - Po vyše
dvojhodinovej výluke dopravy v dôsledku silného vetra a
popadaných stromov na trate už na niektorých úsekoch ŽSR opäť obnovili premávku. Ako agentúru SITA
informovala hovorkyňa železníc Nela Blašková, vlaky opäť
premávajú na úsekoch Kúty
– Lanžhot a Kúty –
Sekule . Naďalej je však vylúčená železničná doprava
na úseku Skalité – Čierne
, kde je zabezpečená autobusová doprava a Trstená - Tvrdošín .
V oblasti Tatier je podľa Blaškovej odstavená doprava na
Tatranskej elektrickej železnici - Poprad , Starý Smokovec
, Štrbské Pleso
a Tatranská
Lomnica , kde je zároveň
vyhlásený aj druhý stupeň zimných opatrení pre čerstvo
napadaný sneh. Ďalšie obmedzenia dopravy nastali na úsekoch Kráľova Lehota – Východná
a Heľpa – Červená Skala
. Na väčšine zo spomenutých tratí vlaky nepremávajú pre
popadané stromy.
Pre silný vietor chodia vlaky obmedzenou rýchlosťou na
úsekoch Piešťany –
Veľké Kostoľany a Prešov – Plaveč .
Situácia na železnici sa komplikuje, zlá je najmä v
Tatrách
BRATISLAVA 19. 11. 2004 - K obmedzeniu
alebo úplnému zastaveniu vlakovej dopravy postupne dochádza v
dôsledku silného vetra na celom území Slovenska. Agentúre
SITA to potvrdila hovorkyňa ŽSR Nela
Blašková. Úsekov, na ktorých vlaky nepremávajú riadne,
pribúda. Podľa Blaškovej sa však železnice snažia
prevádzku zabezpečiť všade tam, kde je to možné.
Zamestnanci ŽSR monitorujú celú
situáciu a pracujú na odstránení prekážok z tratí a na
odstavených úsekoch sa snažia dopravu obnoviť v čo
najkratšom čase. Cestujúca verejnosť však musí počítať s
vyše dvojhodinovým meškaním vlakov.
Najkomplikovanejšia situácia je v Tatrách, a to najmä v
oblasti Popradu , Starého Smokovca
, Štrbského Plesa
a Tatranskej
Lomnice , kde je odstavená doprava na Tatranskej elektrickej
železnici .
Popradskí hasiči sú v plnom nasadení, kritická
situácia je vo Vysokých Tatrách
Poprad 19. 11. 2004 - Silný
nárazový vietor dnes spôsobil kritickú situáciu v oblasti
Vysokých Tatier, kde nepremáva elektrická ani ozubnicová
železnica. Od 15. hodiny sú v plnej permanencii popradskí
hasiči. (krátené)
Vítr komplikuje železniční dopravu, nejezdí vlaky na
Slovensko
PRAHA 19. 11.
2004 - Dnešní silný vítr s deštěm ztížil dopravu na
železnici. Spadlé stromy zablokovaly trať mezi Českem a
Slovenskem v úseku
Břeclav - Kúty . Čekají zde dva mezinárodní rychlíky.
Problémy s počasím zřejmě komplikují dopravu i v Německu.
Vlaky, které přijíždějí do ČR, mají velké zpoždění,
sdělil ČTK mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský.
"Na slovenském území stojí rychlík jedoucí na trati
Budapešť - Berlín. Navíc ještě v Břeclavi
stojí rychlík směřující z Polska do Maďarska," řekl
Pavel Surý z Obchodně-provozního ředitelství ČD v Brně. Provoz na trati Břeclav - Kúty
, která je hlavní železniční spojnicí mezi ČR a
Slovenskem, se zatím podle Šťáhlavského podařilo obnovit
jen částečně. Po jedné koleji mohou projíždět vlaky,
ovšem pouze motorové.
Čeští železničáři proto zřejmě nabídnou slovenským
kolegům, aby oba rychlíky využily objížďky přes slovenský
Holíč a Hodonín. Rychlík z Budapešti by ale ještě
předtím musel couvnout do Bratislavy a polský vlak od
česko-slovenských hranic zpět do Břeclavi .
Od rána do 13:00 museli železničáři z kolejí odklízet
popadané stromy a větve v 16 případech. Do napadaných
překážek již najely tři vlaky. Nehoda se stala u Loučovic
na Vyšebrodsku, na trati mezi Blatnou a Nepomukem a na trati
Milovice - Lysá nad Labem. Při srážkách se naštěstí nikdo
nezranil a vznikly jen nepatrné škody.
Padající větve a stromy komplikují provoz i na několika
hlavních tratích, například na železnici mezi Prahou a
Táborem, konkrétně v úseku Benešov u Prahy - Čerčany.
Podobné to je podle Štáhlavského mezi Ústím nad Labem a
Lysou nad Labem v úseku stanic Mělník a Všetatky či na trati Český Těšín - Čadca
.
"Naštěstí je na těchto dvoukolejných elektrifikovaných
tratích zablokována jen jedna kolej, a tak vlaky mohou jezdit
po druhé volné koleji," podotkl mluvčí drah. Zpoždění
vlaků mohou prý být nejvýše několikaminutová. Popadané
větve a stromy ale způsobují výluky na mnoha jednokolejných
tratích. Na mnoha místech tak mají vlaky více než hodinové
zpoždění.
Na železničnom priecestí pri Poltári sa zrazil
vlak s motorovým vozidlom
Banská Bystrica 19. 11. 2004 - Na
železničnom priecestí pri Poltári sa okolo
12.54 h zrazil vlak s motorovým autom dosiaľ nezistenej
značky. Nehoda spôsobila zranenia štyrom ľuďom. Informovala
o tom hovorkyňa KR PZ Mária Faltániová.
Podľa nej všetkých zranených previezli do nemocnice. "Na
miesto boli vyslaní záchranári, hasiči a policajti"
dodala. Prípad je vo fáze vyšetrovania.
Územie Slovenska zasiahla dnes silná víchrica, ktorá si vyžiadala
jednu obeť
Bratislava 19. 11. 2004 - Celé
územie Slovenska zasiahla dnes popoludní silná víchrica,
ktorá si vyžiadala jednu obeť a troch zranených. V Hornom
Smokovci prišiel o život ťažko zranený cestujúci z auta,
ktoré zasiahol padajúci strom. Ďalší dvaja cestujúci sú
ľahšie zranení. V bratislavskej Dúbravke zranenú vodičku
ošetrila rýchla záchranná služba.
Najkritickejšiu situáciu spôsobil nárazový vietor v oblasti
Vysokých Tatier, kde nepremáva elektrická ani ozubnicová
železnica .
V Banskobystrickom kraji zasiahol živel najmä okresy Rimavská
Sobota, Detva, Zvolen, Brezno a Banská Bystrica. Hasiči do pol
šiestej hodiny podvečer zasahovali pri odstraňovaní
následkov spôsobených vetrom takmer v 30 prípadoch.
Aj v Bratislave spôsobila víchrica častejšie výjazdy
hasičov, ktorí odstraňovali spadnuté stromy a strešné
krytiny. (krátené)
Krízový štáb požiadal o pomoc aj armádu
POPRAD 20. 11. 2004 – Prednosta
Obvodného úradu v Poprade Milan Baran požiadal o pomoc zložky
armády na záchranné práce, ako aj na odstraňovanie
následkov kalamity vo Vysokých Tatrách. "Situácia je
naďalej vážna a veľmi kritická v podstatnej časti Vysokých
Tatier,“ uviedol pre médiá M. Baran po zasadnutí krízového
štábu v Poprade. Situáciu v oblasti momentálne monitorujú
hasiči z vrtuľníka, vysvetlil M. Baran. Naďalej nie sú
sprejazdnené úseky ciest Štôla – Vyšné Hágy, Starý
Smokovec – Štrbské Pleso, Tatranská Lesná – Starý
Smokovec.
Počas noci pracovalo na záchranných prácach približne 90
hasičov. Dopoludnia sa očakáva príchod aj Záchranných
brigád HaZZ z Malaciek a zo Žiliny. Ráno nastúpili na
záchranné práce ďalšie zložky: Štátne lesy TANAP-u,
Vojenské lesy. Autobusová i železničná doprava v
Tatrách je stále vylúčená.
Jedna žena v aute je podľa Barana v pomerne vážnom zdravotnom
stave. O záchranu sa pokúsia záchranári z vrtuľníka,
pretože autom sa tam zatiaľ nedá dostať. (krátené)
Najhoršia situácia je teraz medzi Smokovcom a
Štrbským Plesom
VYSOKÉ TATRY 20. 11. 2004 –
Letecký monitoring potvrdil predpoklady hasičov, že najhoršia
situácia je v oblasti Vyšných Hágov a Štôly smerom na
Štrbské Pleso a do Starého Smokovca. Cesta medzi Starým
Smokovcom a Štrbským Plesom a medzi Vyšnými Hágmi a Štôlou
je stále neprejazdná, informoval SITA riaditeľ OR HaZZ v
Poprade Ondrej Šproch. Na cestách sú zatarasené autobusy a
autá, v ktorých sú stále ľudia. Na Tri studničky viezli
záchranári čaj a potraviny pre ľudí, ktorí tam uviazli
ešte v piatok poobede.
Do Tatier príde na pomoc aj vrtuľník letky ministerstva
vnútra, ktorý bude pomáhať v záchranných prácach.
Vrtuľník bude v prípade potreby transportovať postihnutých
do bezpečia. Vývoj a priebeh záchranných prác v Tatrách
bude hodnotiť krízový štáb v Poprade o 13:00. (krátené)
Železničná spoločnosť predáva pohľadávky
20.11.2004, Jana Morháčová,
BRATISLAVA - ZSSK predáva balík pohľadávok v hodnote 335
miliónov korún. Chce tak získať aspoň časť uviaznutých
peňazí, ktoré nevie vymôcť vlastnými silami od firiem aj
fyzických osôb. Odborníci tvrdia, že železnice môžu
očakáva najviac 3 až 15 percent hodnoty z tejto sumy, teda len
niekoľko miliónov korún.
"Prvýkrát využívame tento spôsob, ako sa zbaviť
dlžníkov. Je to preto, lebo sami už nevieme vymôcť tieto
peniaze a je minimálna šanca, že by sme sami získali vyššie
sumy," uviedol hovorca ZSSK Miloš Čikovský. Pripustil, že takéto
zbavovanie sa starých nevysporiadaných dlhov sa robí aj v
súvislosti s delením ZSSK na dve časti - nákladného a osobného
dopravcu od Nového roka.
"Ide o veľký počet pohľadávok, časť z nich je
staršia ako dva roky, teda ešte dedičstvo starých železníc.
V balíku sú nezaplatené faktúry veľkých firiem za milióny
korún, pre ktoré sme vozili tovar. Ale sú tam aj drobné dlhy
ľudí z poškodeného majetku, krádeží, havárií a
podobne," uviedol Čikovský. Do včerajšieho večera mali
záujemcovia možnosť podať ponuky. "Rozhodne jediné
kritérium - výška ponúknutej odplaty za postúpenie,"
dodal Čikovský.
Železnica vraj musela odpredať pohľadávky, pretože ich
vydobytie cez súdy by bolo príliš zdĺhavé a drahé.
"Tam, kde sme dokázali sami účinne pôsobiť, ako sú
exekúcie a podobne, postulujeme samostatne," dodal
Čikovský. V súčasnosti ZSSK vedie súdne spory s takmer 2 800 dlžníkmi, a
to mimo exekúcií a konkurzov.
Odborníci tvrdia, že len ťažko možno odhadnúť, koľko
peňazí reálne môže ZSSK očakávať. "Objem peňazí je daný
bonitou pohľadávok, teda ekonomikou firiem, ktoré železnici
dlhujú. Či sa týmto firmám darí, ako hospodária, či
zarábajú, alebo prerábajú, či sú v konkurze a
podobne," uviedol Patrik Golský, hovorca Slovenskej
konsolidačnej. Tá sa profesionálne zaoberá predajom a čo
najlepším zhodnocovaním starých, najmä bankových
pohľadávok. Zákony totiž bežné firemné pohľadávky, aké
si uplatňuje železnica, zaraďujú až za pohľadávky
daňových úradov alebo Sociálnej poisťovne, či za bankou
nárokované záložné právo.
Okrem Tatier sú prejazdné všetky úseky tratí
BRATISLAVA 20. 11. 2004 - Všetky
úseky železničných tratí na Slovensku sú okrem Tatier po
piatkovej víchrici prejazdné. Agentúru SITA o tom informovala
hovorkyňa ŽSR Nela Blašková.
Niektoré vlaky však meškajú 10 až 20 minút, čo spôsobuje
obmedzená rýchlosť na niektorých železničných úsekoch.
Oblasť Popradu, Starého Smokovca, Štrbského Plesa a
Tatranskej Lomnice je neprejazdná. "Očakávame, že
prevádzka v Tatrách bude dnes-zajtra možná,"
skonštatovala Blašková. Podľa nej, zamestnanci ŽSR postupne odstraňujú škody spôsobené
víchricou, vyčíslené by mali byť v priebehu najbližších
dní. Najviac boli zasiahnuté trakčné vedenia a stožiare pri
tratiach.
V piatok nepremávali vlaky na viac ako 200 úsekoch, a tie čo
jazdili, meškali do troch hodín.
Najkomplikovanejšia situácia bola v Tatrách , kde
okrem vetra situáciu komplikoval aj čerstvo napadnutý sneh.
Situácia na železniciach sa po víchrici dostáva
do normálu
Bratislava 20. 11. 2004 - Situácia na
železničných tratiach sa po piatkovej víchrici dostáva
postupne do normálu. Od rána je prevádzková situácia
pokojná a všetky úseky na Slovensku okrem Tatier sú
prejazdné. Zamestnanci železníc momentálne odstraňujú
škody, ktoré prírodný živel spôsobil.
Meškania vlakov, ktoré spôsobujú obmedzené rýchlosti na
niektorých úsekoch, sa dnes budú pohybovať v rozpätí 10 –
20 minút.
V priebehu piatkového večera odstavili železničiari viac ako
200 úsekov. Tak ako postupoval vietor, ŽSR pristupovali k obmedzeniam alebo zastaveniu
prevádzky. Najrušnejšie bolo na železnici od 16.00 do 19.00
hodiny. Doprava však nebola zastavená úplne a tam, kde to bolo
možné, ŽSR umožnili
prevádzku aj so zníženou rýchlosťou. Meškania vlakov sa
pohybovali od jednej do troch hodín. Najkomplikovanejšia
situácia bola v Tatrách, kde okrem vetra situáciu komplikoval
aj napadaný sneh. ŽSR tu
vyhlásili druhý stupeň zimných opatrení. Oblasť Popradu , Starého Smokovca
, Štrbského Plesa
a Tatranskej
Lomnice je aj dnes neprejazdná. "Očakávame, že
prevádzka v Tatrách bude
možná v priebehu dnešného a zajtrajšieho dňa," uviedla
pre TASR hovorkyňa ŽSR Nela
Blašková.
Celé územie Slovenska aj dnes monitorujú zamestnanci
železníc, ktorí intenzívne pracujú na odstránení
prekážok z tratí a snažia sa zabezpečiť plynulú prevádzku
na tratiach.
Situácia na železnici je od poludnia stabilizovaná
Bratislava 20. 11. 2004 - Situácia na
železnici je od obeda stabilizovaná. Všetky úseky na území
Slovenska okrem Tatier sú prejazdné. Nedochádza k meškaniu
vlakov a prevádzka na železnici je plynulá, konštatuje v
situačnej správe hovorkyňa ŽSR Nela
Blašková.
Za najkomplikovanejšiu považuje situáciu v Tatrách , kde
železnica takmer vôbec nepremáva. Oblasť Popradu , Starého Smokovca
, Štrbského Plesa
a Tatranskej
Lomnice je okrem úseku
Studený Potok – Tatranská Lomnica , neprejazdná. Tento
úsek bol spojazdnený dnes o 15.00 hod. Čaká sa, že
železničná doprava v Tatrách nebude
funkčná niekoľko dní, pričom zamestnanci železníc stále
odstraňujú prekážky z tratí a neustále monitorujú
aktuálnu situáciu.
Na železničnej
stanici v Tatranskej Lomnici strhlo
strechu. Starý Smokovec
ju má poškodenú a niektoré zastávky už vlastne neexistujú.
Stožiare sú popadané, trakčné vedenie je na mnohých
úsekoch úplné zničené. Do niektorých úsekov sa zamestnanci
ŽSR ešte ani nedostali, dodáva Blašková.
(krátené)
Následky víchrice v Prešovskom kraji zatiaľ nemožno
vyčísliť
Prešov 20. 11. 2004 - Následky
piatkovej víchrice v Prešovskom kraji nie je zatiaľ možné
vyčísliť, pretože niektoré časti územia sú stále
neprístupné. Najväčšie škody možno predpokladať vo Vysokých Tatrách
, kde boli poškodené električkové trate, liečebné ústavy,
ale aj rodinné domy a motorové vozidlá.
Veterná smršť, ktorá kulminovala v popoludňajších a
večerných hodinách, povyvracala v oblasti od Štrbského Plesa
po Tatranskú Kotlinu v okrese Poprad množstvo stromov. Vývraty
zatarasili všetky komunikácie na území mesta Vysoké Tatry,
poškodili elektrické a trolejové vedenie. Cestná i
železničná doprava bola prerušená. O život prišiel
49-ročný vodič osobného auta Peugeot, na ktorý spadol strom.
Na odstraňovaní následkov živelnej pohromy pracujú všetky
zložky záchranného systému, informovala TASR tlačová
hovorkyňa Krajského riaditeľstva Policajného zboru v Prešove
Magdaléna Fečová. (krátené)