Železničné správy z tlače 20050412

České dráhy patří mezi deset největších evropských železnic
(ČTK) PRAHA 3. 04. 2005 - České dráhy patří do první desítky největších evropských železnic podle přepravy osob i zboží. Loni ČD přepravily 178,8 milionu cestujících a obsadily desáté místo v Evropě. V nákladní dopravě patří mezi členskými zeměmi EU dokonce mezi pět nejvýznamnějších železničních společností. ČTK to řekl mluvčí drah Petr Šťáhlavský.
"Přestože železniční TOP 10 v Evropě České dráhy uzavírají, s ohledem na velikost státu a počet obyvatel patří Česko k předním státům ve využívání železniční dopravy," řekl Šťáhlavský.
Na každého obyvatele republiky loni připadalo přibližně 18 cest vlakem, což je srovnatelné například se sousedním Německem. ČD patří v tomto ohledu s velkým náskokem první místo mezi novými členskými státy Evropské unie. Nižší počet cest na jednoho cestujícího vykázaly například Francie nebo Itálie.
ČD loni přepravily v mezinárodní přepravě téměř 49 milionů tun zboží a zaujaly tak čtvrté místo v mezinárodní přepravě zboží v rámci EU a šesté místo v celé Evropě. V rámci EU se tak ČD zařadily za Německo, Polsko a tranzitní Rakousko. Teprve za ČD se umístily železniční společnosti z Itálie nebo Francie.
Podobná je situace v celkové přepravě zboží, tedy včetně vnitrostátní, kde ČD patří páté místo mezi zeměmi Evropské unie a v celé Evropě sedmá příčka.

V Tatrách hynie zver aj na koľajniciach!
Nový Čas 04.04. 2005 , ver, VYSOKÉ TATRY - Srnčia zver v Tatrách hynie už aj pod kolesami vlakov! Za posledný týždeň po zrážke s motorovou súpravou medzi Tatranskou Lomiacou a Studeným Potokom uhynuli srnec a jelenica. Škoda pre Štátne lesy (ŠL) TANAP predstavuje asi 13-tisíc Sk.
"Na úhyn nás upozornila Železničná polícia. Náraz jelenici zlomil zadné nohy a odhodil ju niekoľko metrov od koľajníc. Ostražitosť zveri totiž nie je teraz dobrá," konštatoval Jozef Kováč zo ŠL TANAP.
Koniec zimy je pre zvieratá kritický. Silné mrazy a veľa snehu spôsobili, že zver je vyčerpaná a oslabená a podlieha chorobám. Vysoký úhyn zvierat registrujú lesníci v okolí Javoriny. Tu sa srny a jelenice stávajú korisťou vlkov. Smrť kosí aj vo vysokohorskom prostredí, kde sa našli mŕtve kamzíky.

Eltra už obnovuje vedenie v úseku Starý Smokovec-Vyšné Hágy
(SITA) BRATISLAVA 4. 04. 2005 - Košická spoločnosť Eltra, s.r.o. už začala so stavebnými prácami na obnove víchricou zničených trakčných vedení v traťovom úseku Starý Smokovec - Vyšné Hágy. Agentúre SITA to potvrdila hovorkyňa Železníc Slovenskej republiky (ŽSR), ktoré sú obstarávateľom diela, Nela Blašková. Práce by mali byť ukončené podľa nej do polovice júna tohto roka. Práve spomínaný úsek, ktorý prechádza cez Starý Smokovec, Nový Smokovec, Sibír, Tatranské Zruby, Tatranskú Polianku, Danielov Dom, Novú Polianku a Vyšné Hágy je zničený najviac a na sprevádzkovanie železničnej dopravy je nutná celková komplexná rekonštrukcia trakčného vedenia. V úseku dlhom takmer deväť kilometrov treba obnoviť trakčné podpery, ramená, krákorce, všetky izolátory a trakčné vedenie. Celková zmluvná cena stavebných prác predstavuje 62,34 mil. Sk.
Sprevádzkovanie železničnej dopravy je potrebné uskutočniť v čo najkratšom čase kvôli zabezpečeniu dopravy zamestnancov do uvedených lokalít, ako aj kvôli preprave turistov, aby sa urýchlene obnovil turistický ruch. Trate Tatranskej elektrickej železnice zničila prírodná katastrofa 19. novembra minulého roka. Firma Eltra má ako jediná spoločnosť na Slovensku licenciu na osadzovanie stožiarov do zeme. Obe zúčastnené strany uzatvorili ešte koncom decembra minulého roka zmluvu, ktorá sa delí na dve čiastkové zmluvy v nadväznosti na rozsah prác. Prvá čiastková zmluva riešila spracovanie projektovej dokumentácie a druhá už spomínané stavebné práce. Zmluvu na stavebné práce uzatvorili zúčastnené strany koncom februára.
Spoločnosť Eltra bola založená v roku 1993. Činnosť podniku sa orientuje na trakčné vedenia celoštátnych dráh a vlečiek, električkových a trolejbusových dráh a elektrických predrukovacích zariadení. Okrem toho spoločnosť vykonáva jednoduché stavby, inžinierske a priemyselné stavby a stavebné inštalácie. Eltra spolu s firmami Betamont Zvolen a ŽS Brno sa zároveň podieľa na elektrifikácii železničnej trate Zvolen - Banská Bystrica s rozpočtom 1,1 mld. Sk.

PEM odporučila vláde schváliť model privatizácie 100 % akcií ZSSK Cargo
(TASR) Bratislava 4. 04. 2005 - Porada ekonomických ministrov (PEM) vlády SR odporučila kabinetu schváliť navrhovaný model privatizácie 100 % majetkovej účasti štátu v Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia (ZSSK Cargo), a. s., z dielne Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií (MDPT) SR. Na tlačovej besede po dnešnom rokovaní PEM o tom informoval podpredseda vlády a minister financií Ivan Mikloš.
Rezort dopravy v návrhu privatizácie ZSSK Cargo odporúča odpredať podiel štátu metódou priameho predaja priamemu investorovi. Ten by mal byť vybraný v medzinárodnom výberovom konaní prostredníctvom dvojkolovej procedúry. Predbežný plán predaja počíta s tým, že k vyhláseniu výberového konania dôjde v máji tohto roka. K predloženiu konečných ponúk by malo dôjsť v priebehu októbra. "Výberové konanie by malo prebehnúť do konca roka," spresnil Mikloš. Rezort dopravy už vybral poradcu pri privatizácii ZSSK Cargo, ktorým sa stalo konzorcium v zložení CA IB, HVB, Halcrow a Squires Sanders.
Ekonomickí ministri tiež odporučili vládnemu kabinetu na schválenie Správu o vytváraní podmienok na realizáciu projektov s privátnym partnerstvom, tzv. PPP projektov. "Z vecného hľadiska je najdôležitejšie, že tento materiál mne ukladá vypracovať politiku privátno-verejného partnerstva, čo by mal byť už omnoho konkrétnejší, koncepčnejší materiál," uviedol Mikloš. Autor materiálu, ktorým je Ministerstvo financií (MF) SR, odporúča vláde prijať uznesenie, na základe ktorého by vstup subjektov pod štátnou správou do projektov PPP musel odsúhlasiť rezort financií. V prípade samospráv, čiže obcí, miest a vyšších územných celkov, by stačilo súhlasné vyjadrenie MF. Takto navrhovaný postup Mikloš zdôvodnil tým, že tento druh projektov býva spojený s rizikom možných záväzkov verejného sektora. "Ak projekt PPP nie je úspešný, tak rastú verejné výdavky a môžu spôsobovať riziko pre verejné financie," vysvetlil Mikloš.
PEM sa zaoberala aj aktualizáciou schválenej koncepcie privatizácie spoločností Slovenskej autobusovej dopravy (SAD) z dielne rezortu dopravy, ktorú odporučila vláde na schválenie. "Je to návrh na spôsob privatizácie tých podielov, ktoré vznikli navýšením základného imania. Ide o zhruba 7 až 17 % akcií," povedal Mikloš. Dodal, že spomínané podiely by sa mali predávať prostredníctvom výberového konania, pričom materiál navrhuje tiež kritéria, ktoré bude posudzovať a schvaľovať komisia zložená zo zástupcov rezortu hospodárstva, dopravy, Fondu národného majetku (FNM) a Výboru Národnej rady (NR) SR pre hospodárstvo, privatizáciu a podnikanie.
Na programe poradného orgánu vlády bolo viacero materiálov rezortu hospodárstva. Mikloš však informoval, že na žiadosť ministra hospodárstva Pavla Ruska, ktorý sa na dnešnom rokovaní PEM nezúčastnil, boli tieto body vypustené z programu.

DB schließt Dezember Ausbau der Strecke Chemnitz - Leipzig ab
Eurailpress 04.04.2005 - Heute nahm die Deutsche Bahn den dritten und letzten Bauabschnitt zur Ertüchtigung der Nahverkehrsstrecke Chemnitz - Geithain - Leipzig in Angriff. Bis Mitte Dezember 2005 werden für rund 53 Mio. EUR 26 km Gleis einschließlich Tiefbau saniert und neu gebaut. Hinzu kommt der Neubau bzw. der Umbau von elf Weichen, die Modernisierung der Stellwerkstechnik auf vier Unterwegsbahnhöfen und deren Anschluss an das Elektronische Stellwerk in Geithain, die Errichtung von sechs neuen Bahnübergangssicherungsanlagen, von 20 Brücken sowie von zehn Durchlässen. In den Bahnhöfen Narsdorf und Burgstädt werden die Bahnsteige neu gebaut.
Mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember wird damit auch im südlichen Abschnitt der insgesamt 78 km langen Strecke eine Fahrgeschwindigkeit von über 120 km/h möglich. Bei vier Verkehrshalten in Burgstädt, Narsdorf, Geithain und Bad Lausick werden die im Stundentakt verkehrenden RegionalExpress-Züge statt bislang 85 Minuten (über Borna) nur noch eine Stunde zwischen Chemnitz Hauptbahnhof und Leipzig Hauptbahnhof benötigen. Die Kosten für die Sanierung und den Ausbau für den geplanten Einsatz der Neigetechnikzüge der Baureihe 612 belaufen sich auf insgesamt 135 Mio. EUR. Die Zuschaltung der aktiven Neigetechnik bei den Fahrzeugen und damit eine Reduzierung der Fahrzeit ist auf dieser Strecke für Ende Mai 2006 vorgesehen.
Der Streckenausbau umfasst auch im letzten Bauabschnitt umfangreiche Umbauten der Gleisanlagen sowie die Sanierung bzw. Erneuerung zahlreicher Bahnübergänge, Eisenbahnbrücken und Bahnsteiganlagen. Das bereits in Betrieb befindliche Elektronische Stellwerk (ESTW) mit Zentrale im Bahnhof Geithain wird künftig die Steuerung der gesamten Strecke übernehmen. Um den reibungslosen Verkehr zu gewährleisten, wird das 6 km lange Teilstück Geithain - Narsdorf zu einem zweigleisigen Begegnungsabschnitt ausgebaut. Die Baumaßnahmen beinhalten außerdem den rollstuhlgerechten Ausbau der Bahnhöfe Bad Lausick, Geithain (beide bereits realisiert), Narsdorf und Burgstädt.

Pútnici do Ríma preťažujú európsky dopravný systém
(SITA/AFP) RÍM 5. 04. 2005 - Európsky dopravný systém začal v utorok vykazovať známky preťaženia, keď sa státisíce ľudí pokúšali získať v dopravných prostriedkoch miesto na cestu do Ríma, aby prejavili úctu zosnulému pápežovi.
Očakáva sa, že na piatkovom pohrebe Jána Pavla II. sa zúčastnia približne dva milióny ľudí. Cestovné agentúry hlavne v jeho rodnom Poľsku a v Španielsku majú problémy s uspokojením dopytu. V utorok ráno začalo do Ríma z juhu prichádzať s pútnikmi približne 500 autobusov, ktoré uviazli v dopravnej zápche v talianskom hlavnom meste, uviedla tlačová agentúra ANSA. Podľa talianskeho ministerstva vnútra pozostatky Jána Pavla II., ktoré sú od pondelka večera vystavené v Bazilike sv. Petra, už videlo približne 300 tisíc ľudí.
Taliansky úrad pre civilné letectvo informoval, že z bezpečnostných dôvodov plánuje odkloniť približne 80 charterových letov, ktoré mali pristáť v Ríme vo štvrtok a v piatok. Lietadlá pristanú v mestách Neapol a Pescara, odkiaľ pútnici do Ríma pocestujú autobusmi a vlakmi, uviedol úrad. Talianska železničná sieť Trenitalia pridala mimoriadne vlaky a samospráva Ríma poskytla 90 autobusov premávajúcich medzi stanicou Termini a Námestím sv. Petra. Predstavitelia železnice uviedli, že do cestovného poriadku pridali 43 mimoriadnych vlakov do Ríma.
Poľský letecký národný dopravca LOT už vypredal všetky svoje pravidelné lety až do piatka a v utorok požiadal o mimoriadny let a aj o to, aby na linky do Ríma boli nasadené väčšie lietadlá. V Poľsku vypravia aj šesť mimoriadnych vlakov. Španielske cestovné agentúry sú tiež zaplavené požiadavkami a šéf Asociácie španielskych cestovných agentúr Jesus Martinéz Milla uviedol, že letecké spoločnosti sa pokúšajú zvýšiť počet letov.

Polícia zadržala staničného zlodeja peňaženiek
(TASR) Košice 5. 04. 2005 - Polícia zadržala 20-ročného muža z Košíc, ktorý v priebehu februára a marca okradol na železničnej stanici v Košiciach dve ženy z Turne nad Bodvou a Spišskej Novej Vsi.
"Milan J. sa priznal, že v oboch prípadoch si vyhliadol práve ženy, ktoré si nedávali na veci dostatočný pozor," uviedol pre TASR hovorca Železničnej polície Jozef Búranský.
Ako prvú okradol 16. februára v ranných hodinách 35-ročnú ženu z Turne nad Bodvou, využil jej nepozornosť a z kabelky prevesenej cez plece jej ukradol peňaženku. Vybral z nej 4500 korún a peňaženku s osobnými dokladmi odhodil do prenosného kontajnera na komunálny odpad.
V druhom prípade sa jeho obeťou stala 54-ročná žena zo Spišskej Novej Vsi. Aj jej ukradol peňaženku z kabelky prevesenej cez plece práve vo chvíli, keď si na stanici 17. marca popoludní kupovala pečivo, informoval Búranský. Peňaženku, z ktorej vybral hotovosť 700 korún, zahodil aj s osobnými dokladmi poškodenej do odpadového koša. Ukradnuté peniaze stačil už minúť. Mladého Košičana obvinili z trestného činu krádeže.

Železničná spoločnosť v strate
Národná obroda 06.04.2005 - Železničná spoločnosť hospodárila v roku 2004 so stratou 1,486 miliardy Sk. V porovnaní s rokom 2003 je táto strata nižšia o 3,34 miliardy Sk. Výnosy v predchádzajúcom roku dosiahli 26 miliárd Sk a náklady 27,5 miliardy Sk. ZSSK prepravila 50,268 milióna cestujúcich, čo bolo o 2 % menej než v roku 2003. Tržby za osobnú prepravu dosiahli 2,590 miliardy Sk, čo bolo takmer totožné s rokom 2003.

Autovlak do Splitu nepôjde
Národná obroda 06.04.2005, Čeredějevová Petra - Hoci po minulé tri roky bolo hitom letnej sezóny cestovať z Bratislavy do chorvátskeho Splitu autovlakom, tento rok to už nebude možné. "Zo strany cestujúcich sme zaznamenali pozitívny ohlas, čo bolo dôvodom na opätovné začatie rokovaní so zúčastnenými železnicami. Problém sa však vyskytol na chorvátskej strane," konštatoval riaditeľ spoločnosti Wagon Service Travel Ivan Gálik. Tá podľa neho zmenila model fungovania spojenia a ceny za prepravu po chorvátskom území do takej výšky, že nebolo možné vlakové spojenie medzi Bratislavou a Splitom v roku 2005 obnoviť.
"Pre našu spoločnosť by to znamenalo veľmi riskantný produkt, pretože za daných podmienok by spiatočný lístok pre jedného cestujúceho stál viac ako 4-tisíc korún, kým minulý rok to bolo 1 890 Sk. To by bola neprijateľná cena v porovnaní s autobusovou dopravou," vysvetlil Gálik. Autobusom vyjde jednosmerný lístok do Splitu 1 600 korún, spiatočný 2 700 Sk.
Spoločnosť už začala s chorvátskou stranou rokovať o tom, aby sa linka opäť sprevádzkovala a spojenie fungovalo na budúci rok. Sú dve možnosti, ako viesť trasu do Splitu, a to cez Maďarsko ako doteraz, alebo cez Rakúsko. "Keby vlak prechádzal cez rakúske územie, bolo by to veľmi zaujímavé riešenie hlavne z komerčného hladiska, keďže vo Viedni by mohla nastúpiť rakúska klientela. No problémom by stále bola vysoká cena lístka, keďže na Slovensku ešte stále pretrváva trend cestovať čo najlacnejšie, nie pohodlne," konštatoval Gálik.
Železničná spoločnosť vypravuje pravidelne do Splitu osobný vlak. Ak si cestujúci zakúpi spiatočný lístok, má zľavu. Čím väčší počet dospelých osôb cestuje, tým je vyššia. Cena za spiatočný lístok pre jedného dospelého vyjde na 3 727 korún, pre dve osoby 5 590 Sk.

Kousal: Sedm rychlovlaků Pendolino začne v ČR jezdit v prosinci
(ČTK) MĚLNÍK 6. 04. 2005 - V prosinci budou moci cestující v České republice používat již všech sedm rychlovlaků Pendolino. V Mělníku to na semináři Rozvoj českého železničního průmyslu pořádaném Asociací podniků českého železničního průmyslu řekl generální ředitel Českých drah Petr Kousal. Vlaky budou jezdit na mezinárodní trase Drážďany-Praha-Bratislava-Vídeň a na vnitrostátní trati Praha-Ostrava. "Pendolino by mělo vytvořit konkurenci silniční dopravě," řekl Petr Kousal s tím, že cesta z Prahy do Ostravy potrvá něco málo přes tři hodiny. Dráhy mají zatím tři ze sedmi vlaků Pendolino. Do konce roku by však měly převzít čtyři zbývající, které již italský Alstom vyrobil. Vlaky se nyní testují, jeden z nich jezdí ve zkušebním režimu denně s cestujícími z Prahy do Děčína a zpět. Původně měly vozit cestující už před šesti lety. Zavedení rychlovlaku zpomalily technické problémy, když drážní úřad nový vlak na českých testovacích tratích neschválil. Důvodem byly moderní pohony souprav, které svým elektromagnetickým polem rušivě ovlivňovaly zabezpečovací systémy tratí. Společnost AŽD Praha proto vyvinula filtry, které potlačují rušivé proudy motorů. Zakázku na dodávku rychlovlaků převzal Alstom po rozpadlém konsorciu ČKD-Siemens-Fiat Ferroviaria. Tomu již před lety České dráhy zaplatily asi miliardu korun, ale konsorcium žádný vlak nevyrobilo. Nyní by měly podle tisku Alstomu zaplatit asi 3,37 miliardy korun za sem souprav namísto původně plánovaných deseti.

Trať Plzeň-Žatec bude dálkově ovládaná; dráhy ušetří 123 lidí
(ČTK) PLZEŇ 6. 04. 2005 - Zhruba stokilometrová železniční trať z Plzně do Žatce bude dálkově ovládaná z jednoho místa. Omezením rizika selhání lidského faktoru by se na ní měla výrazně zvýšit bezpečnost. Stavba za 300 milionů korun, již investuje plzeňská Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), by měla skončit do poloviny příštího roku a uspořit na trati 123 lidí. Na plzeňské konferenci Doprava 2005 to uvedl náměstek ministra dopravy Vojtěch Kocourek.
Dálkové ovládání trati, která bude řízena z Blatna, zahrnuje natažení 100 kilometrů optického kabelu, vybudování 14 nových přejezdových zabezpečovacích zařízení a převedení 28 současných vyhovujících přejezdů na dálkové ovládání. Součástí investice je celá soustava sdělovacích a zabezpečovacích zařízení.
Stavbu, jejíž hlavní část bude hotova ještě letos, provádí pražské AŽD. Její návratnost je spočtena na šest let. Podobné akce se připravují na tratích Zdice-Protivín a Horní Cerkev-Tábor, uvedl Kocourek.
Podle něj se racionalizace tratí uskutečňuje trvale. Prvním stupněm byla například hradla, druhým optimalizace celé tratě a nejvyšším stupněm celý region. "S hejtmanem Plzeňského kraje jsme se dohodli, že trati v regionu jsou předurčeny k tomu, abychom na nich připravili komplexní projekt racionalizace, navazující na integrované systémy v kraji," uvedl Kocourek.
Ministerstvo také nedávno zadalo pražské pražské firmě SUDOP, aby spočítala, kolik se racionalizací na každé trati ušetří času i pracovníků. Ministerstvo chce, aby se železniční doprava stala v regionech páteřní.

Modernisierung der ICE-1-Züge beginnt
Eurailpress 06.04.2005 - Nach rund 15 Jahren im Betrieb wird die Deutsche Bahn ihre ICE 1-Flotte jetzt umfassend modernisieren. Im Mittelpunkt des großen Modernisierungsprogramms steht vor allem das Innenleben der Fahrzeuge: Mit neuer Farbgebung, Sitzen, Tischen und Bodenbelägen wird die Ausstattung dem Design des ICE 3 angepasst. Das betrifft auch Restaurant und Bistro. Da die neuen Fahrgastsitze wesentlich raumsparender sind, kann die Sitzplatzzahl um rund 60 Plätze pro Zug erhöht werden. Weiter werden elektronische Sitzplatzreservierung und Fahrgastinformationssysteme sowie Steckdosen am Platz eingebaut.
Aber auch technisch werden die Züge umgebaut. Die Triebköpfe erhalten neue Drehgestellrahmen, die gemeinsam mit Bombardier Transportation entwickelt und von der DB Systemtechnik in Minden sowohl in Prüfstandsversuchen als auch in einem ICE unter Alltagsbedingungen getestet wurden. Auch die Energieversorgung der Klimaanlagen in den ICE-Wagen wird komplett dem aktuellen Stand der Technik angepasst.
Bis zu sieben Millionen Laufkilometer hat jedes der Fahrzeuge seit der Inbetriebsetzung inzwischen zurückgelegt. Durch das Redesign werden die 59 Triebzüge für weitere zehn bis 15 Betriebsjahre fit gemacht. Die Vorbereitungen für das Umbauprogramm, das serienmäßig im Sommer dieses Jahres starten wird, laufen auf Hochtouren. Die Experten der DB Systemtechnik haben die vollständigen Konstruktionsunterlagen erarbeitet und gehen nun in die Feinplanung. Die meisten Ausschreibungen sind abgeschlossen, die Komponentenbestellungen bei der Industrie eingegangen. Ein erster Probezug wird im zweiten Quartal umgebaut. Spätestens zum Fahrplanwechsel 2008 sollen alle 59 ICE 1 vollständig verjüngt sein. Das Modernisierungsprogramm für die 118 Triebköpfe und 708 ICE-Mittelwagen wird mit der Revision der jeweiligen Fahrzeuge verknüpft. Der komplette Umbau wird bis Ende 2008 im bahneigenen Werk Nürnberg durch 320 Mitarbeiter der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH realisiert.

Schlüchterner Tunnel: Neubau und Sanierung
Eurailpress 06.04.2005 - Der Schlüchterner Tunnel im Zuge der Strecke Frankfurt/M. - Fulda soll grundlegend saniert werden. Der bestehende Tunnel wird eingleisig zurückgebaut und parallel dazu ein neuer Tunnel erstellt werden. Währen der Sanierungsphase wird der neue Tunnel vorübergehend zweigleisig befahrbar sein, wofür DB Netz AG vom Eisenbahn-Bundesamt eine Ausnahmegenehmigung bekommen hat. Nach der aktuell geltenden Tunnelbaurichtlinie dürfte der 3950 m lange Neubautunnel nur eingleisig ausgeführt werden.
Der neue Tunnel wird mittels Tunnelvortriebsmaschine aufgebrochen. Im Tunnel ist eine Feste Fahrbahn vorgesehen. Da später ein Rückbau von zwei auf ein Gleis vorgesehen ist, favorisiert die DB ProjektBau GmbH, die den Auftrag durchführt, eine Fahrbahnbauweise mit Dübelsteinen und Asphalttragschicht (ATS). Hierbei wird die Schwelle mittels Dübelsteinen auf der ATS fixiert und nicht weiter vergossen. So kann später das Gleis problemlos wieder hochgenommen werden. Beim Bau wird gleich die Aussparungssrinne für die Dübelsteine mit berücksichtigt, die erst später für das endgültige Gleis notwendig ist.
Der Baubeginn soll laut der Ausschreibung im September dieses Jahres erfolgen, der Neubaustunnel soll im Mai 2008 fertiggestellt sein. Erst dann beginnt die Sanierung des bestehenden Schlüchterner Tunnels.

SBB: Ohne Grenzaufenthalt nach Italien
Die SBB fahren mit den Re 484 jetzt ohne Lokwechsel nach Italien
Eurailpress 07.04.2005 - SBB Cargo führt seit dem 4. April erstmals Güterzüge ohne Lokwechsel von Bellinzona via Grenzbahnhof Luino direkt nach Gallarate (Italien). Dazu haben die SBB diese Woche die zwölf Bombardier Zweisystemloks vom Typ Re 484 in Betrieb genommen. Die Loks bringen Güterzüge, die mit Containern und Wechselbehältern beladen sind, von und zum Hupac-Terminal in Busto Arsizio bei Gallarate. Ausgangspunkt der internationalen Züge im kombinierten Verkehr sind Containerterminals in Deutschland, wo SBB Cargo die Züge übernimmt und in eigener Regie nach Norditalien durchführt. Die ersten knapp 30 Züge verkehrten am Montag und Dienstag dieser Woche reibungslos.
Im Grenzbahnhof Luino waren bislang zeitaufwändige Rangiermanöver notwendig gewesen. Dieses kritische Nadelöhr auf einer der wichtigsten Transitachsen zwischen Deutschland und Italien konnte für die Züge von SBB Cargo somit beseitigt werden.
SBB Cargo hatte im Mai 2003 bei Bombardier Transportation insgesamt 18
Lokomotiven aus der Serie Traxx MS als Re 484 bestellt. Nach dem anspruchsvollen Zulassungsverfahren in Italien, das durch den Hersteller Bombardier termingerecht durchgeführt wurde, konnte SBB Cargo und ihre Tochtergesellschaft SBB Cargo Italia die Lokomotiven wie geplant Mitte Februar übernehmen. In den nächsten Wochen werden die weiteren sechs Maschinen in Betrieb genommen.

ŽSR vlani namiesto plánovanej straty so ziskom 887,1 mil. Sk
(SITA) BRATISLAVA 7. 04. 2005 - Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) vykázali vlani zisk vo výške 887,1 mil. Sk, pričom spoločnosť očakávala stratu 751,9 mil. Sk. ŽSR tak za vlaňajší rok dosiahli lepší hospodársky výsledok o 1,843 mld. Sk, keďže v roku 2003 vykázali stratu takmer 956,5 mil. Sk. Agentúru SITA o tom informovala hovorkyňa ŽSR Nela Blašková.
Spoločnosť dosiahla vlani výnosy na úrovni 21,933 mld. Sk oproti plánovaným 20,275 mld. Sk. Náklady predstavovali 21,046 mld. Sk, čo je o o 19,698 mil. Sk viac, ako predpokladal plán. "Vyššie čerpanie nákladov spôsobilo zaúčtovanie penále od Sociálnej a Zdravotnej poisťovne, vyššie výnosy dosiahla spoločnosť predovšetkým vďaka neplánovanému zúčtovaniu výnosov v súvislosti s odpustením penále od Sociálnej a Zdravotnej poisťovne," dodala N. Blašková.
Spoločnosť evidovala ku koncu roka 2004 majetok v celkovej hodnote 61,367 mld. Sk. Záväzky ŽSR predstavovali k 31. decembru vlaňajška sumu 33,494 mld. Sk, z čoho najväčší podiel tvorili bankové úvery a výpomoci. Tie dosiahli ku koncu roka takmer 24,737 mld. Sk. Spoločnosť evidovala k rovnakému dátumu pohľadávky vo výške takmer 2,641 mld. Sk, pričom 2,609 mld. Sk predstavovali krátkodobé pohľadávky. ŽSR zamestnávali vlani v priemere 20 969 zamestnancov, ich priemerná mesačná mzda dosahovala 17 039 Sk.
Železnice Slovenskej republiky zabezpečujú prepravné a dopravné služby, zriaďovanie a prevádzkovanie železničných telekomunikačných a rádiových sietí, výstavbu, úpravu a údržbu železničných a lanových dráh. Od 1. januára 2002 sa Železnice SR podľa projektu transformácie a reštrukturalizácie rozdelili na dva samostatné subjekty - ŽSR a Železničnú spoločnosť, a.s. Železničná spoločnosť sa následne k 1. januáru 2005 rozdelila na Železničnú spoločnosť Slovensko, a.s., ktorá zabezpečuje osobnú dopravu a Železničnú spoločnosť Cargo Slovakia, a. s., ktorá zabezpečuje nákladnú dopravu.

Časť železníc zarába, druhá nie
Pravda 07.04.2005, Jana Morháčová - Nižšia preprava tovaru a ľudí po železnici spôsobila, že strata Železničnej spoločnosti v minulom roku päťnásobne prekročila očakávania.
Železnice SR, ktoré sú druhou časťou bývalých spoločných železníc a starajú sa najmä o trate, naopak, niekoľkonásobne vylepšili hospodárenie. Prehupli sa po rokoch zo straty do zisku 900 miliónov korún.
Železničná spoločnosť, ktorá zabezpečovala dopravu po železniciach, má pritom oveľa menšie dlhy ako druhá časť železníc a navyše zabezpečuje komerčnú činnosť.
"Celková strata dosiahla približne 1,5 miliardy korún. V pláne bol mínus niečo vyše 300 miliónov. Stále je to o viac ako tri miliardy lepší výsledok ako vlani," uviedol hovorca Železničnej spoločnosti Miloš Čikovský.
Za prepadom je najmä veľký výpadok domácej železničnej dopravy. Vnútroštátna doprava sa medziročne znížila až o 15 percent. "Slovenskí prepravcovia totiž čoraz viac uprednostňujú kamiónovú dopravu. Cestná doprava, na rozdiel od železničnej, nie je zaťažená poplatkami za dopravnú cestu," dodal Čikovský.
Železničná spoločnosť zabezpečovala viac ako 20 percent nákladnej prepravy, čo je podľa Čikovského v porovnaní s Európskou úniou "stále veľmi priaznivé".
Železničnú dopravu však vlani využilo aj menej ľudí. Medziročný pokles dosiahol asi 6 percent. Vlaky odviezli 50,2 milióna ľudí, čo znamená, že každý Slovák priemerne desaťkrát za rok cestoval vlakom.
"Tržby od ľudí dosiahli asi 2,6 miliardy, čo je približne na úrovni roku 2003," dodal Čikovský. V podnikateľskom pláne však Železničná spoločnosť očakávala, že tržby od ľudí budú asi o 70 miliónov korún vyššie.
Od Nového roka Železničná spoločnosť už neexistuje, pretože sa rozdelila na dve samostatné firmy. Železničná spoločnosť Slovensko je operátorom pre osobnú dopravu a Železničná spoločnosť Cargo Slovakia poskytuje nákladnú dopravu.
Druhý zo železničných podnikov - Železnice SR, ktoré sa starajú o trate a ostatnú infraštruktúru - v minulom roku dopadol lepšie ako boli pôvodné očakávania. Podnik očakával stratu nad 700 miliónov, ale vykázal zisk vyše 887 miliónov korún.
"Je to o 1,6 miliardy lepší hospodársky výsledok najmä vďaka vyšším výnosom," uviedla hovorkyňa ŽSR Nela Blašková.
Dobré výsledky podniku však neboli výsledkom znižovania nákladov. Vylepšil ich najmä fakt, že Sociálna a zdravotná poisťovňa odpustili penále, s ktorým sa pôvodne počítalo v podnikateľskom pláne.
Železnice SR naďalej zápasia s vysokými podlžnosťami v hodnote 33,5 miliardy korún. Z toho asi 25 miliárd tvoria pôžičky a 4 miliardy dlhy voči firmám a inštitúciám. Platenie firmám je naďalej veľkým problémom Železníc SR. Celkovo na konci roka evidoval podnik nezaplatené faktúry voči firmám v hodnote 2 miliardy korún.

Európska banka nám požičia na ... železnice
Národná obroda 07.04.2005, ID - Na rozdiel od štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu, ktoré poskytujú nenávratné finančné príspevky, sa Európska investičná banka zameriava na úverovanie projektov v rámci štrukturálnych a kohéznych opatrení.
Rada EIB schválila rámcový úver 400 miliónov eur na modernizáciu tratí pre Železnice SR, ... a vládny úver 95 mil. eur na opatrenia určené pre verejný sektor. Uviedlo to ministerstvo financií v aktualizovanej koncepcii financovania projektov podporovaných z európskych fondov na roky 2004 až 2006.
Na tri roky 2004 až 2006 bolo pre Slovensko zo štrukturálnych fondov a z Kohézneho fondu Európskej únie vyčlenených na nenávratnú finančnú pomoc 1763 miliardy eur, čiže asi 68,67 miliardy Sk. Z toho môže Slovensko čerpať na štrukturálne operácie takmer 1,187 miliardy eur a na kohézne opatrenia 576,1 milióna eur. Financovanie projektov je zabezpečené formou nenávratnej pomoci. Ide o priamu alebo nepriamu štátnu pomoc, a príspevky z prostriedkov vyšších územných celkov a obcí.
Priamu formu štátnej pomoci pomoci tvoria finančné príspevky zo štrukturálnych fondov Európskej únie a národného rozpočtu. Nepriama forma pomoci predstavuje alternatívne formy finančnej podpory, napríklad subvencovanie úrokovej sadzby, majetkovú účasť a účasť rizikového kapitálu. Pri financovaní projektov podporovaných zo štrukturálnych fondov v trojročnom programovom období 2004 až 2006 uvažujú riadiace orgány len o využití priamej formy pomoci. (krátené)

Železnice chcú voziť ľudí aj po internete
TREND 07.04.2005, Jozef Andacký - Telekomunikačnú sieť v minulosti nebudovali len Slovenské telekomunikácie (v súčasnosti Slovak Telecom – ST). Vlastné linky do zeme zakopávala a vlastné telefónne klapky prevádzkovala aj hŕstka iných štátnych monopolov. Po liberalizácii trhu postupne všetky prišli na nápad, že infraštruktúru vytvorenú pre interné potreby môžu využiť aj na komerčné účely. Tak sa zrodil Energotel, a.s., Bratislava, podnikajúci s voľnými kapacitami telekomunikačnej siete energetických rozvodných podnikov, Transpetrolu a Slovenského plynárenského priemyslu.
Podobne vznikli aj Železničné telekomunikácie, odštepný závod Železníc SR (ŽSR). Pred dvoma rokmi investovali takmer dve miliardy korún do modernizácie telekomunikačnej siete. Manažéri tradične stratových železníc tvrdia, že investície boli a stále sú nevyhnutné. Nemusia z nich však mať prospech len sami železničiari, ale napríklad aj záujemcovia o lacné pripojenie do internetu a telefonovanie. Naznačuje to aj cenník služieb Železničných telekomunikácií (ŽT), zatiaľ verejne prezentovaný len na železničiarskom webe. Najlacnejšie neobmedzené pripojenie rýchlosťou 64 kbit/s podľa neho vychádza na necelých tristo korún s DPH. To je cena, na ktorú sa doteraz dokázali dostať len nie vždy spoľahlivé bezdrôtové pripojenia.
Zákaznícky orientovaný prístup do železničiarskych telekomunikácií od polovice vlaňajška zavádzajú manažéri, ktorí prišli z komerčného prostredia. Riaditeľ odštepného podniku Juraj Homoľa uplynulých desať rokov pôsobil v súkromných telekomunikačných a IT firmách. V jeho životopise sa uvádza EuroTel Bratislava, Gi-Ty Slovensko a napokon Tronet. Riaditeľov námestník Pavel Guláš má za sebou zasa prax v Slovak Telecome.

Miliardy do siete
Telekomunikačný biznis ŽSR vychádza zo základného postulátu, že infraštruktúra slúži v prvom rade na prevádzku interných aplikácií a vnútornú hlasovú komunikáciu. Na prepojenie jednotlivých účtovných oddelení spracúvajúcich faktúry, pokladníc predávajúcich cestovné lístky, dispečerov riadiacich vlaky na koľajniciach. A len to, čo by inak ostalo ležať ladom, možno ponúknuť na trhu.
S touto podmienkou sa ŽSR vedia vyrovnať. Budovali a stále totiž budujú sieť na inom princípe ako bežný komerčný provider. Ten zohľadňuje čisto komerčné princípy, čiže investuje len do toho, čo dokáže predať. „Pre železnice je prvoradým kritériom bezpečnosť, prenosové kapacity sú preto niekoľkonásobne zálohované,“ hovorí J. Homoľa. „Vznikajú tak nadbytočné voľné kapacity, ktoré by bolo hriech nevyužiť. Nechceme byť len nákladovou položkou, ale aj generovať tržby,“ dodáva.
V rokoch 2002 a 2003 ŽSR vybudovali modernú optickú infraštruktúru na takzvanej južnej trase. Investovali do nej 1,7 miliardy korún. Spojili ňou Bratislavu s Novými Zámkami, so Zvolenom, s Košicami a Čiernou nad Tisou. Optikou ju prepojili na železničiarske siete v Rakúsku, Maďarsku a na Ukrajine. Okrem toho položili sto kilometrov káblov v uliciach metropoly Slovenska a ďalšie kilometre v mestách, ktorými trať prechádza.

Meď nestačí
Na pokračovanie optomagistrály v druhej kľúčovej trase idúcej z Bratislavy do Košíc cez Žilinu a Poprad už železniciam neostali peniaze. Od projektu však neustúpili. „Trpezlivo čakáme, že do toho štát zainvestuje,“ vysvetľuje J. Homoľa. Podľa neho by severná vetva siete mohla vyjsť o niečo lacnejšie ako južná. Obe majú približne rovnakú dĺžku, pričom niektoré technológie v uplynulých rokoch zlacneli. Na porovnanie: ST vlani do modernizácie siete, ale napríklad aj zákazníckych systémov investoval vyše šesť miliárd korún.
Na severe si musia zatiaľ ŽSR vystačiť so starými medenými vedeniami. Podľa J. Homoľu ich treba bezpodmienečne nahradiť výkonnejšou optikou, pretože už kapacitne nevyhovujú. „Aj keď hlasové služby od roku 2001, keď sa na modernizácii siete začalo pracovať, zostali na zhruba rovnakej úrovni, prenos dát stúpol päťnásobne,“ tvrdí. Väčšiu kapacitu si podľa neho vyžaduje prevádzka nových aplikácií. Deficit medených trás zatiaľ ŽSR rieši aj tak, že si na niektorých úsekoch prenajíma linky ST.
Nemôžu si železnice od iných providerov, napríklad od ST alebo Orangeu Slovensko, prenajať celú infraštruktúru? Nebolo by to lacnejšie ako výstavba novej siete? „Železničná trať nej-de vždy tade, kde sa nachádza infraštruktúra operátorov,“ odpovedá J. Homoľa. Je v mestách, ale nie medzi mestami, na priecestiach, kde treba ovládať rampy, na malých staničkách, výhybkách. „Komunikačné linky – medené alebo optické trasy – sú jednoducho súčasťou dopravnej cesty tak ako koľaje, podvaly či štrk,“ tvrdí riaditeľ ŽT. Podotýka, že aj pri práve prebiehajúcej rekonštrukcii úseku Bratislava – Trnava sa k trati automaticky kladie optický kábel.

Vo vlastných vodách
V komerčnom využití voľných kapacít siete sa ŽSR na rozdiel od Energotelu nechcú koncentrovať na veľkoobchod, predaj iným providerom a operátorom (wholesale). „V tomto segmente došlo k obrovskému poklesu tržieb, takže návratnosť vložených investícií je doslova až v nedohľadne,“ myslí si J. Homoľa. Pripomína, že za uplynulé štyri roky klesli ceny pre veľkoobchodných odberateľov na štvrtinu. „Wholesale je jednoduché generovanie tržieb, bez pridanej hodnoty. Trvalo udržateľné tržby prinesú len služby s vysokou pridanou hodnotou,“ podčiarkuje J. Homoľa.
Železničné telekomunikácie sa preto rozhodli orientovať na koncových zákazníkov. Momentálne poskytujú služby predovšetkým ŽSR a ostatným dvom železničiarskym firmám, ktoré sa od nich pred časom odčlenili. Ich kontrakty pritom po-dľa J. Homoľu nemajú isté naveky: „Majú legitímne právo na to, aby si služby vyberali. Nemáme páky na to, aby si vybrali nás.“ Aj keď Železničná spoločnosť Slovensko (ŽSS) zabezpečujúca osobnú a Železničná spoločnosť Cargo Slovakia pokrývajúca nákladnú dopravu majú k ŽSR blízko, neubránia sa ponukám ostatných providerov. A tie budú isto prichádzať. Nie sú až také nadviazané na koľajové trate, ich budovy sa nachádzajú v mestách, kde majú svoju infraštruktúru aj ďalší operátori.
K tradičným zákazníkom chcú ŽT pridávať úplne novú klientelu. V prvej fáze firmy a predajne sídliace v budovách železničných staníc. Prípadne v ich tesnej blízkosti, ak je ekonomicky efektívne položiť k nim nové metalické alebo optické vedenie. Okrem toho môžu loviť aj vo vlastných vodách. Len v Bratislave majú železnice päťsto služobných bytov, ktoré aj keď nie sú vždy priamo pri trati, sú pripojené k železničiarskej infraštruktúre. Potenciálnych zákazníkov chcú ŽT osloviť lacným internetom. Napríklad prípojka s kapacitou 512 kbit/s stojí sedemsto korún (s DPH) mesačne, o tretinu menej než porovnateľné pripojenie cez ADSL alebo káblový televízny rozvod. K internetu o pár mesiacov pribudne hlas, teda štandardné telefonovanie – železnice totiž v polovici marca medzi prvými alternatívnymi operátormi podpísali prepojovaciu dohodu s ST.

Tak či tak
Služby pre koncových zákazníkov sú síce perspektívnejšie ako wholesale, no vyžadujú si oveľa viac investícií a energie. Na obchod s niekoľkými veľkými partnermi stačí zopár ľudí, marketingové aktivity sa začínajú a končia pri pravidelných stretnutiach v pracovnom čase či po ňom. Predaj internetu, hlasu a neskôr obsahových služieb firmám a domácnostiam vyžaduje marketing, obchod, vzťahy so zákazníkmi, vývoj produktov. Teda štruktúru a procesy typické pre „tradičného“ komerčného providera. A to ŽSR z historických dôvodov rozhodne nie je.
Má sa to však zmeniť. Manažéri ŽT si tento hendikep uvedomujú. Hovoria o ňom otvorene. A mienia sa ho zbaviť. „Systém poskytovania služieb aj dovnútra železníc vyžaduje zákaznícky orientovanú spoločnosť. Tak či tak ju preto budujeme,“ hovorí J. Homoľa. Opakuje, že Cargo i ŽSS sú pre nich externí zákazníci, ktorých sa usilujú získať aj iní operátori: „Takže nie je pre nás iná cesta ako marketing, zákaznícke služby, vývoj produktov.“
Neostáva len pri slovách. Železničné telekomunikácie zaviedli systém riadenia kvality a získali naň ISO certifikát. Vytvorili obchodné, marketingové a zákaznícke oddelenie, zaviedli samostatné účtovníctvo, projektové riadenie, rozhodovanie o investíciách podľa ich návratnosti. Vlani dosiahli tržby 400 mil. Sk, z nich 90 miliónov korún prišlo od externých zákazníkov. Z pohľadu celkových výnosov sa už môžu porovnávať s najväčšími alternatívnymi operátormi.

Personálna reforma
V snahe preniknúť na trh domácností a firiem ŽT narazia na mediálne a obchodné aktivity zavedených providerov. „Vieme, že sa s nimi nemôžeme pustiť do otvoreného boja,“ uznáva námestník riaditeľa P. Guláš. Preto sa pri získavaní nových klientov chce najprv spoliehať na priamy marketing, priame oslovovanie zákazníkov.
Na to však treba správnych asertívne orientovaných ľudí, zbehlých obchodníkov. A takých na železniciach zatiaľ nie je veľa. ŽT začínali pred tromi rokmi so siedmimi ľuďmi. Zo súčasných 260 zamestnancov vyše osemdesiat percent však pracuje na pobočkách v Bratislave, Nových Zámkoch, Leo-poldove, Žiline, vo Zvolene a v Košiciach, kde z technickej stránky zabezpečuje prevádzku siete. U komerčných providerov býva pomer opačný – väčšina pracovníkov sa venuje marketingu, obchodu, komunikácii so zákazníkmi. Sčasti aj preto, že operátori s výnimkou veľkej trojky nemajú vlastné siete rozsahu ŽSR, takže nemusia zamestnávať armádu technikov. Riešením by bolo správu zariadení outsou-rcovať od externých firiem.
Manažéri ŽT sa však rozhodli pre inú alternatívu. „Keď som sem prišiel, pobočky sa ešte volali prevádzkové strediská. Zaviedol som názov pobočka, k náplni ich činnosti som pridal obchod,“ spomína J. Homoľa. K práci vykonávanej na základe striktných noriem a pokynov tak pribudla kreatívna časť, typická pre podnikanie. Podľa riaditeľa železničiarskeho telecomu však nejde o revolučnú, ale o evolučnú zmenu: „Vychádzame z toho, čo nám štát umožňuje. Nebúchame po stole, že treba hneď vybudovať silné obchodné oddelenie.“ Podotýka, že činnosti klasického komerčného operátora sa do ŽT dostávajú pozvoľne. A tak, aby to neohrozilo hlavný dôvod existencie telekomunikačnej infraštruktúry – interné potreby železníc.
Transformáciou prevádzkového charakteru firmy na komerčný sa však personálne problémy štátnej firmy neskončia. Ak si aj vychová telekomunikačného odborníka, jej tabuľkové platy sotva obstoja v konkurencii fixných či mobilných operátorov.

Železnice aj pre tých, čo nejazdia vlakom
TREND 07.04.2005, Jozef Andacký - Ako každý štátny sektor ani železnice nemajú najlepší imidž. Kazí im ho všetko – od hrkot násobiacich koľajníc a rozbitých priecestí, cez každoročné miliardové alebo aspoň stomiliónové straty až po podozrenia z tunelovania. Zlepší ho rozhodnutie železničiarskych manažérov poskytovať pripojenie do internetu – výrazne lacnejšie než dominantní provideri v pevnej a káblovej sieti?
Odpoveď treba začať hľadať v období spred troch rokov. Vtedy Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) investovali 1,9 miliardy korún do modernizácie svojej telekomunikačnej siete. Išlo o transakciu, ktorá sa vyhla pozornosti médií i politikov, sčasti preto, že v tom čase boli hitom „vláčiky“. Z odborného hľadiska by sa železničiarom dalo namietať, že zakúpili technológiu SDH, hoci si mohli vybrať rádovo lacnejšiu a viac používanú technológiu IP. Pravda, v prípade ŽSR, ktorých prvoradou úlohou je bezpečnosť na koľajniciach, asi rozhodla objektívne vyššia bezpečnosť technológie SDH.
Ďalší aspekt investície, o ktorej sa malo diskutovať, no nediskutovalo sa, je výber dodávateľa. Prečo si ŽSR vybrali Alcatel priamo, v rokovacom konaní bez zverejnenia? Prečo neoslovili ďalších výrobcov, ako napríklad Siemens, Nortel Networks či Marconi? To štátna firma nikdy nevysvetlila. Možno ak by sa ŽSR rozhodli pre lacnejšiu technológiu a jej výber podrobili normálnemu tendru, za necelé dve miliardy korún by boli postavili celú sieť. Nielen jej južnú vetvu. Na otázky k už uskutočnenej investícii je však už neskoro. Trvať treba iba na tom, aby sa verejným tendrom vyberal aspoň dodávateľ rozširovania existujúcej siete. Aby obstarávateľ len automaticky neposunul ďalší lukratívny kúsok pôvodnému dodávateľovi.
A ešte treba uvažovať o tom, ako obrovskú investíciu do siete čo najlepšie zhodnotiť. To sa už našťastie deje. Aj preto, lebo železničiari medzi seba pustili ľudí s komerčnou praxou z IT a prozákazníckym zmýšľaním. Ich rozhodnutie pustiť sa do poskytovania internetu koncovým zákazníkom namiesto boja na presýtenom veľkoobchodnom telekomunikačnom trhu je rozumnou voľbou. Pravda, môže sa zdať, že internet v podaní ŽSR zdeformuje trh. Pretože železnice si lacné pripojenie môžu dovoliť vďaka „lacným“ štátnym investíciám, pri ktorých nehľadia na návratnosť tak prísne ako komerčný provider. V každom prípade, nebude to väčšia deformácia, ako napríklad nápad ministerstva dopravy dotovať predaj širokopásmového internetu v sieti Slovak Telecomu. Alebo ako roky činnosti-nečinnosti Telekomunikačného úradu SR, ktorý váha s pridelením licencií na prevádzkovanie alternatívnych prístupových FWA sietí. Či súdnosť-nesúdnosť Najvyššieho súdu SR, ktorý pravidelne zastavuje regulačné rozhodnutia tohto úradu.

Priatelia Zeme sa zastávajú regionálnej železničnej dopravy
(TASR) Bratislava 7. 04. 2005 - Preprava osôb na regionálnych železniciach na Slovensku môže skončiť v roku 2009. Upozornili na to Priatelia Zeme-CEPA na základe oboznámenia sa s koncepciou ... železničnej dopravy, ktorú v krátkom čase Ministerstvo dopravy pôšt a telekomunikácií (MDPT) SR predloží na rokovanie vlády. Vyplýva to zo stanoviska k rezortnej koncepcii, ktorú TASR zaslal koordinátor CEE Bankwatch Network z organizácie Priatelia Zeme Peter Mihók. Ako spresnil, "MDPT v koncepcii plánuje zachovať súčasné dopravné výkony regionálnej železničnej dopravy minimálne počas nasledujúcich 3 rokov. Potom už bude financovanie železníc v kompetencií vyšších územných celkov (VÚC)". Za problém organizácia považuje najmä výšku poplatkov za železničnú sieť, ktoré, ak sa neznížia, môžu spôsobiť presun od železničnej dopravy k autobusovej.
V tejto súvislosti hovorkyňa ŽSR Nela Blašková pre TASR uviedla, že SR má spomedzi krajín Európskej únie jedny z najvyšších poplatkov pri nákladnej doprave, ale pri osobnej doprave sú zase najnižšie. V blízkej budúcnosti rezort dopravy pripravuje materiál o spoplatňovaní železničných ciest, pričom predkladateľ má záujem o zníženie poplatkov na železničných tratiach, avizuje Blašková.
Priatelia Zeme sa vyjadrili aj k úveru, ktorý pre Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) poskytla Európska investičná banka (EIB). Podľa Mihóka úverové podmienky stanovené EIB poškodili železnice. Jednou z podmienok bolo totiž zrušenie osobnej dopravy na regionálnych tratiach. Tieto trate síce začiatkom roka 2003 boli zrušené, ale neskôr bola ich prevádzka obnovená, "no nešlo o dlhodobé systémové riešenie," konštatuje sa v stanovisku.

Náklady na stavbu koridorů se zřejmě zvýší o pětinu na 118 mld.
(ČTK) PRAHA 8. 04. 2005 - Náklady na modernizaci 3. a 4. železničního koridoru se proti původním plánům zřejmě zvýší o pětinu na 118 miliard korun. Vzhledem k tomu, že stát na stavbu v současnosti nemá dostatek peněz, měla by vláda ve středu rozhodnout o oddálení termínu dokončení jejich modernizace o šest let, tedy do roku 2016. To ale výstavbu výrazně prodraží, řekla mluvčí MD Marcela Švejnohová.
V Česku jsou v současnosti v podstatě hotovy dva železniční koridory. Jejich modernizace stála od roku 1993 přes 65 miliard korun. Na trase prvního koridoru zbývá dokončit jen úsek mezi Prahou a Úvaly. Ten navazuje na modernizaci železničního uzlu Praha, tzv. Nového spojení, které je největší železniční stavbou současnosti. Celá oprava uzlu Praha včetně koridoru do Úval má stát devět miliard korun a dokončena má být v roce 2010.
Druhý koridor byl ve své hlavní trase, která vede z Rakouska přes Břeclav, Přerov a Bohumín dál na Polsko, dokončen loni v červnu. Jeho odbočná větev, která ho z Přerova propojí na Českou Třebovou, tedy na první koridor, se staví a měla by být dokončena letos.
Na obou tratích ale chybí modernizace velkých železničních uzlů. Celkové náklady na ně se odhadují na desítky miliard. Všechny uzly by na prvním a druhém koridoru mohly být opraveny v letech 2015 až 2020.
Modernizace 3. a 4. koridoru se připravuje. Stavět se má začít letos. Na čtvrtém koridoru, který vede z Prahy přes Budějovice na Linec, chce stát budovat nejdříve úsek Stránčice - Hostivař. Na třetím koridoru z Prahy přes Plzeň na Norimberk se chystá jako první stavba úseku Plzeň - Stříbro.
Modernizaci koridorů platí Státní fond dopravní infrastruktury, ale prostředky Správa železniční dopravní cesty získává také z úvěrů a z evropských fondů. V letech 2004 až 2006 by na české koridorové stavby mělo z evropských fondů jít asi šest miliard korun.
V koridorech mohou vlaky jezdit rychlostí až 160 kilometrů v hodině.

Budatínskym zámkom otriasa železnica
PRAVDA 09.04.2005, ur - Budatínsky zámok v Žiline ohrozujú otrasy spôsobované vlakmi a priesaky vody z Váhu a Kysuce. Podľa riaditeľa Považského múzea Žilina Mariána Mrvu je "stav zámku mimoriadne kritický". K najväčšiemu narušeniu zámockých múrov však došlo ešte pred r. 1989.
Vtedy popri zámku prechádzali vlaky v takmer päťminútových intervaloch.
"Aj zámok, budovaný ako pevnosť, povolil," hovorí riaditeľ. Jeho múry pritom pracujú naďalej: "Vidíme to napríklad na oknách, ktoré ešte donedávna tesnili a dnes nám vypadávajú z obvodových rámov." V zámku sa prebárajú podlahy, prepadlo sa už aj vstupné schodište. Na nové statické posudky, z ktorých vyplynie miera poškodenia, ako aj nevyhnutná výška investícií na záchranu zámku, múzeum ešte len zháňa peniaze.
S vedením trate múzeum nemôže urobiť nič. Súhlas na jej položenie v tesnej blízkosti zámku dal ešte pred rokom 1871 jeho majiteľ Gejza Cszáky. "Už v tých časoch podľahol tlaku vo verejnom záujme. Trať je súčasťou vtedy budovanej Košicko-bohumínskej železnice. S jej výstavbou Cszáky súhlasil aj za cenu toho, že mu majetok rozdelila na dve polovice," vysvetľuje riaditeľ.
Takisto sa nedajú odkloniť dve rieky, pretekajúce v jeho tesnej blízkosti. Priesaky vody spôsobili zosuv podložia pod zámockou terasou, vybudovanou dodatočne, ako hlavný vchod pre návštevníkov.
O komplexnej rekonštrukcii vrátane odstránenia všetkých statických porúch môžu múzejníci pravdepodobne len snívať. Stálo by to asi 100 mil. Sk. Sú radi, že na tento rok dostali z rozpočtu VÚC aspoň 7,5 mil. na záchranu jedného zámockého krídla s bytmi a kaplnkou vtedajších majiteľov. Inak by sa zrútilo.

Bombu na Hlavnej stanici v Bratislave nenašli
(SITA) BRATISLAVA 9. 04. 2005 - Ohlásenú bombu na Hlavnej stanici v Bratislave policajti nenašli, od 14:40 je budova otvorená verejnosti a obnovená bola aj železničná doprava. Agentúru SITA o tom informoval hovorca Železničnej polície (ŽP) Jozef Búranský. Ako ďalej uviedol, približne o 13:20 zavolal na linku 158 neznámy, približne 25 ročný muž, ktorý povedal, že na Hlavnej stanici je 20 kilogramov výbušniny. Anonym volal z telefónnej búdky na Romanovej ulici v bratislavskej mestskej časti Petržalka. Do 20 minút od ohlásenia bola zastavená železničná doprava, železniční policajti evakuovali a uzavreli budovu stanice a začali ju prehľadávať v spolupráci s členmi policajného zboru a so špeciálne vycvičeným psom na hľadanie výbušnín. Výbušninu však nenašli, budovu sprístupnili verejnosti a obnovili aj železničnú dopravu.
Podľa riaditeľa Odboru pre prácu s verejnosťou Generálneho riaditeľstva ŽSR Miloša Čikovského ohlásená bomba zdržala 10 vlakov, ktorých priemerné meškanie je 15 minút.

ŽSR , Železnice SR , ZSSK , Železničná spoločnosť Slovensko , ŽS , ZSSK Cargo , BRKS , ČD , ÖBB , MÁV , PKP , UŽ , DB , SNCF , RENFE , SŽ , SBB-CFF-FFS , FS , FS Trenitalia , SNCB , UIC , ŽOS Vrútky , ŽOS Zvolen , ŽOS Trnava , ALSTOM , MDPT , IC a EC , EÚ , VÚD , Wagon Slovakia a.s. Bratislava , ŽU , vysokorýchlostné vlaky