Bombardier und China unterzeichnen Rahmenvertrag
Eurailpress 27.06.2005 - Bombardier und das chinesische Eisenbahnministerium (MOR) haben heute einen Rahmenvertrag über eine langfristige strategische Zusammenarbeit unterzeichnet. Gegenstand dieses Vertrags ist der Kauf zusätzlicher Hochgeschwindigkeitszüge von Bombardier und seinem Joint Venture Bombardier Sifang Power (Qingdao) Transportation Ltd. (BSP). Teil der Vereinbarung ist auch der Aufbau eines Wartungszentrums für die 200 km/h schnellen Elektrotriebzüge. Die Anlage mit der Kapazität für die Wartung von 250 Zügen soll 2007 in Guangzhou errichtet werden. Die konkreten Planungsschritte werden voraussichtlich in den nächsten Wochen festgelegt.
Der über zwanzig Jahre laufende Vertrag sieht vor, dass Bombardier das Wartungszentrum entwirft und ausstattet, während das Ministerium MOR Grundstücke und Gebäude zur Verfügung stellt. Bombardier wird zudem für die Lieferung von Ersatzteilen, Wartungsmanagement, technischen Support und die Ausbildung des Personals zuständig sein.

Union will Betrieb und Netz trennen
Eurailpress 27.06.2005 - Die Union will das Schienennetz auch im Fall eines Börsengangs der Deutschen Bahn AG im Eigentum des Bundes behalten. Darauf haben sich Politiker der Unionsparteien nach Informationen der „Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung“ verständigt. Bei einer Privatisierung solle das Schienennetz aus dem Konzern herausgelöst werden. Bahnchef Hartmut Mehdorn hat sich bisher heftig gegen eine Trennung von Fahrbetrieb und Netzmanagement gewehrt.
Die Bahngewerkschaft Transnet will gegen die Pläne vorgehen. „Schon wenn eine Regierung ein entsprechendes Gesetzesvorhaben einleitet, sind Warnstreiks möglich - auch flächendeckend“, so Transnet-Chef Norbert Hansen. Hansen befürchtet, dass die Abtrennung des Netzes den Einstieg in die komplette Zerschlagung des Konzerns bedeute.

Vlakom z Bratislavy do Košíc za tri a pol hodiny
Hospodárske noviny 27.06.2005, Bucha Tibor - Generálny riaditeľ Železničnej spoločnosti Slovensko Ondrej Matej hovorí o problémoch a perspektívach v železničnej doprave.
Vážený čitateľ, v spolupráci so Železničnou spoločnosťou Slovensko, a. s., prevádzkovateľom osobnej železničnej dopravy, budú
Hospodárske noviny každý mesiac prinášať celú tematickú stranu o trendoch, problémoch a aktualitách v železničnej doprave.
Železnica ako jeden z najtradičnejších dopravných prostriedkov sa badateľne podieľa na tvorbe domáceho HDP, ako aj na
zamestnanosti. Ako vitálna časť verejnej dopravy a v prípade nákladnej prepravy významná súčasť domácej aj medzinárodnej
logistiky tovarov, v sebe ukrýva potenciál, ktorý môže Slovensku aj Európskej únii pomôcť dosiahnuť stanovené ekonomické
dele. Želáme vám príjemné čítanie.
Redakcia: V polovici júna ste priznali, že ste po rozdelení Železničnej spoločnosti na osobnú a nákladnú dopravu museli začať prakticky
od nuly. Prečo?
- Zdedili sme síce ľudský potenciál, dostali sme do vienka majetok v podobe mobilných prostriedkov, ale aký?! Posúďme: 70
percent vlakových súprav na Slovensku má viac ako 30 rokov. Vytýčte si za daného stavu úlohu znižovať náklady na údržbu! To
máte ako s autom: keď s ním najazdíte stotisíc kilometrov, náklady na údržbu rastú rýchlejšie. Preto bola prvoradá personálna
a finančná stabilizácia spoločnosti. Naše prvé kroky viedli k tomu, aby vlaky vôbec vyšli zo stanice a aby zamestnancom
prišli výplaty.
Podarilo sa?
- V podstate áno. Plánovanú stratu 1,15 miliardy korún sme po pol druha mesiaci dokázali zmeniť na stratu 970 miliónov korún.
Dnes však môžem s potešením konštatovať, že osobná doprava je finančne stabilizovaná, všetky záväzky voči partnerom platíme
načas, Železnice SR ako manažéra infraštruktúry nevynímajúc. Podarilo sa nám presvedčiť banky o tom, že Železničná spoločnosť
má svoj plán a že ho mieni dodržiavať. Za výhodnejších podmienok nám poskytli krátkodobé úvery na zabezpečenie prevádzky, a
to v prvom rade na prefinancovanie plánovanej straty.
Akú to má pre firmu finančný prínos?
- Napríklad aj ten, že na revolvovaní úverov zarobíme ročne 9 miliónov korún. Hneď v druhom mesiaci fungovania spoločnosti
sme však museli jasne nazvať riziko plynúce z rekonštrukcie a budovania koridorov. Zvýšené prevádzkové náklady i chudobnejšie
tržby u nás totiž každý mesiac tvoria stratu 15 miliónov korún. Napriek tomu máme po štyroch mesiacoch hospodársky výsledok
oproti pôvodnému plánu lepší o 125 miliónov korún.
Čo bolo pre vás zvlášť nepríjemným zistením?
- Že mám riadiť spoločnosť a "ťahať vlak", ale nedržím v rukách hlavné nástroje. Je na rozhodnutí štátu, koľko finančných
prostriedkov vyčlení na výkony vo verejnom záujme. Štát za mňa presne stanovuje výšku cestovného, určí, koľko z našich tržieb
v osobnej doprave pripadne manažérovi infraštruktúry, teda ŽSR za to, že naše vlaky jazdia po trati. A šéf osobnej dopravy
ani nemôže hovoriť do kvality trate. Nemá páky na sankcionovanie manažéra infraštruktúry za pomalé jazdy. V. rámci
plánovaného rozpočtu Železničnej spoločnosti 8,5 miliardy korún mám v rukách 900 miliónov korún, s ktorými môžem manažovať
firmu. Môj riadiaci manažérsky "piesoček" sa tak zúžil na personálnu oblasť.
Vyrovnali ste sa s tým?
- Je to nevyhnutnosť. Neznamená to však, že veci nebudeme meniť. Podarilo sa nám presvedčiť ministerstvá dopravy a financií,
že rozhodovať o komerčných produktoch a o stanovovaní cien môže výlučne Predstavenstvo Železničnej spoločnosti. Mám na mysli
nielen zľavy, ale aj novinky. Napríklad megalístok, teda celoročný lístok na vybrané úseky, VIP lístky či prenosný lístok.
Chceme takto ukázať, že sme schopní prevziať na seba zodpovednosť, preukázať znalosť dopravného trhu, ako aj schopnosť v
pravý čas zasiahnuť. Ale pozor: Treba mať konkurenčné prostredie voči všetkým druhom dopravy, iným verejným dopravcom. Lenže
dopravný trh nie je harmonizovaný - kým železnice za dopravnú cestu musia platiť, cestní dopravcovia nemusia. Potom sa
nečudujme, že náklady na prevádzku vlaku sú 2,16-krát vyššie ako pri autobuse.
Od januára do konca apríla ste oproti plánu ušetrili 400 miliónov korún na nákladoch. Z tejto úspory vám však 170 miliónov
korún ročne uniká v tržbách v dôsledku výstavby a modernizácie koridorov...
- Veľmi vítam iniciatívu vlády, menovite ministerstva dopravy, intenzívne sa pustiť do obnovy koridorových tratí tak, aby
vlaky mohli jazdiť 160-kilometrovou rýchlosťou. Znamená to, že sa cestujúci od roku 2008 dostanú z Bratislavy do Košíc nie za
štyri a pol, ale za tri a pol hodiny.
Minister Prokopovič chytil možnosť čerpať prostriedky zo štrukturálnych fondov EÚ pevne do rúk. Za pár rokov to pocíti každý,
kto uprednostní niektorý z 1C vlakov pred autom, aby si napríklad po rokovaniach v Bratislave či Košiciach namiesto nervov za
volantom v čistom kupé oddýchol alebo zapol notebook, pripojil sa na internet a využil jazdu vlakom na prácu. Z dlhodobého
hľadiska je to veľmi podstatné, ale...
...ale zaťažuje vás spomínaný 170-miliónový výpadok.
- ŽSR tu ako hlavný investor nesmú zabúdať na efektívnu a komplexnú organizáciu výlukových prác, aby mali výluky čo najmenší
dosah na cestujúcich. Tí nám predsa prinášajú tržby. Ak ich však počas budovania koridorov nútime cestovať o hodinu dlhšie,
dôveru vo vlak im citeľne naštrbíme a čas ukáže, koľkých klientov sme stratili. Modernizácia trate z Bratislavy do Košíc by
sa mala skončiť zhruba za päť rokov, lenže už dnes sme svedkami liberalizácie trhu v železničnej doprave. Otvárame trať iným
prepravcom. V nákladnej preprave sa to už deje. Ide o to, aby rastúca konkurencia tlačila celý vývoj v prospech cestujúceho
či firiem.
Proti otváraniu trhu asi nemôžte namietať?
- Určite nie, ale povedzte mi, ako sa mám v najbližších piatich rokoch postaviť konkurencii zoči-voči ako rovnocenný
partner?! Pre mňa vstup do trhového prostredia znamená rovnaké podmienky v rovnakom čase pre všetkých účastníkov, bez ohľadu
na to, o akú firmu ide. To je základné pravidlo trhového mechanizmu.
Osobná doprava preto otvára diskusiu o kategorizácii trate podľa jej kvality. Nepovažujeme totiž za správne, aby sme ako
operátor platili rovnako za dopravnú cestu nie rovnakej kvality. Iné je uháňať 160-kilometrovou rýchlosťou. O niečom úplne
inom je tzv. rajecká Anča alebo oravská "strela".
Predsa, ani na ceste 3. triedy nepýtajú od motoristu diaľničnú známku! Navyše, spoločný projekt Slovenska a EU sa ešte iba
začína a do užívania ešte nebol odovzdaný ani jeden zrekonštruovaný úsek. Na to si cestujúci musí chvíľu počkať. Môžeme iba
dúfať, že koncom roka 2005 bude osobná doprava plne využívať úsek Rača - Leopoldov, aby nám tam vlaky mohli "nabrať" rýchlosť
aspoň 120 až 140 kilometrov za hodinu, ako je to deklarované v investičných zámeroch. Hovorí sa v nich o možnosti cestovať
vlakom z Bratislavy do Košíc plnou traťovou rýchlosťou.
Minimálne do konca roka však vlaky pre výluku pôjdu dlhšie o 40 až 60 minút. Za to sa vám na hlavnej stanici v Bratislave
stihol už nejeden cestujúci "poďakovať".
- Nejde len o výluky. Máme aj tzv. pomalé jazdy, kde pre technicky zastaranú trať ŽSR neupravuje úseky v požadovanej kvalite
a osobná doprava musí spomaliť. Napríklad do Žiliny príde rýchlik s 20-minútovým predstihom, zo Žiliny odchádza načas, a
napriek tomu príde do Košíc s meškaním 18 minút. Na tomto úseku máme päť pomalých jázd. Preto chcem presadiť, aby sa všade
neplatila rovnaká cena za dopravnú cestu. Okrem iného sú tu aj trate s trvalými výlukami, napríklad niekoľkoročná
elektrifikácia trate Banská Bystrica - Zvolen. Nateraz tam osobná doprava musí chodiť s dieselovou trakciou. Tá je drahšia a
menej ohľaduplná k životnému prostrediu. Aj tu však platíme za trať tie isté peniaze! O to hlasnejšie chceme hovoriť o
kategorizácii platieb za trať podľa jej kvality.
Takže, aká je vaša vízia po sto dňoch vo vlaku?
- Vychádzam z toho, že koľajový systém - a špeciálne osobná doprava - je v prvom rade bezpečná. Za 17 rokov tu nedošlo k
jedinému smrteľnému zraneniu cestujúceho. Okrem toho je stále najekologickejšia. Ešte aj dieselová lokomotíva, ktorá za sebou
ťahá 600 cestujúcich, je na tom v produkovaní emisií CO2 do ovzdušia podstatne lepšie ako súčet áut alebo autobusov, ktoré sú
schopné prepraviť to isté množstvo ľudí.
V tomto kontexte by som formuloval základnú úlohu pre štát: Vytvoriť podmienky na bezpečný, environmentálny a pritom pohodlný
spôsob verejnej dopravy tak, aby nás niekedy nestálo oveľa viac plnenie kritérií EU. Preto budem presadzovať rozvojovú
stratégiu, ktorá umožní prikročiť aj k investíciám do obnovy vozňového parku tak, ako si to vyžadujú zmeny prebiehajúce na
prepravnom trhu. Samozrejme, so zreteľom na rozvoj automobilového priemyslu to vyžadujú silné aglomerácie Trnava, Žilina,
vznikajúce súmestia Košice - Prešov, Banská Bystrica - Zvolen či aglomerácia Nové Zámky - Trnava. Bratislava a okolie si už
dnes pýta prímestský typ dopravy.
Začiatkom júna ste schválili stratégiu osobnej dopravy na roky 2006 - 2013 a v troch variantoch Ju predkladáte vášmu jedinému
akcionárovi, ministerstvu dopravy. Čo si od toho sľubujete?
- Optimistický alebo rozvojový variant, vychádza z naplnenia našich požiadaviek na štát. Ak štát chce, aby sme vo verejnom
záujme vozili poberateľov všetkých sociálnych dávok, študentov či dôchodcov, musí nám za to zaplatiť. Dnešný objem peňazí
nepokrýva reálne náklady spojené s takouto obsluhou. Preto presviedčame ministerstvá dopravy a financií o tom, že nám štát
musí platiť vyšší poplatok za dopravnú cestu. V opačnom prípade musíme priškrtiť niektorý z rozhodujúcich nákladov. Ak budú
ŽSR ako manažér infraštruktúry naďalej šetriť na údržbe, ako je to teraz, potom platí udržiavací variant. V krajom prípade
pripúšťame defaultovú alternatívu, kde opisujeme Železničnú spoločnosť na plne liberalizovanom trhu v roku 2009 bez naplnenia
funkcií štátu.
Chcete teda upozorniť, že pre verejnosť je vlak na Slovensku dôležitým dopravným prostriedkom?
- Jednoznačne a obzvlášť to platí v diaľkovej a prímestskej doprave. Ľudia radi cestujú vlakom, mnohí radšej ako autobusom,
autom či lietadlom, pretože vlak je komfortný a bezpečný. Uprednostňujú však vlaky vyššej kvality. Tých je na Slovensku
pomerne málo. Napríklad medzi Bratislavou a Košicami jazdia tieto vlaky každé štyri hodiny. Nazdávam sa, že v súčasnosti by
už každý rýchlik na Slovensku mal zodpovedať štandardu tunajších IC vlakov. Bez podpory štátu to však nedokážeme zmeniť.

* Ondrej Matej vyštudoval Strojnícku fakultu VST v Košiciach. Pracoval ako manažér vo viacerých priemyselných podnikoch. Od
25. novembra 2002 bol členom Dozornej rady Železničnej spoločnosti, a. s., v októbri 2003 sa stal jej predsedom. V decembri
2004, bezprostredne pred rozdelením pôvodnej Železničnej spoločnosti na dva samostatné podniky, ho minister dopravy Pavol
Prokopovič vymenoval do funkcie generálneho riaditeľa Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s.

Kraje chcú fungujúcu dopravu
Hospodárske noviny 27.06.2005, Hudec Marián - Samosprávne kraje, pod ktoré prešla autobusová doprava, chcú lepšiu kontrolu dopravcov. Ide najmä o kontrolu hospodárenia v SAD, aby sa vhodným spôsobom využívali dotácie zo štátneho rozpočtu, ktoré župy rozdeľujú dopravným firmám. Požiadavka je racionálna, ibaže samosprávne kraje majú o pol miliardy korún menej, ako potrebuje dobre fungujúca autobusová doprava. Zvyšok peňazí musia dať majoritní majitelia SAD.
Zatiaľ to vyzerá tak, že do konca júla budú autobusy Jazdiť na prímestských linkách za súčasné ceny a zľavy. Dovtedy platia
zmluvy o verejnom záujme uzavreté so župami, ktorým stačia vyčlenené peniaze na autobusovú dopravu. Dovtedy by mali župani
schváliť ceny, za ktoré majú autobusové podniky voziť cestujúcich. Bolo by len dobré, keby sa určili spoločne pre všetky
kraje, ako sa na tom pôvodne dohodli. V opačnom prípade to bude zložité pre dopravcov. Podaktorí totiž vlastnia podniky SAD
aj v dvoch krajoch. Ťažko budú môcť racionálne a úsporne zabezpečiť fungovanie prímestskej dopravy. A ťažko sa to zaobíde bez
rušenia spojov. Niet pochýb o tom, že na to doplatia cestujúci. Mnohí dopravcovia neveria tomu, že by sa župani dohodli na
jednotných cenách a zľavách na prímestských autobusových linkách. Vyzerá to tak, že do jesenných komunálnych volieb niet na
to chuti ani odvahy. Veď prečo by si mali podaktorí predsedovia VÚC, ktorí opäť na funkciu kandidujú, rozhnevať časť svojich
voličov? Takže problém nebudú chcieť riešiť a ďalšie fungovanie tejto časti regionálnej dopravy nechajú na pleciach
dopravcov.
Na druhej strane sa od nich žiada, aby prehodnotili a zracionalizovali organizačnú štruktúru SAD. Vo väčšej miere by mali
napríklad uplatňovať outsourcing, pomocou ktorého dokážu znižovať vlastné náklady, zvyšovať kvalitu poskytovaných služieb.
Podľa ministerstva dopravy zníženiu výdavkov vo verejnej doprave, teda i v prímestských autobusových linkách, pomôže
kontrolovaná hospodárska súťaž a verejné obstarávanie pri objednávaní výkonov. Ministerstvo pripravuje nevyhnutné návrhy
nových legislatívnych noriem. Budú sa týkať aj regionálnych železníc, ktoré župy kompletne prevezmú do roku 2009. Môže sa
však stať, že budú preferovať lacnejšiu autobusovú dopravu pred železničnou. Ministerstvo dopravy je však optimistické, lebo
súčasné rozdiely v cenách sa vraj vyrovnajú po znížení poplatkov na železnici a zavedením elektronického mýta na diaľniciach
a rýchlostných cestách. Ibaže tie, aspoň podľa doterajších rôznych koncepcií, pod župy nepôjdu. Uvidíme, ako toto úskalie
ministerstvo prekoná. Ide aj o Železničnú (štátnu) spoločnosť, ktorá si chce udržať súčasnú pozíciu v regionálnej doprave.
Východiskom zo súčasnej situácie je napríklad integrovaná regionálna doprava, ako to už robia v Žilinskom, Košickom a
Bratislavskom samosprávnom kraji.

Japonci chcú byť najrýchlejší
Hospodárske noviny čtk 27.06.2005 - Najväčšia železničná spoločnosť v Japonsku začala testovať nový rýchlovlak, ktorý bude schopný dosiahnuť rekordných 360 kilometrov za hodinu. Vlak Fastech 360S vyvinula a bude prevádzkovať spoločnosť East Japan Railway, uviedla japonská tlačová agentúra Kjódó.
Prvý test medzi mestami Sendai a Kitakami na severe Japonska vlak absolvoval úspešne pri rýchlosti 275 kilometrov za hodinu.
Testy sa majú skončiť začiatkom roku 2008 a East Japan Railvray dúfa, že s vlakom dosiahne maximálnu rýchlosť 405 kilometrov
za hodinu. Doteraz najrýchlejším vlakom je francúzsky TGV od koncernu Alstom s maximálnou rýchlosťou 350 kilometrov za
hodinu. Nový japonský rýchlovlak chcú uviesť do premávky v roku 2011, keď East Japan Railway dokončí rýchlotrať Tohoku.
Vzdialenosť 580 kilometrov medzi Tokiom a Aomori by mal prekonať za tri hodiny. Tým by sa dĺžka cesty skrátila o polovicu,
napísala agentúra AP.

Železničná spoločnosť vypraví na Mariánsku púť mimoriadne osobné vlaky
Bratislava 27. 6. 2005 (TASR) - Železničná spoločnosť Slovensko a.s. vypraví na Mariánsku púť v Levoči v sobotu 2. a v nedeľu 3. júla mimoriadne osobné vlaky na trati Spišská Nová Ves – Levoča. Vlaky však nebudú zastavovať v Harichovciach a v Levočských Lúkach.
Cestovné lístky si môžu pútnici kúpiť v ktorejkoľvek pokladni železničnej stanice alebo priamo pri nastupovaní do vlaku v Spišskej Novej Vsi alebo v Levoči, a to bez prirážky.
Železničná spoločnosť podľa jej hovorcu Miloša Čikovského cestujúcim odporúča, aby si kúpili spiatočný cestovný lístok a využili tak 20-percentnú zľavu z cestovného.

Ministri dopravy EÚ dnes rokujú
(TASR) Bratislava/Luxemburg 27. 6. 2005 - Minister dopravy, pôšt a telekomunikácií SR Pavol Prokopovič sa dnes zúčastní na rokovaní Rady ministrov Európskej únie (EÚ) pre dopravu, telekomunikácie a energetiku v Luxemburgu.
Ministri sa budú venovať oblasti telekomunikácií .... Budú posudzovať návrh návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o právach a povinnostiach cestujúcich v medzinárodnej železničnej doprave.
TASR o tom informoval poradca a hovorca ministra Tomáš Šarluška. (krátené)

Velmi živá nádraží
EURO 26/2005 27.06.2005, Menzelová Kateřina; Boříková Hana - Typický zápach, niekoľkoročná usadená špina v nevzhľadných čakárňach a všadeprítomné skupinky bezdomovcov charakterizujú väčšinu veľkých železničných staníc v ČR. Fungujúcich a slušne vyzerajúcich staničných obchodíkov by sa našlo len pár.
Ostatné vzhľadom tovaru ani jeho výberom k nákupu nelákajú. Pritom v susedných štátoch stanice nie sú len miestom, kde treba
pretrpieť čas pred odchodom alebo príchodom vlaku. Je v nich k dispozícii množstvo reštaurácií, obchodov s potravinami, ale
aj s knihami, kvetinami a odevmi popredných svetových značiek.
České dráhy (ČD) sľubujú, že české stanice sa tomuto stavu v dohľadnom čase priblížia. Vedenie železnice totiž pripravilo
projekt Živé stanice. Vyše 60 železničných staníc by malo dostať výraznú investičnú injekciu a prejsť zásadnou premenou.
Projekt Živá stanica tvoria tri časti. Prvá zahŕňa komplexnú revitalizáciu 58 staníc vybratých po celej republike. Druhá časť
obsahuje modernizáciu staničných objektov na staniciach Praha-hlavní nádraží, Karlove Vary a Mariánske Lázně, na ktorých sa
bude podieľať talianska spoločnosť GrandiStazioni. V tretej časti projektu príde rad na revitalizáciu staníc Praha - Smíchov
a Praha - Masarykovo nádraží, pri ktorých budú České dráhy spolupracovať s vybranými súkromnými subjektmi. Na druhú a tretiu
časť projektu už boli ukončené výberové konania. Víťazi - súkromné firmy - budú v staniciach revitalizovať nehnuteľnosti
železnice.
Pre väčšinu z 58 staníc, ktoré boli zaradené do prvej časti projektu Živá stanica, chcú České dráhy (ČD) vypísať a vyhodnotiť
súťaže ešte v tomto roku. Prvé výberové konanie sa bude týkať staníc vo Františkových Lázních, Havlíčkovom Brode,
Prahe-Holešoviciach, Tepiliciach a v Ústí nad Labem. Vedenie železníc predpokladá, že takmer všetky stanice by mohli byť
opravené do 4 rokov, iba pri rekonštrukciách väčšieho rozsahu sa počíta s 5-10 rokmi.
Pri príprave plánu Živá stanica vedenie Českých dráh vychádzalo z dvoch modelov, ktoré využilo pri revitalizácii staníc už v
minulosti. Oba varianty spája zapojenie súkromného sektoru. "Stanica predstavuje majetok, ktorý má vyše 150 rokov. České
dráhy na jej obnovu nemajú prakticky žiadne prostriedky," hovorí Pavel Krejčí, šéf odboru majetkového podnikania ministerstva
dopravy (MD ČR). Potrebné investície sa budú pohybovať vo výške desiatok miliárd korún.
Prvou možnosťou, ako zapojiť súkromníkov do modernizácie staníc, je dlhodobý prenájom staničných nehnuteľností. Na oplátku
tento partner na svoje náklady objekty revitalizuje. Týmto spôsobom sa už modernizuje hlavná stanica v Prahe. Talianska
spoločnosť GrandiStazioni má stanicu v prenájme na 30 rokov, zanedbané priestory má premeniť na luxusné nákupné centrum s
modernou nákupnou galériou, rýchlym občerstvením, vinárňami a kaviarňami.
Druhým variantom revitalizácie je založenie spoločného podniku medzi Českými dráhami a súkromnou firmou. České dráhy do
podniku vložia nehnuteľnosti, súkromník financie. Tento variant bol zvolený pri obnove pražskej Masarykovej stanice.
Železnice vytvorili spoločný podnik s konzorciom, ktorého členmi sú spoločnosti ING Real Estate Development, Sudop Praha a
Morávka centrum. Vedenie Českých dráh pred vypísaním tendra predpokladalo, že by sa potrebné investície mali pohybovať medzi
5-8 mld Kč. "V prípadoch, keď sa revitalizuje rozsiahly objekt, sa na projekte podieľa viac partnerov a ide o náročné
riešenie vo vzťahu k dopravnej obslužnosti, volíme metódu spoločného podniku," vysvetľuje Krejčí.
V niektorých prípadoch sa do premeny staníc zapájajú aj mestá s vlastnými projektmi. Napríklad mestu Sokolov České dráhy
predajú pozemky na výstavbu nového dopravného terminálu, ktorý bude slúžiť vlakovej aj autobusovej doprave. V prízemí
staničnej budovy vzniknú spoločné pokladne, čakáreň aj infocentru, na koľajisku nástupište s podchodom. "Tento projekt
považujem za pilotný medzi menšími aglomeráciami, ktorý prispeje k celkovému riešeniu dopravy. Zarobia na ňom železnice aj
mesto," tvrdí námestník ministra dopravy Vojtěch Kocourek. Podobné zámery má aj radnica v Havlíčkovom Brode alebo v Českých
Budějoviciach.
Materiály k projektu Živá stanica obsahujú okrem modernizácie železničných staníc aj predaj pozemkov, ktoré vlastnia České
dráhy v Prahe 3 Na Krejcárku. No dozorná rada ČD neodsúhlasila predaj týchto parciel, na ktorých vzniklo 7 tenisových kurtov.
Tie v súčasnosti využívajú zamestnanci železníc. "Železnice chceli predať aj športoviská, do ktorých výstavby a údržby
investovali prostriedky. Dúfam, že v novom návrhu budú tieto plochy z predaja vyňaté," hovorí predseda železničných odborárov
Jaromír Dušek. "V súčasnosti hľadáme riešenie, ako tieto pozemky v budúcnosti zhodnotiť," dodáva Pavel Krejčí.
Plány na zhodnocovanie nehnuteľností má aj Správa železničnej dopravnej cesty (SŽDC). Po transformácii železníc pred necelým
rokom podnik získal desiatky nehnuteľností po celej republike, ktoré České dráhy nepotrebujú na svoju činnosť. Patria medzi
ne aj zdravotnícke a rekreačné zariadenia aj takmer 500 obytných domov, FNM ČR už začal s ich predajom. Riaditeľ SŽDC Jan
Komárek tvrdí, že prvé súťaže na predaj sa už uskutočnili a ďalšie tendre na majetok väčšieho rozsahu by mohli začať ešte
tento rok. Výťažok z predaja nehnuteľností poslúži na úhradu miliardových záväzkov, ktoré SŽDC zdedila po Českých dráhach.
Minister dopravy Milan Šimonovský pred dvoma rokmi odhadoval, že by SŽDC mohla za nepotrebné nehnuteľnosti utŕžiť vyše 2 mld
Kč.
Dá sa očakávať, že najväčší záujem developerov vyvolávajú územia, ktoré patria k štyrom pražským staniciam - Bubny, Dejvice,
Vršovice a Libeň. Tieto parcely predstavujú posledné stohektárové nezastavané lokality v centre hlavného mesta a v jeho
bezprostrednom okolí. Územná správa z nich vyňala pozemky nevyhnutné pre železničnú dopravu a plánované stavby, ako napríklad
vestibul trasy metra C v Bubnoch a železnicu z Prahy na ruzyňské letisko v Bubnoch a Dejviciach.
Ešte tento rok SŽDC chce začať s predajom pozemkov patriacich k staniciam Bubny a Libeň. O spôsobe predaja rozhodne správna
rada SŽDC. Riaditeľ SŽDC Jan Komárek, vzhľadom na ekonomické efekty, dáva prednosť verejnej súťaži pred priamym predajom
alebo privatizáciou.
Na ďalšie lukratívne parcely si developeri budú musieť zatiaľ počkať. Už dnes je však jasné, že ako posledné SŽDC ponúkne
pozemky pri vršovickej stanici. Komárek tvrdí, že správa v súčasnosti lokalitu mapuje. V júli by mala byť dokončená
urbanistická štúdia, ktorá určí časť územia, ktoré sa bude predávať. Starosta mestskej časti Praha 10 Tomáš Hrdlička
odhaduje, že stanica Vršovice zaberá plochu zhruba 60 ha. Tvrdí, že staničné pozemky predstavujú jednu z najväčších
rozvojových plôch v blízkosti centra mesta. Bez zmeny územného plánu sú však parcely bezcenné, nedá sa na nich nič postaviť.
Ako dlho bude zmena plánu trvať, starosta nie je schopný spresniť. "Lokalita by bola vhodná na stavbu bytov aj komerčných
priestorov," domnieva sa Hrdlička.
SŽDC pripravuje aj predaj dvoch najcennejších pražských budov zo svojho realitného portfólia. Do konca t.r. by mal byť
vyhlásený tender na objekt na ulici Politických väzňov 19 v Prahe 1. Druhú lukratívna nehnuteľnosť, Palác Sevastopol na ulici
Na Příkopě, SŽDC zrejme v tendri predávať nebude. Až do roku 2049 tu má už z minulosti zmluvne zaistený prenájom spoločnosť
M.I.C.C. Prague. SŽDC s ňou preto bude vyjednávať o podmienkach odkúpenia objektu.
Pôvodne sa mal na trhu objaviť aj Ústredný kultúrny dom železničiarov v Prahe na Vinohradoch. Neprešiel však pod SŽDC a
novelou zákona bol daný do majetku ministerstva kultúry pre potreby pamiatkového fondu.

Zbýva třicet hektarů
Premenu pražskej Nákladnej stanice Žižkov má zaistiť spoločný podnik RailReal, ktorý pred piatimi rokmi založili České dráhy
so spoločnosťou Sudop Group. RailReal na pozemkoch o výmere vyše 14 ha naplánoval výstavbu komerčnej a bytovej zóny.
Týždenník Euro má informácie, že časť projektu s pozemkami, a to na výstavbu multifunkčného centra, sa teraz chystá predať.
Novými majiteľmi by sa mali stať spoločnosti Grainger Czech Republic, ktorá je súčasťou britského investičného fondu, a
Central European Holdings, odnož spoločnosti Discovery Group.
Železnice za zhruba 4 ha parciel získajú 136 mil. Kč. Tento výnos pravdepodobne železnica použije na výstavbu svojho nového
sídla. Dom na nábreží Ludvíka Svobody, ktorý železnice v súčasnosti zdieľajú s ministerstvom dopravy, sa totiž chystajú
opustiť. Nové ústredie železníc by malo vzniknúť v blízkosti hlavnej stanice, kde ďalší spoločný podnik medzi ČD a Sudop
Group, firma CR - City, plánuje stavbu obchodno-administratívneho centra.
V ďalšej časti areálu žižkovskej stanice pripravuje spoločnosť RailReal bytovú výstavbu. Projektový manažér spoločnosti
RailReal Tomáš Kosnar tvrdí, že v prvej fáze, na ktorú už existuje projektová dokumentácia, by sa malo postaviť 190 bytov. V
ďalších dvoch etapách premeny nákladnej stanice predpokladá RailReal vznik komerčnej zóny s bulvárom, parkoviska a parku. Na
ďalšie zhodnotenie čaká na Žižkove ešte ďalších 30 ha pozemkov železnice.

Výběr ze tří
Výberové konanie na strategického partnera na revitalizáciu plzenskej stanice by malo byť vypísané, ako vyplýva z interných
materiálov ČD, ešte v júni. České dráhy odhadujú, že náklady na modernizáciu si vyžiadajú až 1 mld Kč.
Pri revitalizácii plzenskej stanice sa vedenie ČD rozhodovalo medzi tromi variantmi. Prvou možnosťou bolo založenie
spoločného podniku, na ktorom by sa okrem ČD podieľal tiež súkromný partner. Tento podnik by revitalizoval nie len
výpravcovská budovu a vybudoval terminál mestskej hromadnej dopravy, ale postaral by sa aj o predaj pozemku na ulici U
Prazdroja. Za príjem z predaja parciel by sa čiastočne modernizovala výpravcovská budova. Materiály, ktoré má týždenník Euro
k dispozícii, hovoria o tom, že tento variant by do roku 2015 priniesol takmer 12 mil. Kč.
Druhou možnosťou by bol priamy predaj pozemku U Prazdroja. Modernizácia výpravcovskej budovy a výstavba terminálu by tvorili
samostatný projekt. Keby sa ČD rozhodli pre túto možnosť, ekonomický výsledok do roku 2015 by predstavoval vyše 36 mil. Kč.
Posledným variantom je založenie dvoch spoločných podnikov ČD a súkromného partnera. Prvý podnik by pripravil rozvoj pozemkov
na ulici U Prazdroja. Druhá spoločnosť by sa zamerala na revitalizáciu výpravcovskej budovy a výstavbu terminálu. To by do
roku 2015 prinieslo 3,22 mil. Kč.
Týždenník Euro má informácie, že odbor majetkového podnikania ministerstva dopravy odporučil vybrať druhý variant. Spolu s
revitalizáciou stanice budú železnice riešiť novú koncepciu plzenského železničného uzla. "Projektu držím palce, mal by byť
spojený s budovaním mestského integrovaného dopravného systému, na ktorom má záujem aj kraj," hovorí námestník ministra
dopravy Vojtěch Kocourek.

Největší v Česku
Formou spoločného podniku medzi ČD a súkromným subjektom bude modernizovaná stanica Praha - Smíchov a jej okolie. V tendri na
partnera ČD zvíťazila spoločnosť Sekyra Group. Železničiari spolu so Sekyra Group založili spoločnosť Smíchov Station
Development. Tá by sa mala postarať o premenu jedného z najväčších železničných areálov, okolia smíchovskej stanice v Prahe,
na modernú mestskú štvrť. Náklady projektu, ktorý sa dotkne územia s rozlohou 136 ha, by mali dosiahnuť až 12 mld Kč.
"Pôjde zrejme o najrozsiahlejší revitalizačno-rozvojový projekt na pozemkoch ČD. Vznikne tak približne 350.000 m2 komerčných
plôch využiteľných pre kancelárie, obchody, hotelové a rezidenčné priestory a k tomu príslušné parkovacie kapacity," tvrdí
Leoš Anderle, výkonný riaditeľ Sekyra Group pre oblasť developmentu.
Projekt predpokladá, že na železničnú dopravu bezprostredne nadviaže metro, električky, ale aj mestské a prímestské autobusy.
Spoločnosť SDD chce navrhnúť aj premiestnenie autobusovej stanice Na Knížecí bližšie k plánovanému komplexu v okolí
smíchovskej stanice.
Kedy začnú práce na revitalizácii územia, sa nedá zatiaľ presne povedať. "Do roka by sme chceli mať odsúhlasenú urbanistickú
koncepciu územia, nasledovať bude požiadavka na zmenu územného plánu, jej schválenie, a potom územné a stavebné konanie a
výstavba," doplnil Anderle.

Žena po kolízii s rýchlikom utrpela rozsiahle zranenenia
(TASR) Bratislava 27. 6. 2005 - Približne šesť mesiacov sa bude liečiť 73-ročná žena, ktorú v nedeľu zrazil v Margecanoch
rýchlik R 610 Považan.
"Podľa rušňovodiča, žena z Prakoviec okresu Gelnica náhle vstúpila na prvú dopravnú koľaj práve, keď rýchlik zastavoval,"
uviedol dnes pre TASR hovorca Železničnej polície Jozef Búranský. Žena pri kolízii utrpela rozsiahle ťažké zranenia hlavy a
tela.
Nehoda spôsobila meškanie piatich vlakov v rozpätí od 2 do 20 minút. Hoci vyšetrovanie preukázalo, že rušňovodič nebol pod
vplyvom alkoholu, prípad naďalej prešetruje Odbor Železničnej polície Prešov ako priestupok na úseku dopravy.

Koncom augusta sa stretnú milovníci „pary“
(SITA) POPRAD 28. 6. 2005 - Občianske združenie Klub veteránov železníc Poprad v spolupráci s Mestským výborom Tatranská
Lomnica pripravujú na 27. augusta oslavy 110. výročia osláv železničnej trate Studený Potok - Tatranská Lomnica. Organizátori
si chcú pripomenúť príchod vôbec prvého vlaku do Vysokých Tatier. Stalo sa tak 1. septembra 1895. Milovníci pary sa budú môcť
potešiť pohľadom, ale aj jazdou na historickom vlaku ťahanom parným rušňom 310.433, vyrobeným v roku 1896. Rušeň tohto typu
jazdil na trati Poprad - Studený Potok - Tatranská Lomnica až do zrušenia parnej trakcie, informoval na tlačovej besede v
Poprade Marián Vaverčák z Klubu veteránov železníc.
Súčasne s parným rušňom bude na trati Poprad - Starý Smokovec - Tatranská Lomnica premávať historická električka TEVD 22,
prezývaná Kométa. Pri príležitosti osláv pripravujú organizátori celodenný kultúrny program v Tatranskej Lomnici. V deň osláv
by mala byť vydaná príležitostná poštová pečiatka. Podujatie by malo byť vyvrcholením letnej turistickej sezóny v Tatranskej
Lomnici.
Klub veteránov železníc Poprad sa môže ako jediný na Slovensku pochváliť tým, že vo svojej zbierke majú zastúpené stroje na
elektrickú, parnú i motorovú trakciu. Najviac exponátov zastupuje Tatranskú elektrickú železnicu. Známu Kométu dopĺňajú
prívesný osobný zakrytý vozeň TEVD 16 a prívesný osobný vyhliadkový vozeň TEVD 12 z rokov 1912 a 1913. K historickým
exponátom patrí už aj známa električka „trojča“, ktorú len pred niekoľkými rokmi nahradili nové súpravy TEŽ. V popradskom
Rušňovom depe momentálne rekonštruujú aj parný rušeň radu 477.013 z roku 1951, známy pod prezývkou „Papagáj“, ktorý je
považovaný za jeden z najkrajších parných rušňov vyrobených v bývalom Československu. V rekonštrukcii je aj motorový vozeň M
240, ktorý donedávna premával aj na trati Studený Potok - Tatranská Lomnica.

V závere leta privítajú v Tatranskej Lomnici parný vlak i historickú električku
(TASR) Spišská Sobota 28. 6. 2005 - Počas osláv 110. výročia príchodu prvého vlaku do Vysokých Tatier uvidia Tatranci i
turisti na záver leta dva z deviatich exponátov Klubu veteránov železníc z Rušňového depa v Poprade.
Na dnešnej tlačovej besede v Spišskej Sobote organizátori informovali, že oslavy budú vrcholom letnej sezóny. I keď samotné
výročie pripadá na 1. september, rozhodli sa pre skorší termín 27. august, aby si historickú električku a parný vlak užili
prázdninujúci turisti a najmä deti.
Na železničnej stanici v Tatranskej Lomnici sa predpoludním okolo jedenástej hodiny stretnú historická tatranská električka
Kométa i súprava s parnou lokomotívou. "Kométu vyrobili v roku 1913 v Budapešti a jazdila na tratiach Tatranských
elektrických železníc do roku 1986, keď ju odstavili. Jej osud bol spečatený. Mala skončiť ako železný šrot," povedal pre
TASR tajomník klubu Marián Vaverčák. Doplnil, že Kométa ako prvá zaujala skupinu nadšencov z depa v Poprade, ktorí sa pustili
do jej obnovy.
O niečo neskôr, v roku 1991 doviezli z Bratislavy parnú lokomotívu nazývanú Papagáj. Vyrobili ju v roku 1951 v Prahe.
Najstarším medzi pamätníkmi histórie tatranských železníc je zakrytý prívesný osobný vozeň vyrobený v Budapešti v roku 1912.
Vaverčák doplnil, že klub má päť historických vozidiel, ktoré jazdili na tratiach TEŽ a štyri, ktoré premávali na ostatných
tratiach. Do histórie patrí už aj ,trojča¤, súprava električiek, ktorá začala premávať v Tatrách pred tridsiatimi rokmi.
Zachrániť sa podarilo tiež jednu z kabiniek starej visutej lanovky, ktorá dotvára celkový obraz dopravy v Tatrách.
Obnova historických železničných vozidiel si vyžaduje nie mesiace, ale roky práce. "Kométu sme dávali dohromady štyri či päť
rokov. Chýbali peniaze. Pomohli nám českí filmári, ktorí prišli v roku 1987 nakrúcať do Tatier film Rodáci," oprášil
spomienky predseda klubu Jaroslav Vančo.

Japonci testujú superrýchly vlak
(SITA) BRATISLAVA 28. 6. 2005 - V týchto dňoch sa na severe Japonska testuje najnovšia verzia rýchlovlaku Šinkansen. V
súčasnosti je síce stroj najrýchlejším vlakom na svete, ale Japonci ho chcú ešte viac zmodernizovať. Na unikátnych vlakových
súpravách pútajú pozornosť špeciálne "uši"
v tvare polmesiacov. Tie sú umiestnené na strechách jednotlivých vagónov. Vo vertikálnej polohe majú vďaka odporu vzduchu
rušňovodičovi uľahčiť brzdenie. Tento nápad sa má v budúcnosti využívať napríklad pri zemetrasení, alebo inej živelnej
katastrofe, kedy je nutné vlak okamžite zastaviť. "Uši" teda majú cestujúcim zabezpečiť väčšiu bezpečnosť. "Ušatý vlak"
dosahuje rýchlosť 360 kilometrov za hodinu. Nový rýchlovlak, ktorý chcú uviesť do prevádzky v roku 2011 však pôjde ešte
rýchlejšie.

Wirtschaft will Trennung von Betrieb und Netz
Eurailpress 28.06.2005 - Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) und der Deutsche Industrie- und Handelskammertag (DIHK) sprechen sich dagegen aus, die Deutsche Bahn als integrierter Konzern an die Börse zu geben. Sie fordern dagegen eine strikte Trennung von Netz und Betrieb. Hierzu haben jetzt die beiden Wirtschaftverbände ein Gutachten veröffentlicht.
Mit dem Gutachten, das ein internationales Beraterkonsortium erstellt hat, wollen BDI und DIHK die Politik beeinflussen, denn in der nächsten Legislaturperiode stehen wichtige Entscheidungen über die Zukunft der Bahn AG an. Die Verbände lehnen einen Börsengang aus verkehrs-, haushalts- und verteilungspolitischen Gründen ab. „Der Renditedruck von Investoren mit kurzfristigen Erfolgserwartungen steht in permanentem Widerspruch zum „langen Atem“, der jedem Infrastrukturbetreiber bei der Entwicklung seines Geschäfts abverlangt wird", schreiben die Gutachter. Die wahrscheinliche Folge wäre, dass die DB AG ihre Netzinvestitionen zurückfahre und die Transportkapazitäten reduziert würden..... Außerdem hätte die Bahn als marktbeherrschendes Unternehmen so einen verstärkten Anreiz, zum Beispiel bei der Trassenvergabe Konkurrenten zu benachteiligen.“ BDI und DIHK halten einen integrierten Börsengang der Deutschen Bahn (DB) auch unter haushaltspolitischen Gesichtspunkten für wenig sinnvoll. Denn: „Die gezielte Privatisierung der DB-Transporttöchter ohne Netz lässt höhere Privatisierungserlöse erwarten.“ Sie geben dabei zu bedenken, dass gerade der Netzbetrieb hohe Defizite bei der Bahn verursache. Wenn bei einem Börsengang zudem bis zu 49,9 Prozent der Bahn an private Investoren verkauft würden, könnten diese den Bund, obwohl dieser Mehrheitseigner bliebe, unter Druck setzen. Daneben bestünde die Gefahr weiterer Risikoabschläge. Schließlich führen die Spitzenverbände ein verteilungspolitisches Argument ins Feld: „Würde die Bahn-Aktie bei institutionellen Anlegern plaziert, hätte dies zur Folge, dass deren Rendite mindestens zur Hälfte durch den Steuerzahler finanziert würde."
Das Gutachten kommt zu dem Schluss, dass die Bahnreform von 1994 weiterentwickelt werden müsse, um deren ursprüngliche Ziele zu erreichen: mehr Verkehr und mehr Wettbewerb auf der Schiene und weniger staatliche Zuschüsse. „Das Eigentum an der Schieneninfrastruktur muss ungeteilt beim Staat bleiben", heißt es. Bis Anfang 2009 könne das Netz von der Bahn abgetrennt werden und in eine „Deutsche Schienennetz AG" überführt werden.
Die Studie wurde von einem Beraterkonsortium, bestehend aus KCW, Uniconsult, HSH Nordbank und Steer Davies Gleave, erarbeitet. KCW ist ein unabhängiges Beratungsunternehmen mit Sitz in Berlin und Hamburg, hervorgegangen ist es aus dem Kompetenz Center Wettbewerb der Hamburger Verkehrsverbund GmbH (HVV). Die Uniconsult Universal Transport Consulting GmbH wurde 1977 gegründet. In den 1990er Jahren wurde die ehemalige Kühne & Nagel-Tochter von der HPC Hamburg Port Consulting GmbH erworben. Die HSH Nordbank AG ist am 2. Juni 2003 aus der Fusion der Hamburgischen Landesbank mit der Landesbank Schleswig-Holstein (LB Kiel) hervorgegangen. Steer Davies Gleave schließlich ist eine seit über 25 Jahren weltweit operierende unabhängige Unternehmensberatung im Verkehrsbereich mit Hauptsitz in London.

Nemocnicu si prenajali manželky
SME 29.06.2005, Jesenský Mikuláš; Krpelan Roman - Konkurz na prenájom Železničnej nemocnice s poliklinikou v Košiciach vyhrala vlani spomedzi siedmich uchádzačov s.r.o. Železničné zdravotníctvo Košice.
Jej spoločníkmi sú Marianna Novotná, manželka poslanca za SDKÚ a kandidáta na košického župana Viliama Novotného. Ďalšia spoločníčka Jana Laskovská je zasa manželka predsedu poslaneckého klubu SDKÚ v košickom mestskom zastupiteľstve Igora Laskovského.
Jana Laskovská pôsobila v tomto železničnom zdravotníckom zariadení ako lekárka, Marianna Novotná bola zdravotnou sestrou na neurochirurgii Fakultnej nemocnice s poliklinikou, kde jej čerstvý manžel pred vstupom do politiky pracoval ako neurochirurg.
Začiatkom júna t.r. prišiel mladomanželom Novotným zablahoželať k svadbe do Košíc aj premiér Mikuláš Dzurinda, vicepremiér Ivan Mikloš a predseda poslaneckého klubu SDKÚ Milan Hort.
Poslanec Viliam Novotný po opakovaných výzvach v parlamente pred poslancami povedal, že "ak som porušil zákon, tak konajte". Dodal, že v čase, keď firma vyhrala súťaž, ešte nebol ženatý. "Bol by som rád, keby ste moju manželku, s ktorou žijem v spoločnom zväzku pred Bohom aj ľuďmi dva týždne, nechali na pokoji," odkázal predsedovi Smeru Robertovi Ficovi. "Dúfam, že ma nepodceňujete, že by som nevedel vybaviť licencie, ktoré jej firme stále chýbajú," povedal na dôkaz, že sa v tomto prípade nijako neangažuje.
Minister spravodlivosti Daniel Lipšic povedal, že mnohé informácie o podozrivých aktivitách, ktoré sa objavujú aj v médiách, ho nenadchýnajú. Minister si v tejto súvislosti položil otázku: "Mám si zobrať z toho ponaučenie, že manželstvo je rizikom?"
Železnice podpísali zmluvu o prenájme so spoločnosťou Železničné zdravotníctvo, s.r.o., v marci t.r. Zmluva nadobudne účinnosť až po získaní licencií z ministerstva zdravotníctva na poskytovanie zdravotníckej starostlivosti.
Igor Laskovský vylúčil, že by pri vyhodnotení konkurzu na prenájom zohrala nejakú úlohu jeho funkcia v SDKÚ. "V Bratislave nikto o mne nevie. Predpokladám, že rozhodol len predložený plán."
Ako v minulosti uviedla pre médiá hovorkyňa železníc Blašková, projekt košickej spoločnosti vyhodnotili ako najlepší. Aj keď nemocnica ostáva majetkom železníc, hovorkyňa nevylúčila, že v budúcnosti môže byť na predaj. Súčasný nájomca však nebude mať podľa nej predkupné právo či iné výhody.
Železnice dávajú do prenájmu štyri nemocnice na Slovensku. Ich správa patrí pod Železničné zdravotníctvo v Bratislave. Jej riaditeľkou je manželka ministra zdravotníctva Eleonóra Zajacová.

Čo je Železničná poliklinika s nemocnicou
Železničná nemocnica s poliklinikou v Košiciach patrí po otvorení prístavby v roku 2002 k najmodernejším zdravotníckym zariadeniam na východnom Slovensku. Začali ju budovať v roku 1990 s plánovaným nákladom 30 mil. Sk. Celkové náklady sa vyšplhali na 453 mil. Sk.
Urýchlenú dostavbu nemocnice a modernizáciu zdravotníckej techniky, ktorej súčasťou bol nákup 16 kvalitných a mimoriadne nákladných prístrojov, medzi iným aj magnetickej rezonancie, presadzoval vtedajší generálny riaditeľ Železníc SR Ladislav Saxa. V roku 2003 odstúpil z funkcie údajne pre zdravotné problémy. Jeho odchod však dávajú do súvislosti so zlým hospodárením železníc.

Hľadá sa Kekulová!
Glosa.
Pravda 29.06.2005, PACHEROVÁ Soňa - Elton John mohol namiesto Tyršovho nábrežia radšej koncertovať pri Trnavskom mýte. Na zrušenej lávke cez odstavnú železničnú trať pri bývalej stanici Filiálka. Keby sa tunajšie koľajové zátišie malo stať pódiom pre svetovú hviezdu a hľadiskom pre stotisícový dav, možno by ho majiteľ pozemku, slovutné Železnice SR, konečne upratal. Možno by odtiaľto razom zmizli tie metráky papierov, plastových pohárov, prezervatívov, ľudských či psích výkalov a injekčných striekačiek, ktoré sa tu úspešne hromadia už druhé desaťročie... Železničiari by si vážne namiesto večného snívania o novej koncovej stanici či podzemnej križovatke metra v týchto miestach mali radšej urobiť klasický "subotnik". Alebo zohnať nejakú poriadnu babu Kekulovú, ktorá by sa medzi koľajnicami pozvŕtala s igelitovým vrecom a hrabľami. Tento postreh nech chápu ako grátis inzerát na obsadenie takého pracovného miesta.

Trenčín postaví nové domy pre občanov, ktorí prídu o bývanie kvôli železnici
(TASR) Trenčín 29. 6. 2005 - Modernizácia železničnej trate cez Trenčín si vyžiada zbúranie 20 rodinných domov v mestskej časti Orechové. Mesto pripravuje pre občanov riešenie, ako im zabezpečiť náhradné bývanie, informoval na dnešnom stretnutí s novinármi viceprimátor Anton Boc.
Vykupovať nehnuteľnosti bude od občanov mesto a nie investor, ktorým sú Železnice SR. Podľa Boca chcú dotknutým obyvateľom vyjsť v ústrety, keďže práve mesto rozhodlo o tom, kadiaľ povedie modernizovaná železničná trať.
Občania si môžu vybrať z viacerých možností - mesto im vybuduje nový rodinný dom, poskytne im byt, alebo im vyplatí finančnú náhradu v takej výške, aby si mohli postaviť nový dom. Pre výstavbu domov už v Trenčíne vytypovali dve lokality. Ľudia budú mať v nových domoch zabezpečený taký štandard bývania, ako majú v súčasnosti a to z hľadiska rozlohy pozemku aj počtu miestností. Pokiaľ by niekto chcel, aby mu mesto vybudovalo väčší dom, než má teraz, bude si musieť priplatiť.
Na zabezpečenie náhradného bývania mesto v rozpočte vyčlenilo 50 miliónov korún. Peniaze by sa mali do rozpočtu vrátiť, pretože vykúpené nehnuteľnosti od občanov predá Trenčín Železniciam SR. Boc pripustil možnosť, že železnice nebudú chcieť zaplatiť celú trhovú sumu, na akej sa s občanmi dohodne mesto. "Môže to aj tak dopadnúť, že bude musieť mesto zo svojho rozpočtu uhradiť stratu, ktorá vznikne. My sa tomu nebránime, lebo sa chceme spravodlivo postaviť k občanom," povedal Boc.
Výstavba domov musí byť ukončená do termínu začatia realizácie nového železničného mosta v priebehu roka 2008. Podľa Boca občania budú môcť počas výstavby kontrolovať, či sa domy stavajú podľa ich požiadaviek.

Projekt zmien ušetrí železničným spoločnostiam až 1,5 mld. Sk
(SITA) BRATISLAVA 29. 6. 2005 - Projekt procesného riadenia v Železničnej spoločnosti Slovensko, a.s. (ZSSK Slovensko) a v Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a.s. (ZSSK Cargo) umožní obom spoločnostiam ušetriť od začiatku roka 2003 do roku 2006 náklady spolu vo výške zhruba 1,3 mld. Sk až 1,45 mld. Sk. Tieto financie sa pritom viažu na pokles osobných nákladov na úrovni 300 mil. Sk až 450 mil. Sk pri znížení počtu pracovníkov o 1 000 až 1 500 ľudí, na optimalizáciu prevádzky a údržby železničných koľajových vozidiel s úsporou okolo 700 mil. Sk za obe spoločnosti spolu a na úspory z optimalizácie procesov prevádzky za 300 mil. Sk. "Doteraz evidujeme úsporu okolo 1,13 mld. Sk," povedal riaditeľ odboru riadenia ľudských zdrojov a člen dozornej rady ZSSK Cargo Anton Jaborek.
Hlavným cieľom procesného riadenia je podľa generálneho riaditeľa ZSSK Cargo Pavla Kužmu zaviesť systém a poriadok v jednotlivých činnostiach v spoločnostiach. "K zavádzaniu procesného riadenia sme sa rozhodli až začiatkom roka 2004, lebo po odčlenení sa od Železníc Slovenskej republiky v roku 2002 sa Železničná spoločnosť, a.s. (ZSSK) musela najprv skonsolidovať," podčiarkol Kužma. Podľa neho sa pre procesné riadenie spoločnosť rozhodla kvôli zhoršujúcim sa ekonomickým výsledkom. "ZSSK už nevedela zvyšovať výnosy, ak nechcela zvyšovať ceny služieb. Preto bolo nutné nájsť spôsob, ako ušetriť nie niekoľko miliónov korún, ale niekoľko sto miliónov korún ročne," doplnil Kužma.
Procesné riadenie začala ZSSK realizovať v spolupráci s firmou IDS Scheer, pričom rozpočet na tento projekt je na úrovni 40 mil. Sk. "Z prostriedkov Európskej únie sme z tejto sumy získali zhruba 12 mil. Sk," skonštatoval Jaborek. Výsledky zmien by sa pritom nemali odraziť len na ekonomických úsporách v spoločnostiach, ale aj na správaní sa zamestnancov, ktoré by sa malo viac orientovať na zákazníka. "Naším cieľom je, aby si zákazníci všimli zmeny už na pracoviskách prvého kontaktu so spoločnosťami," povedal generálny riaditeľ ZSSK Slovensko Ondrej Matej.
Podľa riaditeľov oboch spoločností je v súčasnosti zložité určiť, čo bude po roku 2006, respektíve s akými úsporami a problémami môžu ZSSK Slovensko a ZSSK Cargo počítať. Do ZSSK Cargo by mal od 1. januára budúceho roka vstúpiť strategický investor, ktorý rozhodne o stratégii spoločnosti. "Nemôžeme však so založenými rukami čakať, čo urobí investor. Musíme byť pripravení aj na možnosť, že by sa privatizácia nepodarila, musíme reagovať na potreby trhu," uviedol Kužma. Zároveň podčiarkol, že financie určené na procesné riadenie určite nepokladá za zbytočné, pretože všetky pozitívne zmeny zvýšia trhovú hodnotu spoločnosti. ZSSK Slovensko v budúcom období ovplyvní najmä spôsob vysporiadania výkonov vo verejnom záujme, ako aj spôsob redukcie straty podniku. Obe spoločnosti pritom podľa ich šéfov určite ovplyvní aj pripravovaná liberalizácia železničného trhu.

Železničnú trať Prievidza-Nitrianske Pravno opäť otvoria pre osobnú dopravu
(TASR) Nitrianske Pravno 29. 6. 2005 – Na približne 12-kilometrovej regionálnej železničnej trati medzi Prievidzou a Nitrianskym Pravnom v závere tohto roka obnovia osobnú dopravu. Dnes sa na tom predbežne dohodli starostovia 8 obcí mikroregiónu na spoločnom stretnutí v Nitrianskom Pravne so zástupcami a. s. Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) a Trenčianskeho samosprávneho kraja (TSK).
Podľa slov starostu Nitrianskeho Pravna Jozefa Balčiráka po zrušení osobnej železničnej dopravy na tejto trati dostali od SAD Prievidza prísľub, že bude plne nahradená autobusovou dopravou. Ustanovené spoje však nepostačujú, autobusy sú preplnené, často sa stáva, že sa do nich, najmä koncom týždňa, všetci cestujúci nedostanú. O kultúre cestovania sa tam nedá ani hovoriť, konštatoval Balčirák.
V tomto regióne žije vyše 8 000 ľudí a viac ako štvrtina z nich sa tento rok podpísala pod petíciu za obnovenie osobnej dopravy. Dôvodom je aj skutočnosť, že v obci Pravenec, ktorá sa nachádza približne v polovici trasy, začala automobilka KIA budovať nový závod na výrobu automobilových komponentov, v ktorom má nájsť prácu až 400 ľudí.
Vedúci Odboru dopravy TSK Dušan Lobotka na stretnutí potvrdil, že vedenie vyššieho územného celku s takým návrhom súhlasí a samospráva už o tom rokovala so železničiarmi. Reálny je návrh zriadiť zatiaľ tri spoje v oboch smeroch. Upozornil však, že náklady na prevádzku budú musieť spoločne s TSK znášať aj obce.

Eurofondy chce vláda na informatiku, ... a vzdelávanie
PRAVDA 30.06.2005, ds - Vláda SR chce vyše 380 mld Sk z fondov EÚ použiť na budovanie ... a železnice, zlepšenie schopnosti ekonomiky konkurovať, zvýšenie výkonnosti regiónov a udržateľný rozvoj krajiny.
Vyplýva to zo strategického cieľa na rozpočtové obdobie EÚ na roky 2007 až 2013, ktorý včera kabinet schválil.
"Prvou prioritou je infraštruktúra a regionálna dostupnosť, druhou sú inovácie a znalostná ekonomika a tretia skupina zahŕňa ľudské zdroje a vzdelávanie," vysvetlil minister výstavby a regionálneho rozvoja László Gyurovszky spôsob rozdelenia peňazí na dosiahnutie stanovených cieľov.
Zo schváleného dokumentu bude vychádzať ďalšia príprava základných materiálov, podľa ktorých si Slovensko určí, na aké účely a koľko peňazí bude čerpať prostredníctvom fondov z balíka určeného pre krajinu. Kvalitne pripravená stratégia bude pritom rozhodovať aj o úspešnosti pri čerpaní peňazí, ktoré nedostávajú členské krajiny automaticky, ale podľa úspešnosti predložených projektov.
Či budú jednotlivé priority financované z kohézneho fondu alebo zo štrukturálnych fondov, bude predmetom ďalších rokovaní," doplnila Monika Szabová MVRR SR.

Přepravce Amtrak opět přežije díky novým penězům od Kongresu
(ČTK) WASHINGTON 30. 6. 2005 - Sněmovna reprezentantů USA se v noci na dnešek překvapivě vzepřela prezidentské administrativě a schválila na příští rok asi 1,2 miliardy dolarů dotací pro provozovatele osobní železniční přepravy Amtrak. Zásah kongresmanů tak zřejmě opět odvrátí hrozící uzavření této celoamerické sítě.
Zákonodárci vtělili podporu Amtraku do novelizace zákona o financování dopravy po dlouhých tahanicích. Ze zákona přitom vyřadili požadavek, aby Amtrak ukončil provoz na nejztrátovějších dálkových trasách. "Vysílá to silný signál, že mnozí v Kongresu věří v potřebu udržet národní systém osobní železniční přepravy," ocenil příspěvek poslanců Amtrak.
Síť, která funguje 34 let, se chlubí rekordním počtem přepravených lidí, nikdy však nic nevydělala a má téměř čtyři miliardy dolarů dluhů. Firma přežívá jen díky masivním vládním subvencím.
Pro příští rok požadoval Amtrak skoro dvě miliardy dolarů proti letošním 1,2 miliardy USD. Zdůvodňoval to nutností modernizace klíčové trati - tzv. Severního koridoru mezi Bostonem a Washingtonem.
Administrativa vyjádřila zklamání nad tím, že sněmovna vzdala práci na reformě Amtraku. "Přijetí takovéhoto dodatku povzbuzuje k dalšímu mrhání výdaji a neefektivnímu provozu, což se již stalo definicí Amtraku," komentoval to ministr dopravy Norman Mineta. "Předat více než miliardu dolarů bez podmínky reforem dává Amtraku pouze zelenou k dalšímu vyhazování peněz daňových poplatníků," dodal ministr podle agentury Reuters.
Administrativa navrhovala pro Amtrak jen takové subvence, které by umožnily vést provoz po vyhlášení bankrotu. Bílý dům požadoval výrazné omezení nákladů a radikální změnu způsobu podnikání firmy. Vedení Amtraku již přistoupilo na některé dlouhodobější požadavky vlády jako větší dohled ze strany států nebo připuštění konkurence do přepravního systému.

Najviac prepúšťajú veľkí zamestnávatelia
Pracovné príležitosti sa presúvajú k subdodávateľom.
Trend č. 25/2005, 30.06.2005, Kovalčík Ján - Po výraznom poklese nezamestnanosti na Slovensku v roku 2003 priniesol uplynulý rok opätovné zvýšenie počtu ľudí bez práce. Najväčší podiel na tomto vývoji malo zvýšenie veku odchodu do dôchodku, ktoré sa prvýkrát prejavilo práve v roku 2004. V ekonomicky aktívnom veku zostalo niekoľko desaťtisíc ľudí navyše. Ubudlo teda dôchodcov, pribudlo nezamestnaných.
Menej, ale predsa k zvýšeniu nezamestnanosti v roku 2004 prispelo aj zníženie počtu zamestnancov v hospodárstve. Našťastie ho z väčšej časti vykompenzoval rast počtu ľudí, ktorí sa živia podnikaním či inou samostatnou zárobkovou činnosťou. Hoci nie všetci mali na výber a živnosť je neraz vynúteným riešením, práve samozamestnávatelia vlani zabránili hlbšiemu prepadu počtu pracujúcich v domácej ekonomike. Aj tak však silný rast z roku 2003 (+1,8 percenta) vystriedala v minulom roku stagnácia (-0,3 percenta).Pohľad do rebríčka najväčších zamestnávateľov ukazuje, že pracovné miesta ubúdali vlani najmä v kolosoch so zjavnou potrebou zoštíhlenia. Aj preto sa viaceré môžu pochváliť rastom produktivity práce, či už vyjadrenej pridanou hodnotou alebo tržbami na zamestnanca.
Napriek tomu produktivita práce vo viacerých podnikoch, ktoré zostávajú plne vo vlastníctve štátu, je stále veľmi nízka. Po Slovak Telecome, Lesoch SR, Slovenskej televízii či rozvodných energetických podnikoch teda čaká bolestivá vlna prepúšťania ďalších pacientov. Najmä obe železničné spoločnosti, ktoré už opatrne začali, ale aj Slovenskú poštu, Slovenské elektrárne či vodárenské spoločnosti. Neobíde ani niektoré súkromné podniky, napríklad v chemickom či textilnom priemysle.
Podiel spoločností z rebríčka TREND TOP 200 na celkovej zamestnanosti v SR sa teda bude ďalej znižovať. Čoraz viac však ľuďom budú dávať prácu nepriamo. Viaceré činnosti zabezpečované pôvodne vo vlastnej réžii totiž už zabezpečujú externe, hoci neraz tými istými ľuďmi. Aj cez túto optiku treba vnímať rekordné prírastky počtu podnikateľov na Slovensku v uplynulých rokoch.

Prvý certifikát v opravárenskej činnosti má pracovisko DAKO Trenčianska Teplá
(TASR) Trenčianska Teplá 30. 6. 2005 - Špecializované pracovisko DAKO v Trenčianskej Teplej získalo prvý certifikát kvality ISO 9001:2000 v opravárenskej činnosti. Certifikát DAKO dostal po akreditačnom audite uzatvorenom 6. júna, informoval TASR hovorca Železničnej spoločnosti (ZSSK) Miloš Čikovský.
Pracovisko DAKO má v rámci vnútropodnikových a externých výkonov ZSSK Cargo Slovakia, a. s., Bratislava celoslovenskú pôsobnosť. Jeho 8 pracovníkov opravuje brzdové zariadenia pre všetky typy koľajových vozidiel, teda rušňov a vozňov pre nákladnú i osobnú dopravu. Ročne tento minitím opraví 3 000 brzdových zariadení. Podľa novozavedeného manažmentu kvality sú odberatelia týchto výkonov informovaní nielen o priebehu vykonanej opravy a o vymenených dielov, ale aj o výsledkoch skúšobného protokolu.
Novému certifikátu pre ZSSK Cargo predchádzalo udelenie certifikátu kvality pre vybrané produkty v medzinárodnej nákladnej doprave. Spresnil, že ZSSK Cargo už vlastní certifikát kvality ISO 9001:2000 na logistické vlaky na prepravu železnorudných peliet z Ľvova do Linzu a ucelené vlaky pre firmy Continental (Púchov), Porsche Slovakia, Volkswagen a Slovalco. Tieto certifikáty boli udelené ešte v roku 2004 Železničnej spoločnosti, a. s. Po jej rozdelení na 2 samostatné subjekty, na prelome rokov 2004 a 2005, prešli na novovytvorenú spoločnosť ZSSK Cargo. Tieto certifikované prepravy zabezpečuje asi 200 zamestnancov ZSSK Cargo. Podnik cielene smeruje k tomu, aby sa okruh certifikovaných prepráv v budúcnosti rozšíril o ďalšie produkty.
Prepravná činnosť, dodal Čikovský, nie je však jedinou oblasťou záujmu ZSSK Cargo pri zavádzaní systému manažérstva kvality. Spoločnosť ho plánuje rozšíriť aj na svoju kompletnú opravárenskú činnosť. V tejto oblasti sa už realizuje pilotný projekt v Stredisku údržby a opráv železničných koľajových vozidiel Nové Zámky. Pracovisko je jedným zo 6 riadiacich regionálnych pracovísk ZSSK Cargo tohto typu na Slovensku. Certifikačný audit, ktorý ho čaká v tomto roku, by sa mal vzťahovať na opravárenské výstupy, avizuje hovorca.

Rýchliky budú mimoriadne stáť počas víkendu aj vo Východnej
Liptovský Mikuláš 30. 6. 2005 (TASR) - Počas víkendového 51. ročníka Folklórneho festivalu Východná (FFV) budú stáť mimoriadne niektoré rýchliky aj v železničnej stanici v obci Východná pri Liptovskom Mikuláši.
V piatok pôjde o nasledovné spoje: smer Košice: R 609 (odchod o 18.08 h), R 611 (odchod o 20.08 h), smer Bratislava: R 610 (odchod o 16.07 h). V sobotu (2. júla) zastavia vo Východnej rýchliky - smer Košice: R 605 (odchod o 13.08 h), R 607 (odchod o 16.08 h), R 609 (odchod o 18.08 h), smer Bratislava: R 606 (odchod o 12.07 h) a R 610 (odchod o 16.07 h).
V posledný deň FFV, v nedeľu 3. júla, môžu návštevníci cestovať z Východnej aj vlakmi: smer Košice: R 603 (odchod o 12.08 h), R 607 (odchod o 16.08 h), R 609 (odchod o 18.08 h) a smer Bratislava: R 610 (odchod o 16.07 h) a R 420 (odchod o 18.07 h, prípoj v Žiline R 333).
TASR o tom za organizátorov FFV informovala riaditeľka Liptovského osvetového strediska v Liptovskom Mikuláši Mária Kubíková.

Nákladný vlak v Plaveckom Štvrtku usmrtil českého občana
(TASR) Bratislava 30. 6. 2005 - Nákladný vlak dnes ráno v Plaveckom Štvrtku zrazil a usmrtil muža, ktorý mal doklad totožnosti na meno 36-ročného občana Českej republiky z okresu Benešov.
K tragédii došlo o 8.15 h na dvojkoľajnej trati asi dvadsať metrov od železničného priecestia. Rušňovodič uviedol, že muža spozoroval zo vzdialenosti asi 250 metrov, preto použil zvukové výstražné znamenie. Keď sa vlak priblížil na vzdialenosť asi 60 metrov, muž náhle vstúpil na koľaj, kde ho už brzdiaci vlak zachytil a na mieste usmrtil.
Doprava na uvedenej koľaji bola zastavená na dve hodiny, vlaky presmerovali na druhú koľaj. Prípad vyšetruje Oddelenie Železničnej polície Kúty.
TASR o tom dnes informoval hovorca Železničnej polície Jozef Búranský.

IHK Köln und VRS fordern Ausbau des Bahnknotens Köln
Eurailpress 30.06.2005 - Bei einem am 28.06.05 von Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) und Industrie und Handelskammer zu Köln (IHK Köln) veranstalteten Expertenforum kritisierten die Teilnehmer die bestehende Infrastruktur des Eisenbahnknotens Köln. Unter Berücksichtigung der Haushaltslage von Bund und Land wurde deshalb ein „abgespecktes“ Maßnahmenpaket zur Beseitigung der Engpasssituation erarbeitet. Voraussetzung hierfür ist allerdings, dass die DB Fernverkehr AG festlege, wie viel Verkehr über den Hauptbahnhof Köln und wie viel über den Bahnhof Köln-Messe/Deutz geleitet werden soll, so der VRS auf der Veranstaltung.
Folgende kurz- und mittelfristig umzusetzende Maßnahmen haben die Experten unter anderem erarbeitet:

Kostengünstige Ausbaulösungen für die Zulaufstrecken (z. B. Einbau zusätzlicher Weichenverbindungen auf der Strecke der RB 25) sowie für bestehende Engpässe (z. B. Schaffung von kreuzungsfreien Verkehrswegen bei der Ein- und Ausfahrt am Bahnhof Troisdorf).
Wichtige Projekte für die Güterverkehrs-Infrastruktur sind der Ausbau Gremberg und der Containerbahnhof Eifeltor. Aber auch die Erweiterungsabsichten der Häfen und Güterverkehr Köln (HGK) im Kölner Norden (neuer Eisenbahnterminal) und Kölner Süden (Hafen Godorf) sind in diesem Zusammenhang von vorrangiger Bedeutung.
Vertreten waren neben IHK Köln und VRS unter anderem die Stadt Köln, der Flughafen Köln/Bonn, die DB Netz AG, die Häfen und Güterverkehr Köln AG und die Bezirksregierung Köln.

Nech to para tlačí!
Peter Kubinyi, Plus 7 dní 27/2005 - Podarí sa obnoviť parné vlaky medzi Tisovcom a Breznom a zapísať trať do zoznamu pamiatok UNESCO?
„Kde sa zjaví parný rušeň, tam sú aj davy. Nepotrebuje nič, a predsa vytvorí nostalgickú atmosféru. Nie nadarmo ho aj politici radi využívajú. Pred voľbami som napríklad Schusterovi jazdil parnou lokomotívou po električkovej trati na košickom Hlavnom námestí. Stará mašina, maďarská, stoosemročná. Parná lokomotíva chodila agitovať aj za Dzurindu, samozrejme, veď je železničiar,“ rozpráva bývalý rušňovodič Ivan Hašta z Vrútok. „A ja som bol vždy v nej. Už ten zvuk pary, pískanie! A k tomu naše slovenské trate, jedna krajšia ako druhá. Z Vrútok do Banskej Bystrice, odtiaľ do Podbrezovej, Brezna a potom až do Tisovca. To bolo v roku 1996, keď mal posledný úsek tejto trate sto rokov. Keby tam parná lokomotíva zostala, bola by to svetová senzácia!“
Dokonalosť sama: Keď v roku 1896 začali budovať trať z kráľovských uhorských železiarní v Podbrezovej k vysokej peci do Tisovca, nikomu ani na um nezišlo, že stavajú svetovú raritu. Železo sa muselo dostať do Podbrezovej a že všade okolo sú kopce, to už bol len technický problém, ale obrovský, pretože v jednom z úsekov, pri staničke Zbojská, má trať stúpanie až 50,2 promile. Čiže najväčšie v Európe! „Majstri dobre vedeli, že ak stúpanie prevýši 40 promile, obyčajné koleso si s ním neporadí, a tak siahli po osvedčenej metóde v celej monarchii - namiesto drevených podvalov dali kovové a v strede medzi koľajnicami ešte dva ozubené hrebene,“ vysvetľuje Ing. Jiří Kubáček, CSc., zo Slovenského železničného múzea. „Úzkorozchodných zubačiek je veľa, s normálnym rozchodom veľmi málo, a toto je jedna z nich.“ Ani to však nestačilo, prispôsobiť sa musel aj rušeň. Nesmel byť príliš veľký a nemotorný, inak by nezvládol jednu zákrutu za druhou. Vo Florisdorfe sa teda rozbehla špeciálna výroba lokomotív pre takéto trate. Vtedy boli v monarchii štyri. Najstaršia v Rakúsku, naša na Horehroní, tretia v Čechách, posledná v Sedmohradsku. Vyrobili ich tak málo, hádam ani nie tridsať, že pre ne železničiari nevymysleli ani prezývku. Rad 40.0 vonkoncom neznie pôvabne. A predsa sa tieto rušne zapísali do dejín železníc ako dokonalosť sama!
„Keď sa na ne pozriete, máte pocit, že vidíte dva rušne v jednom. Majú dva pohonné a tri brzdiace systémy. Kolesá i ozubnica fungujú samostatne, môžu teda jazdiť po obyčajnej i ozubnicovej trati. Okrem toho majú ručnú, tlakovú, pásovú i prevádzkovú brzdu. Malé lokomotívy sú technicky porovnateľné s vtedajšími najväčšími rušňami!“ dodáva Ing. Jiří Kubáček.
Tisovské železo: „Nebyť Tisovca, dnes by sa zrejme o Košiciach nehovorilo ako o metropole východného Slovenska,“ povie primátor Ing. Peter Mináč. Viac nevysvetľuje, radšej pozýva do múzea na Mestskom úrade v Tisovci. Samé roky a dáta. Rok 1540, tisovské železo spomínajú v súvislosti s mestským skladom železa v Banskej Bystrici. Rok 1695, železiarska huta a hámor, železné tyče, pluhy, klince. Rok 1706, v Tisovci odlievajú delové gule, bomby a granáty pre Rákociho povstalcov. Rok 1783, spustili prvú vysokú pec s výkonom 1,2 až 1,3 tony surového železa za 24 hodín. Mimochodom, ak ste videli film Jerguš Lapin, nakrúcali ho práve tu! Tisovcu sa darilo. Mal dokonca šancu stať sa jedným z najväčších dopravných uzlov na Slovensku. „Keď Maďari anektovali juh Slovenska, tadiaľto mala viesť trať na východ. Od nás do Muráňa a ďalej. Trať začali cez vojnu stavať, ale nikdy ju nedokončili. Tunely stoja, násypy, kamenné hrádze, len koľajnice chýbajú. Jedenásť zakliatych kilometrov. Keď som sa o ne začal zaujímať začiatkom deväťdesiatych rokov, koľajnice by vyšli na päťstotisíc korún. Dnes na miliardu,“ rozpráva primátor.
Jedenásť kilometrov do Muráňa nedokončili, zato celú trasu z Brezna do Tisovca do poriadku dali! Sotva ju dokončili, presunuli výrobu železa do Košíc. Ako vidno, niekedy osudu pomôže aj to, keď pravá ruka nevie, čo robí ľavá. Vďaka tomu rarita prežila dodnes. Rakúšania si tú svoju vytrhali, Rumuni na ňu zabudli, čo ľudia neodniesli do zberu starého železa, to zarástlo stromami, len tá naša, opravená, s nikdy nevyužívanou zubačkou, je doslova ako stvorená, aby sa po nej preháňali vlaky plné turistov.
Krása a vandalizmus: „Tridsať rokov robím rušňovodiča, ale krajšiu trať nepoznám! Na parnej lokomotíve som nejazdil, ale aj s motorákmi človek pozažíva kadečo. Boli časy, keď sme presne vedeli, kde na nás bude čakať jeleň. Najľahšie sa mu v zime šlo popri trati, zvykol si na vlak, prestal sa báť. Mohli ste ho pohladkať z okna! A viadukty! Najväčší voláme Čertov most. Technická rarita, v stúpaní a ešte oblúkový. Aj tie zuby by sa nám občas zišli,“ vraví rušňovodič Ján Spišiak. „Po daždi popadá na koľajnice tráva a už to ide. Raz ani nepršalo a letel som ako blázon. Až po päťsto metroch sa mi podarilo zastaviť. Potom som sa dozvedel, že opravovali trať a roztrhla sa im hadica s olejom...“
Kráčate vedľa trate a nestačíte sa čudovať. Krása sa snúbi s vandalizmom. Stanička Báňovo, miesto, kde sa začínajú zuby. Ruiny. Sprosté nápisy na stenách, prevalený strop. Alebo stanica v Tisovci. Nové depo. „Cigáni to tu rozkradli,“ vraví chlap v montérkach. „Ufikne si tri metre koľajníc, odnesie do zberu a má päťstovku! Vrhli sa aj na budovu depa, čo nebolo zabetónované, zmizlo. Jedného pritom aj šľahla elektrina, dodnes chodí o barlách. Normálny
by to neprežil, takže mal šťastie.“ Staré depo. Dvere dokorán, stropy sa váľajú po zemi, nad vybitým oknom visí ceduľa: Zákaz fajčiť! V „točni“ plnej vody plávajú pneumatiky, lavór a zopár fliaš. Celkový dojem dotvára starý vozeň s označením Stredisko železničnej geodézie, domovská stanica Bratislava. Už ju zrejme nikdy neuvidí. „Tri roky sa ten vozeň držal, kým ktosi na ňom nevykopol dvere a potom to už šlo rýchlo,“ hovorí železničiar. A my sa zatiaľ pokúšame vytvoriť v hlave obraz, ako by to tu asi vyzeralo, keby sa odtiaľto vydával na cestu do Brezna výletný parný vlak. Označený nápisom Technická pamiatka chránená UNESCO. V národnom parku Muránska planina!
„Mali sme tu Američanov a skoro na tej trati oči nechali,“ rozpráva primátor Ing. Peter Mináč. „Už teraz sem chodieva veľa starších ľudí najmä z Iowy, ale keby sme im mali čo ponúknuť, určite by ich prišlo viac. Namiesto toho pochodujeme v začarovanom kruhu. Pred dvoma rokmi sme podali žiadosť, aby trať zapísali medzi slovenské technické pamiatky, a na odpoveď čakáme dodnes. Ak sa raz dočkáme, budeme sa môcť uchádzať o podporu fondov, neskôr aj o zápis do UNESCO,“ dodáva. To, že všetko stroskotalo na jedinom úradníkovi v Banskej Bystrici, nepovie. „Chceli sme aj budovy v depách, jednu by sme využili ako múzeum, druhú na lokomotívy. Nepodarilo sa,“ vraví a vyberá list zo železníc, kde mu objekty ochotne ponúkajú za ročný prenájom 880-tisíc korún. „Kde by na to Tisovec, preboha, vzal?“ pýta sa. Nech to teda radšej vezme čert! Tak ako vzal aj staré parné lokomotívy.
V mene pokroku: V šesťdesiatych rokoch doslúžili a nikto sa s nimi nemaznal. V mene pokroku šli svojimi kotlami vykurovať veľkokapacitné kuríny, haly a odtiaľ pokračovali do šrotu. Zo štyroch, ktoré premávali medzi Tisovcom a Breznom, nezostala ani jedna. A od tejto chvíle už môžeme hovoriť len o ľudskom nadšení. „Rumuni mali sedem takýchto lokomotív, z nich sa zachovalo šesť a dve z nich sa dostali na Slovensko. Vďaka sponzorom,“ hovorí Jiří Kubáček. „Kúpili ich a darovali Slovenskému železničnému múzeu. Sú vo vrútockom depe, kde ich pomaly opravujú. Vlastne dávajú dokopy jednu, ktorá má jazdiť, druhá skončí ako výstavný kus. Bude to stáť osem miliónov korún. Ak raz trať zapíšu medzi pamiatky UNESCO, určite to nie sú vyhodené peniaze.“ Ťažšie sa však odpovedá na otázku kedy. Kedy sa parný vlak vráti na starú trať? „Radi by sme pri príležitosti 111. výročia od uvedenia trate do prevádzky,“ hovorí, „ale závisí to najmä od podpory železníc.“ Začať v tejto chvíli spomínať 880-tisícové nájomné za ruiny starého a nového depa v Tisovci by bol sadizmus. Prečo ľuďom brať elán a chuť? Aj tým, ktorí dokážu zadarmo celé hodiny odrobiť na záchrane starej motorovej mašinky v Hronci. Vytvorili si občianske združenie Zubačka a vždy sa spomedzi šesťdesiatich nadšencov nájde niekto, kto príde na brigádu. Robia a nič za to nechcú. Dúfajúc, že čoskoro zasa pôjde parný vlak z Tisovca do Brezna. A ešte pritom dokážu žartovať. „Cecoňu sme tu už mali, aj Pomaranč, Sergeja, Čmeliaka či Ťapku. Rumunské lokomotívy zatiaľ prezývku nemajú. Ale keď ich už dovliekli z Rumunska, prečo ich nevolať jednoducho ‚rumunky‘?“

ICE 1 Fleet Gets Information Upgrade
International Railway Journal_200507 - Vossloh Information Technologies has been commissioned as part of a wider refurbishment to upgrade the mobile customer information system on German Rail’s fleet of ICE 1 high-speed trains.
THE project to modernise the existing onboard information system on board 708 ICE 1 cars will bring the existing system up to the latest standards. It includes upgrading and extending train and car computers, installing modern interior route indicators using TFT technology, and installing an electronic seat reservation system with displays for saloon and compartment cars.
The first prototype train equipped with the modernised system was due to be commissioned in the second quarter of this year, followed by trials. Serial installation of the system is scheduled for the third quarter.
Implementing a completely new concept would have been very work and time-intensive because of the many different and specific system interfaces. Vossloh Information Technologies (IT) therefore developed a concept that retains the most important components of the existing infrastructure while exploiting all technical possibilities for the inclusion of new capabilities.
ICE 1 has two communications systems, fibre optics and high-frequency wideband, which operate throughout the train. As both are permanently integrated into the couplers, where there are no possibilities for extensions, only these two systems could be used in the re-designing process.
The communications system, based on the LAR78 loudspeaker system for passenger rail vehicles, remains unchanged. The amplifier unit corresponds to the standard LAR sub-rack, except that it does not support the external loudspeaker circuits. The call station, however, has been modified to fulfil special requirements in ICE 1—smaller dimensions and additional operating elements for internal telephone calls, function keys, numerical selection block, and additional indicator lights.
LAR78 has only an analogue interface for through-train communications according to UIC MB567 standards. The signals and levels necessary to comply with UIC MB567 are therefore reproduced by the fibre-optic interface assemblies. This system works independently of the customer information (CIS) computers.
The internal telephone function is an extension of the standard LAR range. LAR needs further support to implement this function so the fibre-optic system has been given its own independent channel for low-frequency transfer. However, as LAR cannot signalise and thus activate this channel, the function is performed by the CIS computer.
The status of these call stations, especially their operating elements, is registered and forwarded via the CIS infrastructure to the central computer. When the central computer detects the function call, “internal telephone”, it triggers activation of the low-frequency channel in the two cars involved.
The CIS central computer remains basically unchanged in its design. It will merely be equipped with a supplementary Global Positioning System (GPS) unit in the form of a plug-in circuit board, which is inserted in a vacant slot in the rack. The operating software, which is responsible for the system functions, will, however, be adapted to the new requirements. Routeing is supported by the GPS unit. The kilometre impulses, speed “close doors” and door release signals (only in the function data format of ICE 2) from the vehicle bus now serve only as a fallback level.
This has the following advantages compared with the previous control system in the ICE 1 fleet:
• automatic “to give the right away”
• after an interruption, automatic synchronisation as the train approaches the next station, and
• verification of a forthcoming stop with the route schedule data.

The system is operated in the same way as the established ICE 1/2 scheme using the existing LCD display. As an option, a LAN module connected to the central computer by means of a serial interface could be used for connection to radio data transfer.
The function assemblies of the CIS car computer will all remain in service. This ensures that all functions, in particular for internal telephoning and data transfer to the vehicle bus, will continue to operate in the usual way. However, the seat reservation components cannot be connected directly to the CIS bus as in ICE 2, and an additional assembly is therefore needed as an interface converter.
It is planned, for logistical reasons, to supply a pre-equipped and pre-tested rack, which will then be re-equipped with the assemblies removed during vehicle refurbishing and tested again. This has several advantages in that it:
• eliminates error-prone re-processing of the wired rack
• eases the logistical situation
• saves the buffering material that would otherwise be necessary, and
• eliminates electro-mechanical weaknesses in the previously-used racks by means of a backplane.

The GPS-supported car computer provides visual information on the next stop and train speed for example, for passengers to keep themselves up-to-date about their journey at all times. DB selected high-quality, full colour. 12.1-inch TFT displays with a contrast ratio of 600:1 to ensure the best possible readability in direct sunlight. (The complete article can be read in the July issue of IRJ)

China And Bombardier Sign HS Deal
International Railway Journal_200507 - Bombardier has received orders from CHINA's Ministry of Railways for 40 eight-car high-speed emus worth $US 725 million. Under the new deal, Bombardier will build additional trains and set up a dedicated maintenance centre in Guangzhou in 2007 with sufficient capacity to maintain up to 250 high-speed emus. The ministry will provide the land and buildings for the maintenance centre, while Bombardier will equip it, supply spare parts, provide technical support, train staff, and manage the centre.
Trai delivery starts in July 2006, and will be completed in December 2007.

Upgrade rusnov ETR 500
International Railway Journal_200507 - Trenitalia podpisala kontrakt v hodnote 35 mil. EURs fy. Bombardier na upgrade rusnov ETR 500 a ich konverziu na 2-systemovu prevadzku ako na standardnom talianskom systeme 3 kV, tak i na novych vysokorychlostnych tratiach, na ktorich bude system 25 kV.
Vozidla dostanu tiez novy vlakovy zabezpecovaci system, rovnako aj vylepsenie na elektricky i mechanicky system spajania so standardnymi voznami - nielen voznami ETR 500.
Trenitalia chce dosiahnut ich schopnost prevadzky medzi 2 rusnami s voznami do max. poctu 14 pri max. rychlosti do 200 km/h.
Prve 2 rusne budu pripravene v r. 2006, s prepokladanym dodanim vo februari 2007. (preklad: Addams)

Private finance needed in China
Railway Gazette International_200507 - Dalian-based Xinrong Investment Co and Russian steel firm Evrazholding signed an agreement last month to finance and built a 56 km cross-border railway linking Hulin in Heilongjiang and Lesozavodsk in the Russian Far East, at an estimated cost of 480m yuan.

Nova spojnica Ciny a Ruska
International Railway Journal_200507 - Cinsky investori poskytnu 58 mil. USD na vystavbu 56 km dlhej trate spajajucej cinske mesto Hulin s ruskym Lesozavodskom. Je to prvykrat, co budu sukromne financie pouzite na vystavbu cinskej zeleznicnej trate. Vystavba zacne este tento rok. (preklad: Addams)

Guadarrama tunnel completed
Railway Gazette International_200507 - WITH THE WESTERN bore holed through at 12.30 on June 1, tunnelling work has been completed on the 28·4 km Guadarrama tunnel on the Madrid - Valladolid high speed route. Spanish Development Minister Magdalena Álavarez had been on hand when the eastern bore was completed on May 5.
The boring of the world's fifth-longest rail tunnel began on September 28 2002 and the total cost of the project is €1·22bn, 85% of which has been provided by the European Union's Cohesion Fund. Situated 30m apart and connected by cross-passages every 250m, the bores with an internal diameter of 8·5m were dug using four double-shield TBMs. Concrete tunnel lining segments were cast at plants located at each end of the bores partly using excavated material, with 22% of the 4 million m3 of spoil recycled during construction.

NBS Nürnberg - Erfurt verzögert sich weiter
Eurailpress 01.07.2005 - Der Bau der Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und Erfurt wird sich weiter verzögern. Am Mittwoch hat der Verkehrsausschuss des Bundestages mit der Regierungsmehrheit das Projekt von der Beratung in dieser Legislaturperiode abgesetzt. Dieser Bundestag könne die Gesetze nicht mehr verabschieden, weil es die erforderliche dritte Lesung nicht mehr geben wird, wenn es zur vorgezogenen Bundestagswahl kommt, sagte der verkehrspolitische Sprecher der Grünen, Albert Schmidt, gegenüber der Nürnberger Zeitung. Es werden weiter nur vorhandenes Baurecht gesichert.
Eigentlich sollte die ICE-Strecke mit dem 2-Mrd.Programm von Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe beschleunigt werden.

Trenčín dá za domy viac, ako určil znalec
Pravda 01.07.2005, Kráľ Milan, TRENČÍN - Mesto Trenčín je ochotné zaplatiť občanom za rodinné domy, ktoré budú musieť zbúrať počas modernizácie železničnej trate, podstatne vyššiu sumu, ako určil znalec vo svojom posudku. Novej trati má padnúť za obeť okrem nedávno zrekonštruovanej mestskej plavárne aj dvadsať domov v miestnej časti Orechové. Mesto si nechalo spracovať nové znalecké posudky na tieto domy, aby zistilo ich trhovú hodnotu. Doterajšie posudky vypracované pre Železnice SR boli stavebného charakteru a trhovú cenu v danej lokalite nezohľadňovali. Majiteľom sa vyčíslené ceny zdali príliš nízke, mesto im sľúbilo zaplatiť viac. Dohodlo sa totiž so ŽSR, že výkup domov a postavenie nových bude zabezpečovať mesto a to náklady potom vyfakturuje železniciam. "Je to netradičný spôsob, ale chceme, aby sa problém riešil spravodlivo. Považujeme to za správne, pretože mesto schválilo variant modernizácie železničnej trate cez územie mesta, tak sme povinní občanom aj pomôcť. V prípade, že ŽSR nebudú ochotné zaplatiť viac, ako je cena podľa pôvodného znaleckého posudku, sme pripravení na to, že rozdiel mesto zaplatí zo svojho rozpočtu," vyhlásil viceprimátor Trenčína Anton Boc.
Táto investícia sa podľa jeho slov vyplatí, pretože Trenčín modernizáciou železničnej trate viac získa, ako stratí. Mesto už vybralo dve lokality, kde by mohli stáť nové rodinné domy pre Orechovčanov. Primátor rokoval s každým občanom, ktorému majú zbúrať dom, o podmienkach, za akých sa môžu dohodnúť. S nikým z nich však mesto ešte zmluvu neuzatvorilo.
"Zatiaľ sú to len debaty, nič sa nevyriešilo. S ponúkanými lokalitami nesúhlasíme. Jedna je pri diaľnici, okolo druhej má viesť nový cestný obchvat Trenčína. Ľudia sú nedôverčiví, vidia, aká je u nás vymožiteľnosť práva. Po voľbách sa môže zmeniť vedenie mesta, to zase odsúhlasí niečo iné a my budeme vedľa. Trváme na tom, že búrať sa môže až vtedy, keď budú stáť nové domy a nás presťahujú," zdôraznil Jozef Králik, jeden z obyvateľov Orechového, ktorí majú prísť o svoje nehnuteľnosti.
Podľa viceprimátora sa mesto bude snažiť získať aj ďalšie stavebné pozemky, ktoré by občanom viac vyhovovali. Na vykupovanie pozemkov mesto vo svojom rozpočte vyčlenilo 50 miliónov korún.

Železnička potrebuje pomoc
Nový Čas 01. 07. 2005 , hkl, KOŠICE - Unikátna košická detská železnička potrebuje pomoc. Radnica síce dáva peniaze na jej prevádzku, chýbajú však na opravu trate a lokomotívy. Primátor vyhlásil zbierku na jej záchranu.
Na vyše štvorkilometrovom úseku robí mesto len základnú údržbu. Na trať vychádza 120-ročna parná lokomotíva od mája do septembra. "Mesto ročne vyčlení na prevádzku 1,9 milióna Sk. Na opravu koľajového zvršku treba okolo 2,5 milióna Sk a ďalších asi 3,5 milióna bude stáť generálna oprava parnej lokomotívy Katka," uviedla hovorkyňa magistrátu Zuzana Bobríková. Dodala, že okrem firiem môžu na železničku prispieť aj obyvatelia či návštevníci Košíc. Vlani takto mesto získalo 206-tisíc Sk, teraz má na účte 133-tisic Sk. "Je možne, že o peniaze požiadame aj európske fondy," podotkla Z. Bobríková.

Za tú našu nemocnicu
KORZÁR 01.07.2005, Schutz Peter - Tento komentár nechce a nemôže riešiť otázku, či nájomnú zmluvu na Železničnú nemocnicu v Košiciach písal alebo nepísal partajný klientelizmus.
Môže len poukázať na príčiny, prečo ľudia nemajú dôveru v politiku, a ako sa politici podieľajú na všeobecnej frustrácii z toho, že o úspechu a bohatstve v tejto spoločnosti nerozhodujú schopnosti a poctivá hra.
Viliam Novotný a Igor Laskovský, jeden poslanec NR SR a kandidát na župana, druhý šéf klubu v mestskom zastupiteľstve, obaja za SDKÚ, tvrdia, že oni nevyvíjali žiadne aktivity ani vplyv, aby v konkurze zvíťazila firma, kde sú podielnikmi ich zákonité manželky. Môže to byť pravda. Je celkom možné, že keby uspela nejaká iná spoločnosť, v rečiach by teraz boli iní ľudia. Napriek tomu, keby Korzár urobil anketu, väčšina oslovených stopercentne neuverí, že verejná súťaž bola korektná. A obaja sa nemôžu vôbec hnevať.
Na Slovensku sme si zvykli vidieť čiernotu a podvod za každým rohom. A na takúto optiku máme plné právo. Ktorá strana zatajuje identitu subjektu, ktorý prevzal už pomaly legendárny dlh 22 mil. Sk? Občan si môže položiť legitímnu otázku, či dobrodincom SDKÚ nie je práve víťaz košického nemocničného konkurzu... Vieme, že asi sotva. Ale presviedčajte ľudí, ktorí majú podobných a ešte obscénnejších zvestí už plné hrdlo. A najmä v Košiciach, kde špeciálne SDKÚ má svinstiev za ušami už na tri volebné obdobia. Aj laická verejnosť, ktorá nevstáva a nelíha s politikou každý deň, vidí nehoráznosti, ktoré sa dejú. Pod rozkrádaním, ku ktorému došlo na Furči, je neodmazateľný podpis SDKÚ. Ako máme dôverovať Novotnému a Laskovskému jeden deň po informácii o absurdných odmenách na rok a pol dopredu, ktoré si odhlasovali miestni zastupitelia na Juhu?
Že oni s tým nič nemajú, že to s nimi nemá súvislosť? Práveže áno - a obrovskú. Zodpovedný a slušný politik musí vážiť každý krok v prostredí, kde armáda kolegov sa neunúva už ani zakrývať, že ich na verejnom angažmán priťahuje predovšetkým osobný profit. Novotný a Laskovský, ak nepatria do tejto sorty, to môžu síce považovať za smolu či diskrimináciu rodinných príslušníkov, ale platí jedno: oni nemali svoje polovičky do konkurzu o nemocnicu vôbec pustiť. (Na veci nič nemení Novotného výhovorka, že v čase, keď sa rozhodovalo, to bola ešte len jeho snúbenica.) Je jedno, či vyvíjali vplyv alebo nie; v prípade, že o verejné zákazky sa uchádzajú osoby blízke ľuďom, ktorí majú moc, zakladá to prezumpciu nerovnosti šancí už z princípu.
Novotný v NR SR vyzval priateľov zo Smeru, že "ak som porušil zákon, tak konajte". Tu leží základné nepochopenie situácie, ktorého sa dopúšťajú mnohí politici; medzi tým, čo je zákonom zakázané, a tým, čo neodporuje dobrým mravom, je široký priestor. To, že zákon umožňuje nejaké konanie, ešte neznamená, že to konanie je správne. Zákonom o konflikte záujmov sa nedá všetko zakázať - dobrý politik by mal mať aj cit pre normu a mieru. Pritom je faktom, že účasť členov najbližšej rodiny (či firiem s ich účasťou) vo verejných súťažiach organizovaných štátom by sa pokojne zakázať mohla. Nebola by to žiadna diskriminácia. Zúčastniť sa tendra ako osoba blízka verejnému činiteľovi nepatrí medzi základné ľudské práva.
Ak chcú obaja presvedčiť, že vyhrať nemocnicu spomedzi siedmich záujemcov je v ich postavení kóšer, mali by požiadať o odtajnenie podmienok verejnej súťaže a ponúk všetkých uchádzačov. Aby sme videli, či projekt manželiek, ktoré doteraz pôsobili len ako doktorky, bol naozaj taký skvelý. Môže byť - radi uveríme. Morálne hodnotenie akcie ani toto zásadne nezmení, ale trochu si azda vydýchneme. Ak to neurobia, lebo "obchodné tajomstvo" (a pod.) im nedovolí, nič už nezmaže z oboch košických politikov škvrnu, ktorú si potiahnu so sebou po celú kariéru.
Iste, prosby ani hrozby si oni nemusia brať k srdcu. Vzorom je predseda SDKÚ a premiér, ktorý kašle na verejnú mienku s prehľadom a rutinou. Nemusí sa báť trestu; na reálny zápas so straníckym klientelizmom neexistuje na Slovensku spoločenská objednávka. Ľudia na kradnutie radi nadávajú, ale v zásade je im ľahostajné. Sme odkojení socializmom a tak väčšine, resp. značnej časti ľudí nerobí problém dosahovať svoje ciele nepoctivou cestou, ktorá vyzerá ešte aj dnes istejšia a rýchlejšia ako konfrontácia s konkurenciou v čistej súťaži. Tejto mentality sa nevieme zbaviť ani preto, lebo netransparentnosti a stiahnutým roletám holdujú politici. Tu je bludný kruh.
Treba si len pamätať, že sotvačo je škodlivejšie pre slobodnú spoločnosť ako klientelizmus. Bohatstvo a úspech sa stávajú podozrivé z princípu. Okrem dennej frustrácie a marazmu je dôsledkom napríklad aj nešťastný a škodlivý zákon o preukazovaní majetku. Ešteže poslanec Novotný zaň - spolu s celou SDKÚ - hlasoval.

Železnice sprísňujú kontroly na staniciach, aby predišli vandalizmu sprejerov
(TASR) Bratislava 1. 07. 2005 - Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) v spolupráci so Železničnou políciou od začiatku školských prázdnin sprísňuje kontroly na železničných staniciach v snahe predísť vandalizmu sprejerov poškodzujúcich vlakové súpravy. Od dnešného dňa pritom podľa novely Trestného zákona hrozia sprejerom vysoké peňažné tresty alebo trest väzenia od jedného až do troch rokov.
Za prvých päť mesiacov tohto roka zaznamenala Železničná polícia 16 prípadov poškodenia osobných vozňov maľbami grafity. Z toho bolo päť trestných činov a 11 priestupkov. Prípady sprejerstva boli doteraz hodnotené ako priestupky, ako trestné činy poškodzovania cudzej veci len v prípadoch, ak vyčíslená škoda presiahla 6500 korún. Prostredníctvom sprísnených kontrol a tvrdšieho zákona chce Železničná polícia vandalov dolapiť a potrestať.
Najväčší nárast sprejerstva bol zaznamenaný v roku 2003. Kým v roku 2002 a 2001 bolo zaznamenaných len 22 prípadov, v roku 2003 až 69. Za celý minulý rok bolo evidovaných 63 prípadov poškodzovania vozňov grafity.
Od roku 2000 používa ZSSK pre ochranu skríň vozňov antigrafitové nátery. Plocha jedného osobného vozňa predstavuje 90 až 94 metrov štvorcových a jej kompletné vyčistenie od sprejerov stojí vyše 200 tisíc korún, podľa rozsahu poškodenia a typu nového náteru. Osobné vozne radené vo vlakoch InterCity, špeciálne vozne a vozne pre medzinárodnú prepravu sa však pri poškodení od sprejerov musia vždy vyčistiť kompletne. Na ostatných vozňoch v bežnej prevádzke sa kvôli nedostatku financií čistia len plochy, na ktorých je popis vozňa, čo je podmienkou prevádzkovania železničných vozidiel. "Železničná spoločnosť Slovensko v bežnej prevádzke eviduje až 90 percent vozňov poškodených "dielami" sprejerov," uviedol dnes pre TASR hovorca hovorca spoločnosti Miloš Čikovský.
Podľa novely Trestného zákona ak páchateľ poškodí cudzí predmet tým, že ho pomaľuje, postrieka či popíše farbou alebo inou látkou, bude potrestaný odňatím slobody až na jeden rok alebo peňažným trestom. Šesť mesiacov až tri roky väzenia mu hrozia v prípade, že takýto skutok spácha opakovane alebo ako člen organizovanej skupiny.

Nedajte šancu zlodejom, odkazuje cestujúcim Železničná polícia
(TASR) Bratislava 1. 07. 2005 - Nedajte šancu zlodejom, odkazuje cestujúcim Železničná polícia, ktorá v počas letných prázdnin zintenzívni opatrenia na ochranu ľudí i železníc.
Podľa hovorcu ŽP Jozefa Búranského sa totiž so zvýšeným počtom cestujúcich zvyšuje aj aktivita páchateľov krádeží a inej trestnej činnosti vo vlakoch i na železničných staniciach. Cestujúcich budú varovať pred zlodejmi rozhlasy na staniciach, kde budú tiež rozdávať informačný materiál s radami ako predísť predchádzať okradnutiu, ale tiež, na koho sa obrátiť v prípade okradnutia. Aktuálne informácie o vývoji bezpečnostnej situácie a pohybe podozrivých osôb v blízkosti železničných dráh, na staniciach alebo vo vlakoch budú dostávať pred nástupom do služby hliadky operatívnej a poriadkovej služby a hliadky vo vlakoch.
Železničná polícia odporúča rodičom a zákonným zástupcom detí, vrátane tínedžerov, aby sa s nimi porozprávali na tému bezpečného správania v obvode železničných dráh a upozornili ich na život ohrozujúce riziká. "Medzi ne patria hry na trati a v jej blízkosti, prechádzanie po koľajach v zakázaných miestach, prebiehanie pred idúcimi vlakmi, lozenie po vozňoch odstavených pod vysokým napätím, naskakovanie či vyskakovanie z idúcich vlakov," hovorí Búranský. Nebezpečenstvo číha v koľajiskách pri vlakových súpravách aj na sprejerov, ktorí sa navyše oddnes bez ohľadu na výšku spôsobenej škody môžu dopustiť trestného činu poškodzovania cudzej veci.
Rodičia by mali upozorniť svoje deti, aby nekládli na trať rôzne prekážky a nehádzali do idúcich vlakov kamene či iné predmety. Tak totiž môžu nielen poškodiť prepravovaný materiál, ale i ohroziť zdravie a životy cestujúcich i personálu. Nebezpečenstvo ohrozenia života a zdravia ľudí môže vzniknúť aj pri demontáži, poškodzovaní či ničení priecestných a traťových zabezpečovacích zariadení, ktoré sa stávajú terčom a neskôr môžu byť aj osudné pre nudiace sa skupinky najmä súperiacich chlapcov.

Na politickej burze
PRAVDA 02.07.2005, Daniš Dag - Aliancia Fairplay odhalila ďalší poučný prípad: čulé obchodovanie poslancov banskobystrickej samosprávy s magistrátom. S tým magistrátom, ktorý majú strážiť a kontrolovať. Ich firmy si z mestského rozpočtu za dva roky nakrájali slušných 200 mil. Sk.
Vraj za poskytovanie služieb. V slušnej krajine, kde poznajú pojem ako česť či sebaúcta, by to vyhodnotili ako porušenie pravidiel. U nás to nejde. Pretože na Slovensku to nie je vybočenie. Je to pravidlo. Železné, všeobecne platné pravidlo, posvätné všade, kde sedia vlastníci straníckych legitimácií a ich kamaráti.
Mimo platnosti tohto pravidla nie sú - pochopiteľne - ani štátne firmy. Pre Železničnú spoločnosť pracuje podnikateľ Jozef Ondáš. Riadi transformáciu železníc. Popritom spravuje svoje podiely v spoločnosti Tory Consulting. Táto firma zas "spravuje" zaujímavý (veľmi zaujímavý) kontrakt. Od železníc dostane viac ako 250 mil. Sk. Za čo? Ale no tak, veď to uhádne každý: za konzultačné služby. Kontrakt sa rodil v priamom rokovacom konaní bez zverejnenia. A len pár mesiacov pred spustením privatizácie železníc. Vadí? Nevadí... Pravidlo zrastania politiky s obchodom neprekáža ministrovi dopravy, poslancom, samosprávam. Pretože všetci sú jeho súčasťou. Jeho ramenami.
Je to uzavretý systém. Trochu ho ohrozujú zlomyseľní novinári a zopár vyrývačných agentúr typu Fair-play. Ale naozaj len trochu. Veď čo už len u nás hrozí špekulantom, na ktorých namierite reflektor? Nič. Len otrávene zívnu a prižmúria oči. Presne tak, ako ich to naučili vodcovia "zmeny".

Košice hľadajú peniaze na Detskú železnicu
PRAVDA 02. 07. 2005 , mj - Košický magistrát zháňa peniaze na zachovanie unikátnej Detskej železnice v Čermeľskom údolí. Atrakcia, ktorú vybudovali pred 50 rokmi, premáva počas letnej turistickej sezóny a využívajú ju predovšetkým rodiny s deťmi.
"Výnosy zo sezónnej prevádzky ani sčasti nepokrývajú náklady na údržbu a prevádzku dopravnej cesty a historických dráhových vozidiel, pričom cena lístka nebola zvýšená už 6 rokov," povedala hovorkyňa radnice Zuzana Bobriková.
Ako ďalej uviedla Bobriková, do roku 2002 sa na prevádzkovej strate podieľali rovnomerne Železnice SR, Železničná spoločnosť a mesto Košice. "Od roku 2003 však celé prevádzkové náklady vo výške zhruba 2 mil. Sk musí znášať magistrát a Dopravný podnik mesta Košice. Táto situácia je pre mesto z finančného hľadiska neúnosná," vysvetlila.
Na zabezpečenie prevádzky Detskej železnice na obdobie ďalších 10 rokov sú podľa Bobrikovej potrebné investičné prostriedky vo výške zhruba 2,5 mil. Sk na obnovu koľajového zvršku. O 1 mil. viac je zase potrebné získať na generálnu opravu parnej lokomotívy Katka, ktorá má už vyše 120 rokov.
"Oslovili sme už viacerých sponzorov, ktorí nám prisľúbili pomoc. Prispieť však môžu aj samotní občania," doplnila Bobriková. Okrem toho sa chcú Košice uchádzať aj o zdroje z eurofondov. "V tejto súvislosti sme už uzavreli zmluvu o spolupráci s nadáciou Bieščadskej lesnej úzkokoľajky v Poľsku," dodala hovorkyňa.

ŽSR , Železnice SR , ZSSK , Železničná spoločnosť Slovensko , ŽS , ZSSK Cargo , BRKS , ČD , ÖBB , MÁV , PKP , UŽ , DB , SNCF , RENFE , SŽ , SBB-CFF-FFS , FS , FS Trenitalia , SNCB , UIC , ŽOS Vrútky ,  ŽOS Zvolen , ŽOS Trnava , ALSTOM , MDPT , IC a EC , EÚ , VÚD , Wagon Slovakia a.s. Bratislava , ŽU , vysokorýchlostné vlaky

Bratislava: Bratislava , Bratislava hl. st. , Bratislava-Petržalka , Bratislava-Nové Mesto , Rusovce , Bratislava predmestie , Bratislava-Rača , Bratislava filiálka , Bratislava-Vajnory , Bratislava-Vinohrady , Bratislava-Železná studienka , Bratislava-Lamač , Bratislava východ , Devínska Nová Ves , Devínske Jazero , Starý most
110-6: Malacky , Kúty , Senica , Jablonica
120-9: Pezinok , Trnava , Leopoldov , Piešťany , N. Mesto n/V. , Trenčín , Tr. Teplá , Púchov , Pov. Bystrica , Žilina , Nemšová , Čadca , Skalité
130-50: Senec , Galanta , Šaľa , Palárikovo , N. Zámky , Štúrovo , Šurany , Dunajská Streda , Komárno , Sereď , Nitra , Topoľčany , Chynorany , Prievidza , Zbehy , Zlaté Moravce , Kozárovce , Handlová , Horná Štubňa , Levice , Hronská Dúbrava , Zvolen , Čata , Šahy , Krupina
160-75: Lučenec , Fiľakovo , Jesenské , Lenartovce , Plešivec , Rožňava , Turňa nad Bodvou , Moldava nad Bodvou , Haniska pri Košiciach , Veľký Krtíš , Breznička , Poltár , Banská Bystrica , Harmanec , Diviaky , Martin , Kremnica , Podbrezová , Chvatimech , Brezno , Červená Skala , Telgárt , Dobšinská Ľadová Jaskyňa , Dedinky , Mlynky , Mníšek nad Hnilcom , Gelnica , Pohronská Polhora , Tisovec , Rimavská Sobota
180-8: Žilina-Teplička , Vrútky , Kraľovany , Ružomberok , L. Mikuláš , L. Hrádok , Štrba , Poprad , Sp. N. Ves , Spišské Vlachy , Margecany , Kysak , Košice , Dolný Kubín , Štrbské Pleso , Starý Smokovec , Tatranská Lomnica , Kežmarok , Podolínec , Stará Ľubovňa , Plaveč , Prešov , Sabinov
190-6: Michaľany , Slovenské Nové Mesto , Dobrá , Čierna n/T. , Čop , Trebišov , Bánovce n/O. , Michalovce , Strážske , Humenné , Medzilaborce , Vranov nad Topľou , Bardejov , V. Kapušany , Maťovce
ÖBB : Wolfsthal , Kittsee , Marchegg , Wien Südbahnhof , Wien Westbahnhof
MÁV : Rajka , Hegyeshalom , Győr , Komárom , Szob , Budapest-Keleti pu. , Budapest-Nyugati pu. , Ipolytarnóc , Somoskőújfalu , Bánréve , Miskolc-Tiszai pu.
PKP : Zwardoń , Muszyna , Łupków
ČD : Břeclav , Lanžhot
UŽ : Užhorod

ĽMJ , 840 , ETR 310 , 401 , 450 , 460/480 , 470 , 480 - Alfa Pendular , 490 , 500 , 650 , , 680 Pendolino , ICE / ICT , ICE 1 , ICE 2 , ICE 3 , ICE 4 , ICT , ICT-VT , Sm3-S220 , TGV , -AVE 100 , -Acela , -AGV , -Atlantique , -Duplex , -Euromed , -Eurostar , -KTX , -La Poste , -P 01 (Pendulaire) , -PSE , -Réseau , -THALYS PBA, PBKA , Eurotunnel , Transrapid , Metrorapid , X 2/2000 , Šinkansen

Salgótarján - Fiľakovo - Lučenec , Lučenec - Zvolen nákl. st. , Zvolen - Banská Bystrica , Nové Mesto nad Váhom - Piešťany , Piešťany - Trnava , Trnava - Bratislava-Rača , Bratislava - Wolfsthal , koridory

Plavecký Mikuláš - Rohožník - Zohor
Zohor - Záhorská Ves
Brezová pod Bradlom - Jablonica
Nemšová - Lednické Rovne
Žilina - Rajec
Neded - Šaľa
Komárno - Kolárovo
Kozárovce - Zlaté Moravce , Zlaté Moravce - Lužianky
Zbehy - Radošina
Nitrianske Pravno - Prievidza
Zlaté Moravce - Úľany nad Žitavou
Banská Štiavnica - Hronská Dúbrava
Lučenec - Kalonda
Breznička - Katarínska Huta
Muráň - Plešivec
Slavošovce - Plešivec
Dobšiná - Rožňava
Medzev - Moldava nad Bodvou
Poltár – Rimavská Sobota
Levoča - Spišská Nová Ves
Vranov nad Topľou - Trebišov
Veľké Kapušany - Vojany , Vojany - Bánovce nad Ondavou

Trenčín - Chynorany
Levice - Čata , Čata - Štúrovo
Zvolen - Krupina , Krupina - Šahy , Šahy - Čata
pozemná lanová dráha Starý Smokovec – Hrebienok
kabínková lanová dráha Tatranská Lomnica – Skalnaté Pleso
visutá lanová dráha Skalnaté Pleso – Lomnický Štít
sedačková lanová dráha Skalnaté Pleso – Lomnické sedlo
Štrbské Pleso - Štrba OŽ
Poprad-Tatry - Starý Smokovec , Starý Smokovec - Štrbské Pleso
Tatranská Lomnica - Starý Smokovec , TEŽ , TREŽ , OŽ

Strana vytvorená: 06-VII-2005
	(pr0527.htm)