Za čo platíme v cene lístku
HOSPODÁRSKE NOVINY, 29.11.2004, Danielis Juraj - Hoci sa ceny cestovného v železničnej doprave v posledných rokoch zväčša zvyšujú len o infláciu, ukazuje sa, že priestor na zlacnenie by na železnici bol.
Musela by sa však zmeniť štruktúra ceny za používanie dopravnej cesty, ktorú svojim zákazníkom účtujú Železnice SR. Ich najväčší klient, Železničná spoločnosť, zodpovedná za manažovanie dopravy, napríklad na tento účel vynakladá takmer tretinu svojich výnosov. Vo vzorci na výpočet ceny za dopravnú cestu je však napríklad okrem koeficientov hmotnosti vlaku, výkonu v normokilometroch či koeficientu opotrebenia trate aj základ ceny. Ten v sebe popri vnútorných nákladoch ŽSR zahŕňa aj odpisy. Otázkou, ktorú nikto nespochybňuje, je, či by odpisy právne oddelenej firmy mal vo svojich nákladoch znášať aj dopravca. Či už Železničná spoločnosť, alebo niekto iný. Ak nie, vznikol by pri "politickej" vôli Železničnej spoločnosti priestor napríklad na zlacnenie lístkov v osobnej doprave. Povinné poplatky za používanie železnice, ktoré, samozrejme, odrážajú aj ceny cestovného, by sa znížili. Tak, ako by sa znížila aj cena dopravy pre súkromných prepravcov. Koniec koncov, podiel železničnej dopravy na celom logistickom trhu chce zvýšiť aj Európska únia a z dlhodobého hľadiska je to v záujme oboch železničných podnikov aj u nás.
Tento stav chce práve na podnet Železničnej spoločnosti riešiť aj ministerstvo dopravy. Zmene cenového modelu sa nebránia ani železnice, avšak v súčasnej situácii to vôbec nie je také jednoduché.
Výpadkom príjmov z poplatkov by vylúčením odpisov v účtovníctve firmy vznikla diera, ktorá by ju vrátila do straty spred roka. A to by vôbec nekorešpondovalo s vládnym konsolidačným plánom, podľa ktorého by tento najväčší zamestnávateľ mal mať už budúci rok vyrovnaný rozpočet. Ďalej, z poplatkov železnice hradia predovšetkým bežnú prevádzku. Zdroje na ňu by veľmi nemali odkiaľ presunúť. Peniaze na investičné projekty z rozpočtových transferov sú buď účelovo viazané, alebo napojené na európske fondy.
Odpisy sú bežnou účtovnou položkou a nič nebráni tomu, aby boli zahrnuté v cene za trať. Zmena cenového modelu preto nebude ľahkou úlohou ani pre ministerstvo. Treba postupovať podľa európskej legislatívy, ako aj brať do úvahy celú škálu ďalších zákonov okrem zákona o ŽSR.
V budúcnosti však na zmenu priestor bude. Oba železničné podniky sa pomaly dostávajú z krízy a dá sa predpokladať, že budú mať seriózny záujem o to, aby fungovali efektívne. (krátené)

Exriaditeľ Železníc Egyed podniká, jeho firma dlhuje platy i odvody
Sme 29.11.2004, Braňo Dobšinský - Bývalý riaditeľ Železníc SR Andrej Egyed má finančné podlžnosti. Agentúra Alfa, s. r. o., kde je spoločníkom a aj predsedom dozornej rady, za svojich zamestnancov neodvádzala povinné odvody a dlhuje im niekoľkomesačný plat.
Ide o zamestnancov časopisu Súvislosti, ktorý spoločnosť vydáva.
Podľa redaktorov časopisu Súvislosti Petra Onderu a Štefana Mesároša dostali naposledy zálohu na plat za mesiac august. V septembri im Andrej Egyed osobne sľúbil, že zvyšok do 1. októbra vyrovná. Dodnes tak so spoločníkmi neurobili.
Spoločníkmi Agentúry Alfa sú okrem Egyeda bývalý funkcionár SZM a spolupracovník totalitného ministra kultúry Miroslava Válka Emil Holečka, zástupca šéfa Telekomunikačného úradu Juraj Michňa aj exposlanec Združenia robotníkov Slovenska Marián Polák.
Polák o podlžnosti nevedel: "Ja som si v banke požičal 90-tisíc, aby bolo pre novinárov na výplaty. Koncom augusta som ich dal Holečkovej sekretárke."
Holečka informáciu potvrdil. Priznal, že sumu na výplaty dal aj samotný Egyed. Zamestnanci však nič nedostali. "Nič nám na účet neprišlo," hovorí Mesároš. Jeho kolega Peter Ondera podal na vydavateľa trestné oznámenie a podnet na Inšpektorát práce. Andrej Egyed sa odmietol so SME zhovárať.
Dlžníci spolupracovali s vedením odborov
Paradoxom je, že vydavatelia časopisu Súvislosti, ktorí neplatili za svojich zamestnancov odvody, úzko spolupracovali s odbormi. V dozornej rade vydavateľa, Agentúry Alfa, figuruje aj Ľubomír Čierny, hovorca a tlačový tajomník Konfederácie odborových zväzov.
Prezident KOZ Ivan Saktor tvrdí, že Čierny je tam ako súkromná osoba. Podľa informácií SME existuje exkluzívna zmluva z roku 2002 medzi Súvislosťami a KOZ, v ktorej sa časopis zaväzuje šíriť predovšetkým odborárske témy. KOZ sa v zmluve zaväzuje, že zabezpečí pre týždenník abonentov z radov odborárov.
Potvrdzuje to aj Čierny: "Ja som bol ako člen redakčnej i dozornej rady v podstate styčným dôstojníkom na prenos informácií z KOZ do Súvislostí. Mojou prácou bolo, aby sa do časopisu dostali odborárske témy a rezolúcie či uznesenia KOZ v plnom znení. To bola moja úloha a za tú som bol ako hovorca KOZ platený."
To, že sa spoločnosť Agentúra Alfa stala dlžníkom, však Čierny nepovažuje za vec odborov. "O všetkých problémoch som ani nebol informovaný. Skrátka, nevyšiel podnikateľský zámer. V ústave máme napísané, že neúspech v podnikaní nemôže byť trestným činom. Napokon, keby vyprodukovali lepší produkt, tak má časopis možno viac čitateľov. Takže určitý podiel viny majú aj oni."
Konfederácia odborových zväzov napriek tomu podľa Saktora ponúkla poškodeným právnu pomoc. Nik zo zamestnancov Súvislostí ponuku doteraz nevyužil.

Tatranským školákom sa končia prázdniny
Pravda 29.11.2004, Svjatoslav Dohovič, VYSOKÉ TATRY - Ani počas víkendu neutíchol vo Vysokých Tatrách hukot motorových píl a ťažkých lesných strojov. Záchranné práce pokračovali vo všetkých tatranských osadách. Život sa znormalizoval a Tatry prežili aj prvý nápor zimných turistov. "Od pondelka končia mimoriadne prázdniny v obidvoch školách, ktorých sme zriaďovateľom. V jednej sa neučilo od stredy pre problémy s dopravou, v druhej mali prázdniny od smršte, pretože padajúce stromy strhli aj časť strechy," povedal nám v nedeľu primátor Vysokých Tatier Ján Mokoš.
Likvidačné práce pokračovali v intravilánoch tatranských osád. Stále neúspešne sa záchranári pokúšajú preraziť cestu na Hrebienok, ktorý je vstupnou bránou do najnavštevovanejších tatranských dolín - Veľkej a Malej Studenej doliny. "Nie je to tam jednoduché. Stromy tvoria niekoľko metrov vysoký val," povedal nám jederi z pilčíkov, vracajúci sa z cesty na Hrebienok. Intenzívne sa pracovalo aj na tratiach Tatranskej elektrickej železnice. Po stanicu Pod lesom v Novom Smokovci električka premávala od soboty. Nad ňou pracovali dve skupiny železničiarov. "Opravujeme trakčné vedenie," povedal nám Anton Oks, ktorý spolu s kolegom Ladislavom Takáčom prišli do Tatier až z Čiernej nad Tisou. Denne sa im podarí opraviť niekoľko desiatok metrov strhnutého vedenia. "Nedá sa povedať, ako rýchlo budeme postupovať. Niekedy musíme nanovo stavať aj trakčné stĺpy," doplnil kolegu Takáč.
Stabilizovala sa aj situácia v liečebnom ústave vo Vyšných Hágoch, ktorý bol takmer tri dni odrezaný od sveta. "Už sme prijali 70 nových pacientov a 70 odišlo domov. Celkovo nám vietor spôsobil škody okolo 13 miliónov korún," povedal riaditeľ ústavu Ivan Solovič. Už od dnes by sa situácia mohla dostať do normálnych koľají. Dnes krízový štáb zároveň rozhodne, či v Tatrách ostane naďalej v platnosti vyhlásená mimoriadna situácia. (krátené)

Mimoriadna situácia v Tatrách stále trvá
(SITA) POPRAD 29. 11. 2004 – Mimoriadna situácia na území okresu Poprad stále trvá. „Ešte je pomerne dosť práce na odstránení škôd,“ uviedol pre SITA predseda Krízového štábu Obvodného úradu v Poprade Milan Baran. Na úseku cesty II/537 Štrbské Pleso – Podbanské je ešte stále približne dvojkilometrový úsek nezjazdný pre verejnosť. Dočistiť treba aj úsek cesty II/539 medzi obcami Štôla a Vyšné Hágy. Obe cesty by mali byť zjazdné pre verejnosť už v utorok. Posledným úsekom je účelová komunikácia zo Starého Smokovca na Hrebienok, ktorú by mali záchranári dočistiť v utorok. Stále nie sú vyčistené chodníky pozdĺž štátnych i miestnych komunikácií. Vodiči by preto pri prejazde Tatrami mali zvýšiť opatrnosť, keďže chodci využívajú cesty.
Otvorenie jednotlivých trás železníc, postihnutých kalamitou 19. novembra, vyzerá optimistickejšie ako tesne po prvej obhliadke. Úsek Tatranských elektrických železníc Poprad – Starý Smokovec bude v prevádzke od 7. decembra, momentálne jazdí električka z Popradu do osady Pod lesom. Ozubnicovú železnicu zo Štrby na Štrbské Pleso plánujú železničiari otvoriť už 2. decembra. Úsek TEŽ Štrbské Pleso – Vyšné Hágy bude otvorený 22. decembra. Dopravu na úseku medzi Starým Smokovcom a Tatranskou Lomnicou otvoria železnice 26. decembra. Medzi Starým Smokovcom a Vyšnými Hágmi bude dopravu naďalej zabezpečovať náhradná autobusová doprava.
Horská záchranná služba znížila stupeň lavínového nebezpečenstva na druhý, čo je mierne lavínové nebezpečenstvo. Turisti sa už môžu vybrať na túry na všetky vysokohorské chaty, ale „na vlastné nebezpečie, po zvážení rizík, ktoré hrozia na chodníkoch, pretože stále sa tam pracuje s ťažkými mechanizmami,“ zdôraznil M. Baran.
Dodávka vody v osadách Horný a Dolný Smokovec je stále len provizórne vyriešená. Podľa potreby zabezpečuje Podtatranská vodárenská spoločnosť dodávku vody aj cisternami. Na obnove plnej dodávky vody „sa bude pracovať ešte isto veľmi dlho,“ doplnil M. Baran. Energetici by mali do dvoch týždňov ukončiť opravu vysokého napätia v oblasti Štôly.
Záchranári už odstránili väčšinu popadaných stromov z objektov súkromných a právnických osôb v tatranských osadách. Z veľkých objektov zostali už len Šrobárov ústav v Dolnom Smokovci, Odborný liečebný ústav respiračných chorôb v Novom Smokovci a hotel Partizán v Hornom Smokovci, kde si zatiaľ nevedia dať rady ani hasiči ani Štátne lesy TANAP-u.

Dráhy nabízejí růst platů o tři pct, odbory chtějí čtyřnásobek
(ČTK) PRAHA 29. 11. 2004 - České dráhy nabízejí železničářům pro příští rok průměrné zvýšení platů o tři procenta. Odbory požadují čtyřnásobek. Kolektivní vyjednávání, jehož součástí je i otázka meziročního nárůstu platů na dráze, již začalo. Dohadování o výši mezd, kde se očekávají největší spory, však nejspíš přijde na řadu až nakonec, řekl ČTK Jaromír Dušek, předseda Odborového sdružení železničářů, jež je největší odborovou centrálou v ČD.
Loni se na průměrném pětiprocentním zvýšení mezd dohodlo vedení ČD s odbory po měsících neúspěšného vyjednávání až na Silvestra. Odbory přitom v případě, že kolektivní smlouvu podnik neuzavře do konce roku, hrozily stávkou. Původně odboráři požadovali růst mezd o deset procent, poté slevili na pět až šest. Vedení drah přišlo těsně před koncem roku s nabídkou růstu o 4,9 procenta, což byl téměř dvojnásobek původního návrhu.
Podle Duška se odboráři s požadavkem na 12procentní růst mezd drží při zemi. Na dráze totiž podle něj roste produktivita práce výrazně rychleji než mzdy, mimo jiné kvůli propuštění asi 6000 ze 70.000 zaměstnanců v letošním roce a stejnému počtu plánovanému na příští rok. Podle mluvčího ČD Petra Šťáhlavského však dráhy mohou nabídnout růst platů jen v takovém rozsahu, v jakém to bude ekonomicky únosné. Podstatné je, aby růst mezd neohrozil další fungování společnosti, řekl.
Na rozdíl od loňska, kdy odborové sdružení strojvůdců nepodporovalo požadavky ostatních odborových centrál, letos podle mluvčího Libora Poláčka bude Federace strojvůdců postupovat ve shodě s ostatními zaměstnanci. Navíc však strojvůdci požadují nový zvláštní příplatek 21,5 procenta z tarifu. Důvodem je nárůst požadavků na činnost strojvůdců a propad úrovně jejich mezd v posledních letech.
Odborům vadí i plán vedení firmy na omezení rekondičních pobytů, na které mají nárok vybrané zatížené profese.
České dráhy jsou největším zaměstnavatelem v zemi. V letošním roce by se průměrná mzda měla pohybovat kolem 18.340 korun.

Prioritou MDPT v roku 2005 vstup strategických partnerov do letísk a a. s. Cargo
Bratislava 30. 11. 2004 - Projekt financovania výstavby diaľnic na Slovensku a vstup strategických partnerov do letísk v Bratislave a Košiciach spolu s informatizáciou spoločnosti patria medzi hlavné zámery Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií (MDPT) SR na budúci rok.
K ďalším prioritám, ako dnes oboznámil zástupcov zamestnávateľov v rezorte minister Pavol Prokopovič, patrí transformácia Železničnej spoločnosti, a. s,. a príprava na vstup strategického partnera pre nákladnú prepravu do a. s. ZSSK Cargo Slovakia. Rovnako sa chce rezort zamerať na prípravu projektu Počítač do každej domácnosti.
Prokopovič sa dnes zúčastnil na rokovaní dozornej rady a prezídia Zväzu zamestnávateľov dopravy, pôšt a telekomunikácií (ZZDPT) SR a dohodol sa s nimi na podpísaní Dohody o spolupráci pri realizovaní hospodárskeho a sociálneho partnerstva na budúci rok. Ako spresnil generálny tajomník zväzu Stanislav Háber, takúto dohodu obnovujú rezortní sociálni partneri každý rok, pričom k podpísaniu tej budúcoročnej by malo dôjsť 2. decembra v Častej-Papierničke. Prioritou, ktorú chcú do nej zamestnávatelia zahrnúť, je podľa neho aj vypracovanie štátnej dopravnej politiky do roku 2015.

Cyklistu v Nemšovej zabil osobný vlak
Nemšová 30. 11. 2004 - Cyklista neprežil zrážku s osobným vlakom na chránenom železničnom priecestí v Nemšovej v okrese Trenčín.
Nehoda sa stala v pondelok popoludní, keď 46-ročný muž z Bolešova v okrese Ilava nerešpektoval spustené závory a blikajúce výstražné svetlo. Vošiel na koľajnice, kadiaľ práve prechádzal vlak z Horného Srnia. Strojvedúci už nedokázal súpravu zabrzdiť.
Dychová skúška preukázala, že nebol pod vplyvom alkoholu, dodala Katarína Hlaváčová z Krajského riaditeľstva PZ v Trenčíne.

Dnes sprejazdnia cestu medzi Štrbským Plesom a Podbanským
Do dvoch týždňov by mala byť obnovená elektrina v Štôle
sita Nový Čas 30. 11. 2004, VYSOKÉ TATRY - Cesta na Hrebienok vo Vysokých Tatrách je stále uzatvorená. Záchranárom sa ešte nepodarilo odstrániť polámané stromy, ktoré popadali počas víchrice 19. novembra. Oddnes však už majú byť sprevádzkované cesty medzi Štrbským Plesom a Podbanským a Štólou a Vyšnými Hágmi.
"Ešte je stále dosť práce na odstránení škôd," uviedol predseda krízového štábu Obvodného úradu v Poprade Milan Baran. V tomto okrese preto trvá mimoriadna situácia. Prvé železničné spojenie medzi Štrbou a Štrbským Plesom chcú železničiari sprevádzkovať do piatka. Do konca decembra by sa mali otvoriť ďalšie úseky.
Cisterny naďalej zásobujú pitnou vodou, osady v Hornom i Dolnom Smokovci. Do dvoch týždňov by mala byť obnovená aj dodávka elektriny v Štôle. Väčšina vysokohorských turistických chodníkov je miestami zľadovatená. Horská záchranná služba upozorňuje návštevníkov hôr aj na nebezpečie vzniknutia lavín. Pracovníci Tatranského národného parku majú už aj presnejšie údaje o sile vetra, ktorý narobil v Tatrách obrovské škody. Najme hornej hranici lesa pod Skalnatým plesom v nadmorskej výške 1 500 metrov nad morom a 30 m nad terénom dosiahol vietor 19. novembra, keď Vysoké Tatry postihla ekologická kalamita, rýchlosť až 220 kilometrov za hodinu.

Vlaky sa škrtať nebudú
PRAVDA 30.11.2004, Morháčová Jana - Vlaky a aj autobusy budú mať od 13.12. nové cestovné poriadky. V nich sa odrazí to, koľko majú regióny a štát peňazí na dopravu. Zatiaľ železnice aj autobusári tvrdia, že nebudú škrtať, len presúvať časy v rámci lepšej koordinácie dopravy.
"Podľa návrhu zmluvy vo verejnom záujme na budúci rok budú výkony dokonca o niečo vyššie, teda vlaky najazdia viac kilometrov ako tento rok," uviedol hovorca Železničnej spoločnosti Miloš Čikovský. Tento rok si štát objednal a zaplatil 31,6 mil. km, na budúci rok to bude o 100.000 vlakokilmetrov viac. "Prakticky to znamená, že k redukcii dopravy a k výraznejším škrtom spojov bez nahradenia nedôjde ani pri rýchlikoch, ani pri osobných vlakoch či regionálnej doprave," dodal Čikovský. Nové vlaky pribudnú predovšetkým na trati do Viedne a v medzinárodnej doprave.
V autobusovej doprave je situácia veľmi napätá, ale všetkých 17 podnikov SAD zatiaľ ponecháva cestovné poriadky v takom rozsahu ako tento rok. Autobusy ročne najazdia v rámci prímestskej dopravy necelých 200 miliónov kilometrov a okolo 27 mil. kilometrov v mestskej doprave vo vyše 30 mestách Slovenska. Autobusovú dopravu pritom využíva 85% cestujúcej verejnosti.
"Naďalej trváme na dopravnej reforme a najmä na zmene financovania autobusovej dopravy, ale nechceme situáciu zneužívať. Zrejme vo väčšine regiónov budú aj po 12.12. jazdiť autobusy v tom rozsahu ako tento rok," dodal George Trabelssie, ktorý je hovorcom Zväzu autobusovej dopravy a súčasne splnomocnencom podnikateľov pre dopravnú reformu. Ak sa však nedoplnia peniaze pre podniky SAD alebo ministerstvo sociálnych vecí ministra Ľudovíta Kaníka neprevezme financovanie zliav pre študentov a dôchodcov, škrtať sa bude zrejme od februára alebo marca. "Stále platí, že z tých peňazí, ktoré majú vyššie územné celky na autobusovú dopravu, sa odjazdí asi o tretinu menej autobusových kilometrov ako tento rok," doplnil Trabelssie. Väčšina podnikov SAD len zobrala tohtoročné cestovné poriadky a dala si ich znovu schváliť a nerobila škrty. "Počkáme, ako sa k požiadavkám na zmeny v systéme financovania autobusov postavia zodpovední a potom prijmeme opatrenia a prípadné škrty," dodal šéf bratislavskej SAD Emil Binda.
V košickom regióne dokonca dôjde k posilneniu autobusovej dopravy v regióne Gemera. "Bola tam už zúfalá situácia, chceme regiónu pomôcť, a tak autobusové spojenia čiastočne zahustíme," dodal Anton Raisinger, šéf odboru dopravy Košického samosprávneho kraja.

Železničná polícia objasnila krádeže so škodou takmer 102 tisíc korún
Bratislava 3. 12. 2004 - Železničná polícia (ŽP) objasnila krádeže z objektov v obvode dráh so škodou takmer 102 tisíc korún.
Dvaja bratia vo veku 18 a 20 rokov a ich 45-ročný otec z Veľkých Kapušian sa priznali, že ešte začiatkom októbra pomocou tyče vypáčili plechové dvere a zo skladu zvrškového materiálu ukradli 900 kg železa, za ktorý v zberni utŕžili 3600 korún. Železniciam však vznikla škoda 31 056 korún.
Táto istá trojica sa priznala aj ku krádeži tzv. srdcoviek za 23 tisíc korún z voľnej skládky pri budove Traťovej správy vo Veľkých Kapušanoch. Otca a synov už vyšetrovateľ obvinil z trestného činu krádeže formou spolupáchateľstva.
Príslušníci ŽP z Trnavy zistili dvoch mladíkov vo veku 21 a 24 rokov ako podozrivých z júlového vlámania do novinového stánku. Majiteľovi vtedy odcudzením cigariet, žuvačiek, čokolád a nápojov vznikla škoda 47 892 korún. Obaja mladíci sa k činu priznali s tým, že ukradnutý tovar predali a peniaze minuli.
TASR dnes o tom informoval hovorca ŽP Jozef Búranský.

Do Tater se vrátili lyžaři, úklid pokračuje
Slovenské velehory po přírodní kalamitě
29.11.2004 Hospodářské noviny , /Od našeho zvláštního zpravodaje/, Tomáš Fránek www.ihned.cz/franek České dráhy - Ján Gombár z Bratislavy v sobotu brzo ráno naložil celou rodinu do auta a vydal se lyžovat do Vysokých Tater, kde se na Štrbském Plese zahajovala zimní sezóna.
Peter Kusý z Košic byl v době, kdy se bratislavská rodina vydala na cestu, ve Vysokých Tatrách už čtvrtý den. Z domova si s sebou nevzal lyže, ale motorovou pilu.

Příroda je mocnější
Peter Kusý se podobně jako další přesunul na železniční trať mezi Popradem a Starým Smokovcem. Před dělníky a vojáky je nyní jediný úkol: už tento týden má elektrický vlak dojet až do konečné stanice ve Starém Smokovci. Poškození trati vyčíslili odborníci na desítky miliónů korun. "Dodělám železniční trať a končím, musím si odpočinout, je to tvrdá dřina. Už je tu navíc armáda a spousta dobrovolníků, kteří mne mohou nahradit," sděluje Kusý.
Lesníci i dobrovolníci s těžkou technikou pracují také v okolí dalších osad, jako jsou Vyšné Hágy či Podbanské. (krátené)

České dráhy budou mít časopis
29.11.2004 Marketing & Media , Martina Vojtěchovská České dráhy - Projekt celostátního periodika distribuovaného v síti Českých drah bude od příštího roku realizován. Podle informací M&M se vítězem výběrového řízení na jeho realizaci stalo vydavatelství Grand Princ, největší vydavatel bezplatných časopisů v ČR. Ředitel vnějších vztahů ČD Zbyněk Honys tuto skutečnost potvrdil, stejně jako fakt, že distribuce titulu začne v příštím roce. Přestože detaily o projektu zatím nebyly uvolněny, podle našich informací bude periodikum vycházet jako lifestylový měsíčník a jmenovat by se mělo Grand Expres. České dráhy požadovaly, aby periodikum bylo distribuováno zdarma, jeho tištěný náklad dosahoval minimálně 40 tisíc výtisků a do dvou let od vydání prvního čísla přešel na týdenní periodicitu. Dráhy také očekávají, že vydavatel nabídne předem definovaný neplacený prostor pro komunikaci témat a produktů ČD.
vybráno. ČD budou ve své síti zdarma distribuovat měsíčník.

Nové Tatry
29.11.2004 Týden , Ivan Motýl, Slovensko České dráhy - "Jak se vám líbí Nové Tatry?" Tak dnes vítají hoteliéři, strážci národního parku a hlídači parkovišť návštěvníky Vysokých Tater. V otázce je hluboký smutek, ale i vroucná naděje.
Během vichřice létaly vzduchem sto let staré smrky. Na autobusovou zastávku u parkoviště shodil orkán strom, dřevěná střecha se prolomila.

Smrekománia
Smrekománia. Tak Slováci pojmenovali jednoho z viníků tatranské pohromy. Už když na sklonku devatenáctého století vytlačil smrk z Vysokých Tater jedle a buky, varovali staří lesáci před jeho zranitelností a neschopností poradit si se silným větrem. V lázeňských obcích se přitom smrková "monokultura" začala vysazovat dokonce na někdejší pastviny.
"Namísto karpatského smrku, který vichřicím odolává, se zde rozmohl smrk bílý, který je pro Tatry naprosto nevhodný," říká lesník Jan Gallo z Mengušovců. Právě se vrátil z první obchůzky polomů ve svém polesí. "Šest kilometrů, na které jindy potřebuji něco přes hodinu, jsem šel skoro devět hodin." Musel při tom zdolávat haldy polámaných smrků, které vytvářely až tři metry vysoké barikády.
Slovenští i čeští ochránci přírody žádají, aby polom zůstal ležet na místě, podle nich se právě tímto způsobem do třiceti let spolehlivě vytvoří nový zdravý les. Ministr zemědělství Zsolt Simon a většina expertů na lesní hospodářství však oponují; obnovu lesa prý nelze nechat na přírodě, polomy je nutné vytěžit. "Pravdu mají oba tábory. Někde bych těžil, jinde musejí spadané stromy zůstat na místě," říká Gallo.
Milan Maník je starostou Vyšných Hágů a obviňuje z katastrofy především správu Tatranského národního parku: "Smrk musí v šedesáti letech skončit pod sekyrou. Kolikrát jsem žádal, abychom mohli vykácet staré stromy, které už ohrožovaly domy v obci." Teď se podle Maníka příroda přestárlého lesa zbavila sama.

Kvílení pil
Party dělníků z celého Slovenska teď vyprošťují z pohromy aspoň kolejnice legendární tatranské "električky".
"Za tři čtyři měsíce," odhaduje výhybkář Andrej Lizák z nádraží ve Starém Smokovci, kdy by mohly vyrazit vlaky na trasu mezi Popradem, Tatranskou Poliankou, Štrbským Plesem a Štrbou. O střechu nad peronem se opírají stromy, opuštěný vláček stojí překvapivě nepoškozený, jen se spadlými dráty na střeše.
Nad Starým Smokovcem se dřevorubci probíjejí polomem podél lanové dráhy na Hrebienok. Dvě stě metrů nad nástupištěm zůstala v sevření stromů jedna kabina.
"Vzduchem létaly špičky, naštěstí jsem stačil doběhnout do bezpečí stanice," vypráví řidič lanovky Vladimír Petrulák. Šofér z protilehlé kabiny zažil ještě dramatičtější chvíle, kolejnice i střechu zasypalo snad padesát stromů. "Přežil jsem, ale hlavou se mi honilo kdeco," říká. Z kabiny utekl v krátké pauze mezi poryvy větru.

Pomoc Tatrám
Dobrovolníci, kteří chtějí pomáhat při odstraňování škod, mohou kontaktovat H. Šifrovou (státní organizace s názvem Veřejně prospěšné služby) na telefonním čísle 00421/ 524422587. Peníze lze posílat na účet ČSOB 193968930/0300 nebo na sbírku organizace Lesoochranárske zoskupenie VLK (191010622/0300, variabilní symbol 999), která garantuje, že půjdou výhradně na obnovu přirozených horských lesů. VLK přitom výslovně vylučuje plošné chemické postřiky, těžbu dřeva v rezervacích a výsadbu monokultur a nepůvodních druhů. Sponzorovat obnovu Vysokých Tater lze i mobilním telefonem. Nadace Partnerství zaregistrovala u Krajského soudu v Brně sbírku s názvem Člověk a krajina, na číslo 87777 stačí odeslat dárcovskou esemesku s textem "DMS TATRY". K běžné tarifní ceně bude připočtena částka ve výši 30 Kč + DPH, z níž Tatry obdrží 27 korun.
***
Pohroma v číslech
.....
Železnice
Ve Vysokých Tatrách nejezdí žádná z elektrických horských drah. Železnice Slovenské republiky vyčíslily tatranskou pohromu na sto dvacet milionů slovenských korun. (krátené)

Světoběžníci cestovali vlakem do minulosti
29.11.2004 Českobudějovické listy , (vk) ČD, Jindřichův Hradec - O zhruba 80 let se v sobotu dopoledne vrátil čas na nádraží v Jindřichově Hradci, před nímž postávala skupinka lidí jako vystřižených ze starého filmu. Byli oblečeni do oděvů, které se nosily povětšinou v době vzniku první republiky, a i jejich vystupování se lišilo od dnešních zvyků.
Tímto netradičním setkáním, které poutalo pozornost všech kolemjdoucích, začal křest v pořadí již čtvrté knihy pamětí bývalého jindřichohradeckého obchodníka Antonína Langera. Dílo nazvané Světoběžníci, které sestavil z jeho poznámek a vydal jeho vnuk Jiří Langer, pojednává o tom, jak byli staří Jindřichohradečáci v Evropě. "Čtenáři se z knihy dozvědí, jak a kam se v minulosti zpravidla cestovalo," upřesnil Jiří Langer. A protože v té době byl nejběžnějším dopravním prostředkem vlak, nasedli také účastníci křtu do jednoho z vagónů na úzkokolejce . . .
Světoběžníci navazují na dříve vydané knihy o životě v jindřichohradeckých hospodách, obchodech a vycházkách. V současné době se ještě připravuje pátý díl, který celou sérii ukončí.

Úzkokolejka porazila zámek
29.11.2004 Vysočina - noviny Havlíčkobrodska , Jaroslav Paclík ČD, Jihlava/ Jindřichův Hradec - Úzkorozchodná železnice, která zasahuje mezi Rodinovem a Obrataní i na území kraje Vysočina, přilákala v letošní sezóně více než dvojnásobek turistů ve srovnání s legendárním jindřichohradeckým zámkem. "Zatímco vlakem se svezlo 150 tisíc lidí, komnaty si prohlédlo o 80 tisíc zájemců méně," uvedl ředitel Jindřichohradeckých místních drah (JHMD) Jan Šatava.
Trať mají v oblibě cyklisté. "V letních měsících není výjimkou sto jízdních kol ve vlaku. Před dvěma lety jsme byli nuceni zakoupit v Rumunsku moderní velkoprostorové vozy speciálně pro přepravu kol a dnes už bychom se bez nich neobešli," říká ředitel.
Velkým lákadlem byly a letos ještě budou také jízdy historickými parními vlaky. Na sobotu totiž JHMD připravily tradiční mikulášskou jízdu z Jindřichova Hradce do Černovic.
Ceníky na příští rok má jindřichohradecká společnost stejně jako ČD hotovy. "Ke změnám nedochází. Zvýšení cen pohonných hmot je samozřejmě velmi nepříjemné, ale prozatím musíme vydržet," myslí si Šatava. K redukci spojů by dojít nemělo, chystají se pouze posuny odjezdů některých spojů. JHMD musí reagovat na změny v jízdním řádu Českých drah.
Za stejnou cenu by si cestující měli alespoň na některých zastávkách v kraji v příštím roce užívat větší komfort. "V blízké době nás kromě jiného čeká oprava fasády a prostor čekárny staniční budovy v Kamenici nad Lipou a později náhrada nevzhledných zděných čekáren v Benešově nad Lipou a Dobešově novými přístřešky," popisuje plán nejbližších investic ředitel Šatava.
Jeho společnost přepraví letos okolo 350 tisíc cestujících a opět dosáhne zisku. Aktuálně zaměstnává 67 lidí.

Pozn.: V tabulce je uvedeno obyčejné jízdné.
Zdroj dat: Ceníky jednotlivých společností

Motoráky začnou jezdit přes hranice
30.11.2004 Děčínský deník, JOSEF SUK, České dráhy, Děčín - Dorazit vlakem z Dolní Poustevny do Děčína za hodinu je zatím neuskutečnitelnou představou. Skoro devadesát kilometrů dlouhá cesta s přestupem v Rumburku trvá zhruba dvě a čtvrt hodiny. Ovšem blízká budoucnost může být mnohem příznivější. Cestování by mohlo urychlit využití německé části železnice.
"Na trati mezi Dolní Poustevnou a saskou Sebnicí pokračují práce, čímž by se během dvou let otevřela možnost k vedení některých spojů přes německé území s přestupem v Bad Schandau," připomněl dobrou zprávu z nedávné společné schůzky kvůli přeshraničním vlakovým spojům v Dolním Žlebu šéf tamního občanského sdružení Vladimír Puchýř.
Dolnožlebští už delší dobu usilují o to, aby vlaky z Děčína, směřující například do Drážďan, stavěly i v dalších stanicích na trase. Podobně by tomu mělo být i v opačném směru. "Snažili jsme se prosadit jednoduchou myšlenku. Aby vybrané motoráčky, jezdící z Děčína do Dolního Žlebu a zpět, pokračovaly alespoň do německé železniční stanice Schöna, která je vzdálena asi čtyři kilometry od státní hranice. Turisté překonávají tuto vzdálenost zatím pěšky," připomněl šéf dolnožlebského sdružení.
Jeho iniciativy se setkávaly nejen s argumenty, vysvětlujícími, že navrhované řešení není možné uskutečnit z nejrůznějších důvodů. Naštěstí se našli na české i německé železnici, ale i v krajské samosprávě a v dalších institucích lidé, kteří svým vlivem snažení dolnožlebského sdružení podpořili. "Prvním konkrétním výsledkem je to, že České dráhy už od nového jízdního řádu, tedy od příštího léta, zajistí provoz na trati Děčín - Dolní Žleb - Schöna a zpět. Následující rok by měly po německé železnici jezdit do Děčína i vlaky z Dolní Poustevny," informoval o dohodě českých a německých železničářů Vladimír Puchýř.

Stát by měl jasně specifikovat a realizovat dopravní politiku
30.11.2004 Haló noviny str. 3 Zpravodajství
Připravil Jiří ČERNÝ, České dráhy - Česká železnice má bohatou a letitou tradici. Počátky skutečné dopravy po železnici, tenkrát ještě tažným parním strojem, čili lokomotivou, se vážou k roku 1839, kdy na Moravu dorazil první vlak z Vídně, a o šest let později se již jezdilo až do Prahy. Postupem času se železnice u nás stala rozhodující dopravní složkou, vývoj šel např. na trati mezi Prahou a Olomoucí tak daleko, že každé tři minuty jel po dvoukolejné trati nějaký vlak. Politický převrat v roce 1989 zasáhl železnici velmi bolestivě. Byla zrušena RVHP, objemy vývozu nákladních vlaků na Východ se zmenšovaly, přišel rozpad textilního, obuvnického, těžního, ocelářského a strojírenského průmyslu. Československé, později České dráhy začaly mít zcela jiný charakter a došlo k jejich transformaci.

Legislativní cesta transformace
Proces transformace ČD byl upraven zákonem č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizací Správa železniční dopravní cesty a o změně zákona č. 266/1994 Sb., o drahách, ve znění pozdějších předpisů, a zákona č. 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů. K 1. lednu 2003 tak vznikly ČD, a. s., jako nová železniční společnost obchodního typu a státní organizace Správa železniční dopravní cesty jako organizace správcovského typu, zabezpečující správu majetku státu v užívání ČD, a. s. Tyto organizační změny vyvolaly řadu strukturálních změn v železničních činnostech, vykonávaných před rokem 2003 státní organizací České dráhy, a rozhodujícím způsobem se dotkly zaměstnanosti v nástupnických organizacích Českých drah, státní organizace. Zaměstnanost u ČD, a. s., se postupně snižuje na úroveň, o níž se tvrdí, že odpovídá při zachování všech norem zajišťujících bezpečnost železniční dopravy ekonomickým možnostem a zákonitostem prosperity nových podnikatelských subjektů.

Opatření k eliminaci sociálních dopadů
Jak Haló noviny informoval pracovník Lokomotivního depa v České Třebové a krajský zastupitel za KSČM Jaroslav Klášterecký, postupně se v ČD, a. s., průběžně snižuje počet zaměstnanců, což potrvá do příštího roku.
»Pro eliminaci sociálního dopadu při ukončení pracovního poměru pro zhruba 14 000 zaměstnanců ČD byla navržena řada sociálních opatření. V podstatě se zachovávají sociální výhody pro zaměstnance ČD z již dříve aplikovaného Komplexního projektu doprovodného sociálního programu pro uskutečňování procesu transformace ČD, schváleného usnesením vlády č. 1328 ze dne 18. prosince 2000 pro léta 2001 až 2005. Přihlíží se přitom k právnímu prostředí roku 2000, zejména v zákoně č. 59/2000 Sb., o veřejné podpoře, a k zákonu č 218/2000 Sb., o rozpočtových pravidlech,« sdělil Klášterecký. Jak dále uvedl, není účelné finančně zatěžovat hospodaření právních nástupců ČD o náklady, spojené s řízeným snižováním personálního stavu a řešením přezaměstnanosti ani po roce 2005. »Jde navíc o citlivý sociální problém, jehož neřešení vyvolává sociální neklid u zaměstnanců z dotčených odvětví. Obdobný problém byl legislativně řešen zejména v souvislosti s útlumem uhelného a rudného hornictví a při restrukturalizaci českého ocelářského průmyslu. V této oblasti byl obdobný program pro restrukturalizaci českého ocelářského průmyslu prodloužen nařízením vlády č. 50/2004 Sb. s platností do konce roku 2006,« dodal k věci krajský zastupitel.
Je pochopitelné, že ČD chtějí minimalizovat náklady, a proto budou snižovat stavy zaměstnanců dál a snažit se o zvýšení produktivity práce. V letošním roce má ČD opustit až 6000 pracovníků. V následujících letech pak odejde celkem 16 000 zaměstnanců, kterých se bude týkat také doprovodný sociální program. Autoři záměru se domnívají, že tak lépe budou konkurovat silniční nákladní dopravě, a tím zůstanou finanční prostředky i na nezbytnou modernizaci železničních vozidel a zařízení. Domnívají se také, že snížení nákladů ČD se projeví i v celkově nižší ztrátě z provozování osobní dopravy, na kterou stát finančně přispívá. Stát počítá s výdaji státního rozpočtu na doprovodný sociální program až do roku 2010. Principiálně je založen na dobrovolném ukončení pracovního poměru nadbytečných zaměstnanců dohodou za úplatu, která spočívá ve výplatě příspěvku v závislosti na věku zaměstnance a jeho průměrné mzdě, a to až do roku 2008. Příspěvek uvolňovaným zaměstnancům se vyplácí ve dvou částkách.

Nervozita železničářů je varující
Podle poznatků, které má k dispozici Odborové sdružení železničářů (OSŽ) z výkonných jednotek ČD, stoupá nervozita zaměstnanců ČD každým dnem s kroky, které realizuje současný management ČD.
»Podle našeho názoru jsou kroky k zakládání dceřiných společností, a to i v hlavní činnosti ČD, a. s. Cílem je vyvádění majetku ČD, čímž se snižuje hodnota akciové společnosti. Další činnosti, které jsou doplněním přepravy a dopravy, jsou omezovány a rušeny, což vede ke zhoršení, resp. útlumu hlavního poslání ČD, což je služba veřejnosti,« reaguje na současný stav dopisem dozorčí radě ČD místopředseda OSŽ Petr Bazger. Podle něj není znám cílový postup šetření za každou cenu, což v konkurenčním prostředí, které v brzké době nastane, je smrtící. »Nelze opomenout, že ve vedení ČD jsou opět téměř všichni, se kterými se pracovníci v roce 1997 již jednou ve zlém rozešli a s jejich tehdy učiněnými kroky se dodnes podnik nemůže srovnat,« uvádí se v dopise. Bazger také upozorňuje, že OSŽ se nikdy v minulosti nesmířilo s kroky, které mířily na samou podstatu činnosti největšího podniku u nás. »Dokázali jsme zmobilizovat zaměstnance k účinnému odporu. Stávka v roce 1997 toho byla jasným důkazem. Nechci vyhrožovat, ale pouze velmi důrazně upozornit. Zvláště znovu zvažte naše názory a argumenty. V případě pokračování současného trendu nemohu vyloučit další eskalaci napětí, které může vést k otevřenému sociálnímu střetu včetně časově neomezené stávky,« končí dopis místopředseda OSŽ .

Dofinancovat osobní dopravu
Jak se přímo v železniční stanici v Č. Třebové nedávno přesvědčila při osobní návštěvě poslankyně za KSČM Jitka Gruntová v doprovodu J. Kláštereckého a dalších odborníků, situace u ČD je opravdu vážná. Jak ji informoval přednosta stanice Zdeněk Kudrna, nyní působí v Č. Třebové u železnice 2000 lidí, z toho 550 ve stanici, tisícovka v depu, další v zásobovacím středisku, na železniční poliklinice. V uzlové stanici působí na 800 zaměstnanců, z toho 150 u vlakových čet. Ve stanici si jsou vědomi náročného úkolu propouštět nadbytečné zaměstnance v rámci seřaďovacího nádraží, jímž Č. Třebová je. Jak vyplynulo z besedy, stanice je na tahu I. koridoru a jsou zde připraveni odbavit za den až 1000 nákladních vozů. Projíždí zde denně na 320 vlaků, často i více, polovina z nich osobních. Přáním železničářů je, aby byla dofinancována osobní doprava a aby došlo k harmonizaci dopravní politiky ve srovnání se silniční nákladní dopravou. Jak při besedě řekl technický náměstek českotřebovské železniční stanice Jaroslav Kuchta, železničáře trápí vandalové, kteří ničí majetek ČD, ale také zastaralý vozový park. »I na železnici vládne boj o peníze, abychom udrželi nádraží v provozu. Není přece třeba někomu vysvětlovat, že nákladní doprava má své výhody. Jsme významný železniční uzel v EU, a ta se bude dále rozšiřovat. To je třeba mít při všech rozhodovacích činnostech na paměti,« řekl Kuchta.
Při besedě došlo také na téma roztříštěnost železničních odborů. »Máme spoustu náročných úkolů, kdy chceme pro naše odboráře zajistit lepší podmínky, ale když dojde ke kolektivnímu vyjednávání, nejsme jednotní. Například vlakové čety mají své priority, kolektivní smlouvy blokují i strojvedoucí,« řekla předsedkyně místní základní organizace OSŽ Jana Štanclová. Hovořilo se také o problematice zejména finančního vykrytí provozu menších tratí, o úloze státu při nastavení podmínek k využití dopravních cest vlaků a o úloze krajů, ale to je již jiná kapitola... (krátené)

Tatranská železnice je stále zapadaná stromy
30.11.2004 Hospodářské noviny str. 7 ze zahraničí
Tomáš Fránek, www.Ihned.cz/franek České dráhy, Tatranská Lomnica, 30. 11. 2004 - Zdemolované a poškozené zastávky, polámané stromy přes koleje, strhané elektrické vedení. Tak dnes vypadají trasy tatranské elektrické železnice, důležité dopravní tepny, kterou při cestě do Vysokých Tater využívají desítky tisíc turistů.
Železnice spojuje Poprad s hlavními tatranskými centry, jako jsou Starý Smokovec, Tatranská Lomnica, její součástí je také unikátní úzkorozchodná ozubnicová trať Štrbou a Štrbským Plesem. V Tatrách nyní jezdí místo vlaků autobusy, na úzkých cestách se ale musí vyhýbat těžké technice, která pomáhá lesníkům odstraňovat stromy. "Tatranská železnice je velmi důležitá, turisté ji velmi rádi využívali. Bez ní je přístup do Tater o hodně horší," říká majitel jednoho z tatranských penziónů Milan Navrátil. A v horách není žádný hotel, který by na výhodné spojení po železnici svoje návštěvníky neupozorňoval. "Trať ale dostala pořádnou ránu," dodává Navrátil.
Na tom, jak rychle se podaří železniční spojení zprovoznit, závisí jak rychle a jak pohodlně se návštěvníci Vysokých Tater dostanou v zimě k lyžařským tratím a na jaře k turistickým trasám. Na trati nyní pracují železničáři a dobrovolníci z celého Slovenska, práce jdou ale velmi pomalu. Kromě popadaných stromů situaci také někde komplikují závěje sněhu. Denně se tak zatím daří opravit několik desítek metrů strhaného elektrického vedení, místy se ale bude muset opravit i poničené podloží. "Jde to velmi pomalu, musíme znovu stavět některé sloupy, oprava bude spíš trvat měsíce," říká železničář Ladislav Tomčány, který s kolegy přijel do Tater z Trnavy. Škody na trati už slovenské železnice vyčíslily na více než sto miliónů korun. "Létaly tady větvě stromů jako sirky. Snad se do Vánoc podaří zprovoznit aspoň část dráhy - je důležitá jak pro místní, tak pro návštěvníky hor," dodává další železničář na konečné stanici ve Starém Smokovci. A nad touto tatranskou osadou se dřevorubci nyní snaží dostat polomem okolo lanové dráhy na Hrebienok, další důležité součásti dopravy ve Vysokých Tatrách, ve kterých je podle odhadů hoteliérů nyní asi dva tisíce turistů. Stromy trať lanovky zasypaly úplně, podobně dopadl dolní úsek kabinkové lanovky z Lomnice na Skalnaté Pleso.
Železniční trať z Popradu do Vysokých Tater a zubačka na Štrbské Pleso ve výšce 1325 metrů nad mořem byla zprovozněna na konci devatenáctého století. A na začátku dvacátého století začala v Tatrách fungovat první meziměstská trolejbusová trať na světě, trolejbusy pak nahradily elektrické vlaky.

Lokomotivy ČD budou jezdit až do Berlína
30.11.2004 Lidové noviny str. 16 Ekonomika
čtk České dráhy, PRAHA - České expresní lokomotivy budou jezdit od poloviny prosince v čele vlaků EuroCity nejen do příhraničních Drážďan, ale až do Berlína. V rámci společného projektu německých a polských drah povezou české lokomotivy vlaky navíc z Berlína přes Frankfurt nad Odrou do polského Rzepinu. Uvedl to mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. Dráhy totiž mají jako jediná společnost ve střední Evropě elektrické lokomotivy pro provoz na tratích všech tří zemí rychlostí do 160 kilometrů za hodinu. Půjde také o první lokomotivy ČD vybavené v pravidelném provozu radiostanicemi GSM-R.

Interoperabilita je předpokladem pro posílení železniční dopravy
30.11.2004 Logistika str. 29 Logistika a doprava
Doc. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. České dráhy - Koridory a společné systémy posílí konkurenceschopnost železniční dopravy. Sjednocení techniky kontrolních, řídicích a bezpečnostních systémů pomocí Evropského systému řízení jízdy vlaku ETCS (European Train Control System) je před realizací, ale ne všude a za každou cenu. Přednostně budou tímto systémem vybaveny koridory pro mezinárodní osobní a nákladní dopravu, na kterých vedle nové techniky musí být ještě v provozu národní systém; to s ohledem na ostatní provozovatelé drážní dopravy, aby byli ochráněni před zvýšenými investicemi. Vysokorychlostní tratě musí být ETCS vybaveny. V současné době jsou definovány železniční koridory ve směru východ západ a sever - jih, které budou systémem vybaveny. Železnice, průmysl a Evropská komise jsou v této otázce za jedno. K těmto problémům se vztahovaly dialogy na akci doprovodného programu "Jak hodně interoperability potřebuje železnice?" při letošní výstavě InnoTrans v Berlíně, na jehož uspořádání se podílelo Dopravní fórum Německa a Svaz německých podnikatelů v dopravě. Další zásadní myšlenky zazněly k tématu "Evropa musí sjednotit společnou železnici". Průmysl již dosáhl technické předpoklady, nyní musí politici předložit rámcové podmínky, aby provozovatelé drážní dopravy mohli nabídnout svým zákazníkům hospodárnou a konkurenceschopnou evropskou železnici. Existují tři hnací kola pro změnu struktury podporovaná Evropskou komisí: volný vstup na síť, rostoucí otevírání hranic a v různých stupních se nacházející privatizace železnic v jednotlivých zemích v Evropě. Stát a především EU musí dále pracovat na rámcových podmínkách. Systém železnic bude ve střednědobém horizontu naladěn na tyto změny rámcových podmínek. Týkají se všech provozovatelů drážní dopravy v Evropě, stejně jako železničního průmyslu. Zásadní problém je dosud spatřován v nesynchronizaci schvalovacích úřadů v zemích EU. Tyto protahují schvalovací procedury u vozidel a infrastruktury. Zlepšení se očekává od zřízení Evropské železniční agentury ERA (European Rail Agency). Cílem rostoucí konkurence mezi státními drahami a privátními provozovateli je vesměs zlepšit konkurenceschopnost železničního systému. Komerční provoz vlaků na transevropské železniční síti vyžaduje zejména vynikající kompatibilitu mezi charakteristikami infrastruktury a charakteristikami vozidlového parku a též efektivní propojení informačních a komunikačních systémů různých manažerů infrastruktury a operátorů. Výkonové úrovně, bezpečnost, kvalita poskytovaných služeb a příslušné náklady jsou závislé na této kompatibilitě a takovémto propojení, stejně jako interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému. Interoperabilita železniční dopravy na vnitřním trhu Evropy je přednostním cílem evropské dopravní politiky. Evropská komise spatřuje evropskou železniční síť s ryzí konkurencí a plně vyvinutou výkonností železnic jako předpoklad pro vznik obdobného tržního postavení jako u silniční dopravy. Evropská komise počítá i nadále s financováním dopravních projektů na výstavbu transevropské železniční sítě z národních rozpočtů, z rozpočtu EU a z prostředků Evropské investiční banky, tak jako s vyšším podílem privátních financí. Železniční doprava musí snížit náklady, musí hledat kompromis mezi výkonností techniky a zaměstnanců a dbát také na to, že si vzájemně nekonkurují pouze jednotlivé železniční společnosti, ale že je konkurence vedena i ze strany jiných druhů dopravy. Interoperabilita musí přinést opravdovou výhodu v ostré intermodální konkurenci a nesmí zatížit železnici. Nesmí se stát měřítkem technických možností, ale základem pro bezpečnost a příznivou nákladovost. Na základě směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství musejí mít železniční společnosti zvýšený přístup na železniční sítě členských států, což zase požaduje interoperabilitu infrastruktury, zařízení, vozidlového parku a systémů řízení a provozních systémů, včetně těch kvalifikačních požadavků na pracovníky a pracovní podmínky v oblasti hygieny a bezpečnosti, které jsou požadovány pro provoz a údržbu příslušných subsystémů a pro realizaci TSI. Cílem této směrnice však není, aby přímo nebo nepřímo harmonizovala pracovní podmínky v železničním sektoru. Výhybky pro inretoperabilitu transevropské železniční sítě jsou již nastaveny směrnicí Evropské komise 2001/16/ES Interoperabilita konvenčního transevropského železničního systému a směrnicí 96/48/ES Interoperabilita transevropské vysokorychlostní dopravy. Obě byly v letošním roce novelizovány směrnicí 2004/50/ES. Jejím hlavním cílem je náprava současného stavu standardizace doporučeními UIC, která nezaručují potřebnou kompatibilitu sítí správců národních železničních infrastruktur a kolejových vozidel provozovatelů drážní dopravy. Nástrojem pro dosažení tohoto cíle - harmonizace technických prostředků a procedur subsystémů řízení a zabezpečení železničního provozu - jsou Technické specifikace interoperability TSI Evropského systému řízení železničního provozu ERTMS (European Rail Traffic Management System). Komplex problematiky řízení železničního provozu, který ERTMS řeší, pokrývá
* zabezpečení - Evropský systém řízení jízdy vlaku ETCS,
* komunikaci - Globální systém mobilní komunikace pro železniční aplikace GSM-R (Global System for Mobile Communication for Railway),
* řízení - Evropská úroveň provozního řízení EMTL (European Traffic Management Layer),
* provoz - Evropské provozní předpisy EOR (European Operation Rules).
Evropská unie pro zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy v evropském dopravním systému přistoupila k řešení interoperability transevropského konvenčního železničního systému, kterým se rozumí struktura transevropské dopravní sítě, která je budována nebo modernizována pro konvenční železniční dopravu, kombinovanou železniční dopravu a vozidlový park určený k jízdám na této infrastruktuře. Historicky vzniklá rozmanitost národních systémů zapříčinila mnoho omezení při přechodu hranic mezi jednotlivými státy. Současnou snahou je vytvořit jednotnou železniční síť tak, aby národní omezení byla odstraněna. Konečným cílem je zajištění interoperabilní infrastruktury, po které se může "libovolně" pohybovat interoperabilní vlak. Již brzy budeme svědky naplnění těchto proklamací a uvidíme, zda se železniční doprava opravdu stane konkurenceschopnou alternativou vůči silniční dopravě.
***
Literatura
(1) Tisková zpráva Deutsches Verkehrsforum/Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Interoperabilität ist Vorassetzung für mehr Verkehr auf der Schiene, InnoTrans 2004
(2) Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra elektrotechniky, elektroniky a zabezpečovací techniky v dopravě, Sborník příspěvků Aplikace ERTMS/ETCS v ČR, 2004
(3) NADATUR, Směrnice 2001/16/ES, Interoperabilita konvenčního železničního systému, ISBN 807270-017-0, Praha 2002

Efektivní KD
30.11.2004, Doc. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. České dráhy - V současné době existuje konsensus mezi politickou vrchností a experty dopravy, který uznal, že kombinovaná doprava je opravdové řešení, které musí umožnit v přiměřeném časovém horizontu převedení významného podílu rostoucí nákladní přepravy na železnici. Modální doprava umožní dopravní obsluhu požadované oblasti při maximálním zohlednění ekologických požadavků. Delší přepravní část je vykonána železniční dopravou a první a poslední etapa je zajištěna silniční dopravou tak, aby byla využita efektivnost dopravních prostředků, servisu a personálu. Dosud jsou využívány dva systémy kombinované dopravy. Nedoprovázená kombinovaná doprava s podílem cca 80 % se týká přepravy kontejnerů, výměnných nástaveb a sedlových návěsů s uzpůsobením pro vertikální překládku. Doprovázená kombinovaná doprava (tzv. RoLa pojízdné silnice resp. dálnice) s podílem cca 20 % se týká přepravy silničních vozidel na nízkopodlažních železničních vozech s malým průměrem kol včetně jejich osádek v doprovodném lůžkovém nebo lehátkovém voze. Tyto speciální vozy zvyšují náklady na opravy a provoz. Firma Modalohr ze Štrasburku vyvinula a ověřuje v provozu nový systém kombinované dopravy, který splňuje požadavky speditérů a uživatelů. Zvolené technické řešení je jednoduché a přizpůsobené struktuře stávající železniční sítě, ale především nenucené pro uživatele. Koncept je založen na zcela nové konstrukci železničního vozu, který má nízko uloženou ložnou plochu nad temenem kolejnice a kloubový mechanizmus.

Výhody systému
* Horizontální nakládka návěsů pomocí tahačů bez požadavku na speciální vozidla obsluhující překladiště,
* nakládka návěsů probíhá z boku na šikmo nastavenou ložnou část železničních vozů, probíhá současně u celé vlakové soupravy a celkový čas ložných manipulací nepřesáhne 30 minut,
* nízko uložená podlaha železničního vozu umožňuje nakládat silniční návěsy s rohovou výškou 4 m (vyhovuje pro průjezdný průřez UIC - GB 1),
* spolehlivé a bezpečné zajištění silničních vozidel na železničním voze,
* železniční vůz je vybaven standardním podvozkem se shodnými provozními podmínkami a náklady na opravu a údržbu jako u klasických železničních vozů,
* jednoduchý, plně mechanický a absolutně spolehlivý systém otočení do šikmé polohy a otevření ložné části železničního vozu, který umožňuje při každém zastavení v terminálu naložit nebo vyložit jedno nebo několik silničních vozidel nezávisle na sobě,
* kyvadlové vlaky mohou jezdit rychlostí od 120 do 140 km/h,
* jednoduchý terminál s instalovaným zařízením pro otočení ložné části vozu v ose koleje pro každý železniční vůz.
Modalohr je moderní technologie, která je výsledkem více než desetiletého období vývoje a zkoušek a umožňuje především vyšší efektivnost se zřetelem na technické a komerční cíle požadované u nákladních vlaků. U nedoprovázené kombinované dopravy systém dovoluje přepravu standardních návěsů, není tu tedy požadavek na konstrukční úpravu jako u návěsů pro vertikální překládku. Speditér pro tento způsobu přepravy obdrží statut organizátora kombinované dopravy a rozhodne, zda požaduje přepravu tahače s osádkou nebo ne. Při přepravě samostatných návěsů je optimalizován poměr užitné hmotnosti k celkové hmotnosti železničního vozu. Speditéři jsou při strategickém rozhodování o použití kombinované dopravy v mezinárodních řetězcích zatím rozvážní, protože železniční doprava dosud nezískala dostatečnou hodnověrnost kladenou na požadovanou výkonnost a dodržení kvality v logistických řetězcích. Tato rizika jsou pro speditéry obtížně akceptovatelná. Systém Modalohr umožňuje flexibilní využití při narušení přepravy; např. při nedodržení požadavků na kvalitu přepravy v železniční dopravě je možné se v některém nácestném terminálu vrátit zpět na silnici. Železniční vůz zapojený v novém systému kombinované dopravy umožňuje přepravu návěsů bez doprovodu nebo s doprovodem - tímto rozhodnutím speditér ovlivňuje nižší nebo vyšší využití ložné hmotnosti. V případě přepravy návěsů s doprovodem je potřeba pro jejich přepravu 1,5 železničního vozu, což může být ukvapený argument přimlouvající se za využívání nízkopodlažních železničních vozů s malým průměrem kol (systém RoLa). Obecně je známo, že podíl přeprav bez doprovodu proti doprovázené přepravě s ohledem na ekonomické a ekologické požadavky získává denně na významu. Ekonomická studie prokázala, že systém Modalohr na dlouhé relaci s možností zastávek a manipulace s návěsy v mezilehlých terminálech dovolí příznivěji stanovit cenu pro konečné zákazníky. Nový systém je výhodný pro železniční dopravce i z pohledu optimalizace amortizace dopravních prostředků, protože se předpokládají vysoké roční kilometrické proběhy. Konvenční železniční vozy mají roční kilometrické proběhy cca 200 až 400 tis. km a vozy pro kombinovanou přepravu (klasické i nízkopodlažní s malým průměrem kol) cca 150 tis. km. Vozy systému Modalohr mohou na kyvadlových vlacích dosáhnout roční proběh 250 až 300 tis. km. Tento výkon je oproti klasickým vozům dosažitelný ze dvou důvodů:
* čas nakládky a vykládky je nejméně o 2 hodiny kratší, protože technologie umožňuje obsluhu současně u všech vozů,
* průměrná rychlost je 120 až 140 km/h.
Vysoký kilometrický proběh a vyšší vytížení vozů paralelně s příznivým vývojem do budoucna, který předpokládá především přepravu návěsů bez doprovodu, přinese výrazný pokles ceny za použití systému Modalohr. Náklady na provoz a údržbu železničních vozů jsou výrazně nižší než u systému RoLa a krom toho nedochází ke zvýšenému opotřebení kolejnic a zařízení výhybek, jako u železničních nízkopodlažních vozů s malým průměrem kol. Systém je v provozu od listopadu 2003 na lince z terminálu Aiton ve Francii do seřaďovací stanice Orbassano poblíž Torina v Itálii. Kyvadlové vlaky jsou sestaveny z 11 článkových vozů (jeden článkový vůz má tři dvounápravové podvozky a dvě ložné plochy), na které lze naložit 22 návěsů, nebo 14 silničních souprav (tahač + návěs). Návěsy mají celkovou vnější délku 13,7 m (14 m včetně chladicího agregátu), silniční soupravy složené z tahače a návěsu mají celkovou vnější délku 16,5 m (délka návěsu je 13,7 m a tahače 6,2 m). Článkový vůz složený ze dvou železničních vozů má celkovou délku 33,33 m, délka ložné části každého vozu je 10,90 m, vlastní hmotnost článkového vozu je 40 t. Koncové podvozky typu Y33 mají průměr kol 840 mm, maximální hmotnost na jednu nápravu 17 t, střední podvozek typu Y25 má průměr kol 920 mm a maximální hmotnost na nápravu 22,5 t. Vlaky jsou vedeny třísystémovými lokomotivami pro střídavý proudový systém 25 kV 50 Hz a stejnosměrný proudový systém 1,5 kV a 3 kV. Krátké zkušenosti z provozu zatím nedovolují vypovědět o tom, zda technologie kombinované dopravy Modalohr je vhodná pro překládkový terminál železnice - silnice, nebo zda tato technologie je vyvíjena jako podpůrné místo pro logistické centrum. Jednoznačně lze prohlásit, že systém je součástí logistického řetězce. Náklady na zřízení terminálu jsou obdobné jako u terminálu s kolejovým portálovým jeřábem. Investice na jednu pozici pro železniční vůz, ve které je integrováno v ose koleje zvedací zařízení, které současně otočí ložnou část železničního vozu, jsou cca 2500 až 3000 eur. Největší výhodou systému Modalohr je, že přepravuje standardní návěsy bez speciálních úprav v podobě zesílení míst na podélnících rámu pro možnost nadzvednutí a horizontálního přesunutí, případně úchyty pro vertikální manipulaci pomocí jeřábu.

Logistické centrum v Břeclavi
30.11.2004 Logistika str. 40 Spektrum
České dráhy, Ing. Jaroslav Parolek, místostarosta Městského úřadu Břeclav Podle vystoupení na IX. mezinárodní konferenci ČLA - Nároky na dopravu a přepravu rostou úměrně s růstem hospodářského rozvoje a se zvyšováním úrovně specializace národních ekonomik. Se vstupem nových členských zemí do Evropského společenství lze očekávat v poměrně krátkodobém horizontu zvýšení přepravního toku právě mezi novými a stávajícími členy unie. Růst výroby a následně i spotřeby v přistupujících zemích tento trend ještě posílí.
Logistiku lze chápat jako proces plánování, realizace a řízení efektivního, výkonného toku a skladování zboží, služeb a souvisejících informací z místa vzniku do místa spotřeby, jehož cílem je uspokojit požadavky zákazníků. K dosažení cílů je však nutné disponovat především odpovídající logistickou infrastrukturou a k nabídce dopravních a přepravních služeb připojit i další logistické služby a odpovídající servis pro zákazníky. Kromě zázemí pro skladování a přepravu zboží zahrnují i potřebné informační systémy. Pružné a hospodárné poskytování logistických služeb v současné době po vzoru západní Evropy probíhá formou navazujících aktivit spojených do logistických řetězců. V těchto řetězcích mají svůj nezastupitelný význam multimodální terminály - logistická centra. Jejich správné umístění se výrazně podílí i na přepravních výkonech a celkové hospodárnosti logistického procesu. Při vytipovávání vhodného umístění logistického centra na území České republiky padla volba i na Břeclav. Pro výběr takového umístění svědčí zejména strategické umístění a využití stávajících možností a potenciálu území. Význam tranzitních koridorů sever - jih bude nadále vzrůstat, zejména v souvislosti s rozšířením EU. Břeclav leží na křižovatce IV. a VI. panevropského koridoru.

IV.: Berlín - Praha - Hradec Králové/Pardubice - Svitavy - Brno - Břeclav - Vídeň/Bratislava
VI. - větev B: Gdaňsk - Katovice - Ostrava - Žilina/Ostrava - Přerov - Otrokovice/Zlín - Hodonín - Břeclav
S těmito koridory korespondují národní železniční koridory, které v současné době procházejí rekonstrukcí a modernizací. Ta by měla být ukončena do roku 2005. Následně by měla proběhnout i rekonstrukce železničního uzlu Břeclav. Tím by kapacita uzlu měla být dostačující pro 48 mil. t/rok v roce 2015.
Příhraniční poloha a již tradice v přeshraniční spolupráci municipalit se postupně projevuje i na úrovni regionů. Začíná se rozvíjet i v oblasti využívání evropských zdrojů. Na konferenci (21. 11. 2003) v rámci projektu podporovaného z prostředků PHARE “EUROREGION - Společně v EU” byly zástupcům obcí i veřejnosti rakouskými partnery představeny projekty financované v rámci programu INTERREG. Představen byl i projekt vybudování obchodní zóny v oblasti Poysdorfu ... . Projekt je již koordinován se záměry vybudování průmyslové zóny včetně logistických služeb na území města Břeclavi. Umístění Břeclavi nabízí i možnost využití jako tzv. “točny” pro východní a střední Evropu v postupujícím integračním procesu, pokud zajistí dostatečnou úroveň poskytovaných služeb. Břeclav má přímé napojení na průmyslovou zónu Brno IV. železničním koridorem. ... . Možnost napojení na evropskou vodní cestu - V současné době je zejména aktuální napojení jižní Moravy na Dunaj. Tyto aktivity jsou sledovány jako jedna z priorit ústředních orgánů i Jihomoravského kraje. Zpracovávaná studie proveditelnosti posuzovala uvažované tři trasy, vedoucí přes území Rakouska, Slovenska, České republiky. Zadavatelem studie zpracovávané na přelomu roku 2003/2004 bylo Ředitelství vodních cest ČR, zpracovatelem Dopravní rozvojové středisko, Praha. Závěry studie kromě jiného jednoznačně lokalizují koncový přístav do těsného sousedství Břeclavi (k.ú. Lanžhot, k.ú. Kostice) s možností napojeni na logistické centrum Břeclav. Celá novodobá historie Břeclavi a rozvoj města jsou úzce spjaty s rozvojem železniční dopravy. Umístění železničního uzlu v Břeclavi a jeho využití bylo prověřeno již v období průmyslové revoluce. Slouží regionální i dálkové dopravě. ... Silniční síť je však již kapacitně limitována a mnohdy nevyhovuje ani její technický stav. Trendem je příklon k ekologicky šetrnější a při vhodném zapojení všech možností i ekonomicky výhodnější železniční přepravě. Připravované ekonomické nástroje jako je zavedení elektronického mýtného ... opět zlepší konkurenceschopnost železniční přepravy i v evropském měřítku. Evropský vývoj dále směřuje k propojení jednotlivých center prostřednictvím železnice formou ucelených vlaků. Již existující železniční uzel poskytuje další výhodu pro rychlé zahájení činnosti využitím stávajících kapacit ČD (i skladových) a spolupráce s logistickými partnery. Břeclav disponuje konkrétní vhodnou lokalitou pro umístění centra - V současnosti připravovaná průmyslová zóna o rozloze zhruba 180 ha je svou polohou velmi vhodná pro umístění logistického centra. Vznikne jako logické využití pozemků obkroužených na východě ... města. Lokalita má přímou vazbu na železniční síť. Již zmiňovaná studie proveditelnosti Napojení jižní Moravy na Dunaj vodní cestou prověřila možnost napojení zde umístěného centra na koncový přístav Břeclav s kladným výsledkem. Pro samotné centrum uvažuje materiál zpracovaný pro ČD s plochou cca 25 ha. Těsná blízkost logistického centra však zcela jistě zvýší lukrativnost i ostatních pozemků pro případné investory. Břeclav vlastní i vhodný lidský potenciál Břeclavsko je regionem s vysokou mírou nezaměstnanosti, dosahující v průměru 13 %. Restrukturalizace se zde projevila jak snížením zaměstnanosti v průmyslových podnicích, tak především útlumem zemědělské produkce, na niž byl region převážně orientován. Při poměrně nízké koncentraci průmyslu a přesunu sil ze zemědělství tvoří významný podíl na ekonomických aktivitách (8 %) doprava a skladování. Dále zde musíme zmínit opět s historií spojený fakt, že Břeclav je sídlem středního školství spojeného s dopravní problematikou, uvažováno je i s umístěním bakalářského stupně vysokého školství v obdobném oboru. Vznik logistického centra má výraznou podporu jak vedení města, tak Jihomoravského kraje, který má vybudování logistického centra v Břeclavi zahrnuto do Strategie rozvoje Jihomoravského kraje. Přestože je budování tohoto investičního díla teprve na počátku, věříme, i vzhledem k výše uvedeným skutečnostem, v jeho brzkou realizaci. (krátené)

Strach z nové magistrály
30.11.2004 Logistika str. 47 Spektrum
(mr) České dráhy - Myšlenka spojit Evropu s Čínou novou železnicí přes Turecko, Írán, Turkmenistán a Kazachstán nabývá konkrétnější obrysy. Stavba nové železnice nazývané Transkazašská magistrála je plánovaná na rok 2010. V Moskvě si nyní podle ruského tisku vypočetli, že by mohli přijít o 200 mil. dolarů, které každoročně přináší přeprava statisíců tun nákladu po známé Transsibiřské magistrále. Celkové náklady jsou odhadovány na 4 až 6 mld. dolarů a původně skoro nikdo nevěřil, že Kazachstán takovou investici dokáže dát dohromady. Možnost stát se velkým hráčem v pozemní dopravě mezi Asií a Evropou však investory přitáhla. Podle listu Gazeta se na stavbě železnice finančně podílí kromě přímo zainteresovaných zemí i Japonsko a Evropská banka pro obnovu a rozvoj, která zaplatí právní a ekologickou expertízu. Otázkou je, zda se skutečně podaří financovat stavbu 3700 km nové tratě v Kazachstánu, asi 700 km v Turkmenistánu a 90 km v Íránu. Nová trať, jejímž počátkem se stává stavba železničního tunelu pod úžinou Bosporu v Turecku, má mít podle plánu navíc stejný rozchod kolejí jako evropské železnice. Odpadne tak zdlouhavá výměna podvozků před vjezdem na ruský široký rozchod. Po nové železnici by mělo jít přepravit 35 až 40 mil. tun nákladu ročně, později po dostavbě druhé koleje, by se měla kapacita více než zdvojnásobit. Náklady z východních částí Číny by se po nové trati měly do Evropy dostat za 18 dní. Po Transsibiřské magistrále putuje ročně 100 tis. kontejnerů, což je jen zlomek objemu přepravovaného po moři. Lodě mezi Evropou a Asií přepraví za stejné období 7 až 8 mld. kontejnerů. Doprava po železnici je však levnější asi o tisíc dolarů na kontejner a o dva týdny rychlejší. Asijští přepravci však stále dávají přednost námořní dopravě, obávají se možnosti poškození či ztráty svých nákladů v Rusku.

Rekord
30.11.2004 , (mr) České dráhy - V minulých dnech proběhla nejatraktivnější část zkoušek vlaku 680 ČD Pendolino. Při rychlostní zkoušce byla na trati Břeclav - Brno dosažena maximální rychlost 237 km/h, což je nový rychlostní rekord nejen na běžné železniční trati v ČR, ale také vozidla ve vlastnictví Českých drah.

Aš bojuje o obnovu trati do Selbu
30.11.2004 Mladá fronta DNES , (tk) České dráhy, Aš - Starosta Aše Dalibor Blažek svolává na čtvrtek na ašskou radnici zástupce českých a německých samospráv a krajských úřadů v Karlových Varech a bavorském Hofu.
"Je třeba konečně dotáhnout do konce záměr na obnovení provozu na sedmikilometrové železniční trati přes hranice z Aše na Selb," vysvětlil Blažek. Přes Aš by podle něho měly zahájit provoz komfortní vlaky Regiosprinter pravidelné taktové dopravy přeshraničního systému EgroNet mezi Chebem a Hofem. Starosta Selbu Wolfgang Kreil ale obnovení železnice do Aše nakloněn není. "Dávám této trati velmi malé šance. Správa místní nákladní železniční dopravy o ni nemá zájem a jen do osobní dopravy nikdo nebude investovat," prohlásil Kreil.
V selbské části Eckersreuth, kde dříve bývalo nádraží, podle něho navíc vznikla občanská iniciativa proti železnici, protože lidé si podél zrušené trati postavili domy a obávají se hluku. Rovněž jednatel Hospodářské a průmyslové komory Horních Frank Joachim Hunger je skeptický. "Považujeme tuto železnici za drahou hračku a kdo si s ní chce hrát, musel by ji zaplatit," řekl Hunger.
Železniční spojení bavorského Hofu s Chebem přes Aš je o 17 kilometrů kratší než současná trasa přes Marktredwitz, kde se navíc musí zdlouhavě přepojovat lokomotiva na opačný konec vlaku. Nedávná studie Revitalizace tratě Aš - Selb vyčísluje potřebné krytí na 760 milionů korun, z toho větší část na české straně. Poslední nákladní vlak zde projel v roce 1996.

Stalo se před 14 lety
1.12.2004 ČT 1, 22:30 Události, komentáře, České dráhy, Daniela DRTINOVÁ, moderátorka - O stavbě podmořského tunelu z evropského kontinentu na Britské ostrovy snili stavitelé už v době Napoleona Bonaparta. Teprve před čtrnácti lety se ale jejich sen stal skutečností. 1. XII. 1990 odstranili raziči pod Lamanšským průlivem poslední blok skály a spojili části tunelu ražené proti sobě z Británie a Francie. Historický okamžik tenkrát sledovaly miliony televizních diváků v přímém přenosu.

Petr BUCHTA, redaktor - 1. XII. 1990, britské a francouzské sbíječky ukusují pod Lamanšským průlivem poslední centimetry horniny. Podání ruky, na které jsme všichni čekali, komentují událost britská média v přímém televizním přenosu. Francouzský razící štít nakonec prokousal tunel do plné šířky a všude zavládl optimismus. Už za dva a půl roku by tudy měly projet první vlaky s cestujícími. Ospalá pohoda trajektů se ocitla v ohrožení. Všichni předem věděli, že podmořské vlaky dorazí z Francie do Británie za pětatřicet minut, lodě potřebují nejméně dvojnásobek.
člen posádky trajektu /natočeno v roce 2003/: Tunel nám sebere práci. Určitě ubude lidí, kteří budou jezdit po moři.

Petr BUCHTA, redaktor - 1. VI. 1994, britská královna Alžběta II. a francouzský prezident Francois Mitterand slavnostně otevřeli podmořské spojení obou zemí. Boj o cestující mezi tunelem a trajekty, který tisk zlehčeně nazval soubojem mezi klaustrofobií a mořskou nemocí, nakonec rozhodly ceny. Kvůli zpoždění výstavby a zdvojnásobení nákladů na dokončení nedokáže tunel trajektům v cenách jízdného konkurovat. Ročně jím tak projede o deset milionů cestujících méně, než se čekalo. Optimismus z dob výstavby vystřídala tvrdá realita. Britsko-francouzská společnost Eurotunel dluží bankám deset miliard liber, nízký provozní zisk nestačí ani na splácení úroků. Firma má od dubna letošního roku nové vedení. Zda dokáže udělat z Eurotunelu rentabilní podnik, je ale více než nejisté.

Stres jako ve stíhačce
1.12.2004 Metro , ČTK, České dráhy - Lidé, kteří pravidelně dojíždějí do práce, jsou často vystaveni většímu stresu než piloti bojových letadel. Vyplývá to z britské studie, v níž byl srovnán tep a krevní tlak dojíždějících a pilotů při tréninku.
Studie, na níž se podílela počítačová firma Hewlett Packard, odhalila, že stres se zvyšuje v situaci, kterou dotyčný nemůže nijak ovlivnit. Dojíždějící se do ní dostávají velmi často, zejména ve vlaku.

Řešení? Práce z domova
"Pořádkový policista i pilot mohou ve stresující situaci reagovat, ale pasažér zavřený ve vlaku nikoli," řekl odborník na problematiku stresu David Lewis. V nejlepším případě to přispívá k tísnivému pocitu cestujícího, v horším se to může podepsat i na jeho zdraví.
Lewis se zabývá problematikou dojíždějících pět let. Mnozí prý trpí cestovní ztrátou paměti - kvůli stresu si po dojetí nevybavují značnou část ujeté trasy.
"Cestou do práce lidé tráví v průměru 45 až 60 minut. Za týden tak ztratí čas, který se rovná jednomu pracovnímu dni. Podle mne je nehorázné plýtvat talentem a nechat se na 90 minut proměnit v mátohy. Dojíždění lidi skličuje a u mnohých to vyvolává úzkost," tvrdí Lewis.

Stres vyžeňte pohybem
O tom, jak dalece dojíždění dotyčnému škodí, rozhoduje jeho fyzická konstituce a hladina krevního tlaku. "Na některých trasách jsme lidem naměřili i hodnoty 170 až 180 systolického tlaku. Někdo se zcela přestal ovládat a dal se do hádky. V takovém případě hrozí infarkt," řekl Lewis. Někteří z účastníků průzkumu každodenní cesty považují za muka a noční můru. Doktor Lucas, který se na výzkumu podílel, radí, aby se lidé snažili stres zmírnit buď prací z domova, nebo úpravou pracovní doby tak, aby se vyhnuli dopravním špičkám a zácpám. Na vyplavení stresových hormonů, které se při cestě nahromadí, prý je také dobré upalovat do práce z nádraží co nejrychleji a po svých.

Odborníci byli u překonání rekordu
1.12.2004 Orlické noviny str. 7 , (re) České dráhy, Česká Třebová ­ Pracovníci Dislokovaného pracoviště Dopravní fakulty Jana Pernera se podíleli na rychlostních zkouškách soupravy Pendolino na trati Brno – Břeclav, které se uskutečnily v polovině listopadu. Dislokované pracoviště se na nich podílelo v rámci řešení rozsáhlého výzkumného úkolu "Vozidlo a kolej v podmínkách zvýšených rychlostí" specializovaným měřením dynamických účinků při přejezdech soupravy přes výhybky modernizované koridorové trati. Při zkouškách se rychlost soupravy zvyšovala vždy o 10 kilometrů za hodinu z výchozích 160 km za hodinu. Odborníci z Výzkumného ústavu železničního Praha ve spolupráci s experty Německých drah hodnotili při jízdách technické parametry vozidla. Ve středu 17. listopadu souprava překročením rychlosti 220 km/h překonala dosavadní český i československý rekord, který činil 219 km/h. Nakonec byla pokořena i hranice 230 km, a to o celých 7 km. Kolektiv pracovníků Dopravní fakulty pod vedením Jaromíra Zelenky, vedoucího oddělení kolejových vozidel, při všech zkouškách prováděl měření zrychlení na ložiskových skříních hlavového vozidla 681.

Nezvýhodňujte bohaté, křičeli Italové
Prodi vedl demonstranty
1.12.2004 Rovnost - Brněnský deník , (cnn, res) České dráhy, Řím - Itálie se včera otřásala demonstracemi a generální stávkou proti vládě premiéra Silvia Berlusconiho. Na několik hodin utichly továrny, letiště a nádraží.
Milion lidí vyšel v Římě a v dalších velkých městech do ulic demonstrovat proti navrhované daňové reformě. Ta sice sníží daně, ale přitom zvýhodní bohaté, tvrdí šéfové tří největší odborových ústředen, které mohutný protest zorganizovaly. Několikahodinové přerušení hromadné dopravy vyvolalo v zemi chaos. Od deváté hodiny ranní přestaly v celé zemi jezdit vlaky, letecká společnost Alitalia zrušila 136 spojů, zavřely se pošty, stávkovali rovněž lékaři, nevyšla většina novin. Výjimku tvořil deník Il Giornale, který patří bratrovi ministerského předsedy.
V Římě kráčel v čele průvodu Romano Prodi. Bývalý předseda Evropské komise se tak vrátil do italské politiky. "Tyto akce jsou teprve začátkem," prohlásil před demonstranty politik, jenž se hodlá postavit do čela široké levicové koalice a porazit Berlusconiho vládnoucí stranu Vzhůru Itálie v příštích parlamentních volbách v roce 2006.
Prodi se netajil rozhořčením nad ohlášeným snížením daní, což jenom v příštím roce má dělat celkem šest a půl miliard eur, tedy v přepočtu dvě stě miliard dvě stě milionů Kč. To však podle Prodiho zvýhodní skupiny s vysokými příjmy.
Podobné odmítnutí vyjádřily také tři největší odborové centrály země. Předsedovi vlády navíc předhazují, že italská ekonomika v posledních třech letech prožívala nikoli Berlusconim slibovaný rozmach, ale krizi, jež postihla hlavně zaměstnance.

Železničná polícia našla v zberni 24 popolníkov ukradnutých z odstavených vozňov
(TASR) Bratislava 1. 12.2004 - Spolu 24 hliníkových popolníkov v hodnote takmer 10 tisíc korún, ktoré boli nedávno odcudzené z vozňov na bratislavskej odstavnej stanici, našli dnes príslušníci Železničnej polície v jednej zo zberní druhotných surovín.
Podľa výkupcu zberne popolníky a k tomu aj štyri hliníkové dávkovače mydla priniesol 32-ročný muž z Lozorna v okrese Malacky. Železničná polícia po ňom vyhlásila pátranie, pretože sa nezdržiava v mieste bydliska. Popolníky policajti zaistili a vrátia ich poškodenej organizácii. Hliníkové dávkovače na mydlo sa už v zberni po príchode policajtov nenachádzali. Prípadom sa zaoberá odbor ŽP Bratislava.
TASR o tom informoval hovorca ŽP Jozef Búranský.

Na železniční koridor vyjíždí Grossova střela
2.12.2004 Magazín Mladé fronty DNES, Ladislav Verecký, České dráhy - Přípravy na zprovoznění vlakového koridoru napříč republikou vrcholí. Souprava Pendolino láme u Břeclavi rychlostní rekordy, okolo trati se dokončuje výsadba okrasných dřevin i zatravňování náspů. Železniční odborníci celé Evropské unie žasnou a kroutí nevěřícně hlavou: To tu ještě nebylo!
První spoj, který bude využívat všech předností koridoru, představily České dráhy za účasti premiéra na tiskové konferenci v Domě železničářů. Jde o vnitrostátní expres R 444 Grossova střela. Vlak spojí náš největší suchozemský přístav Děčín s Břeclaví, perlou vinorodého kraje nedaleko soutoku Moravy s Dyjí. Protne tak celou republiku od severozápadu k jihovýchodu. Na své trase, dlouhé 487 kilometrů, projede hned šest územně správních celků. Překoná výškový rozdíl 69 metrů a 87 vodních toků, některé z nich, například Rokytku či Orlici, dokonce několikrát. Zdolá 127 levotočivých a 108 pravotočivých zatáček, 48 chráněných a 39 nechráněných přejezdů. Do cíle dorazí po rekordních sedmi hodinách a devatenácti minutách jízdy. České dráhy podnikly vše pro to, aby byla cesta Grossovy střely co nejhladší. Podniky Tonaso v Neštěmicích a Nela v Nelahozevsi přislíbily, že v době průjezdu prioritního expresu omezí provoz na svých vlečkách, takže trať bude ve většině případů volná. Rovněž rychlík R 92 Krušnohorský drak, který vjíždí na koridor ze stanice Ústí nad Labem-západ, počká na návěstí u výjezdu z tunelu pod vrchem Větruše, dokud od Děčína neprojede pýcha našich železnic, souprava Pendolino. Pokud by snad Grossova střela musela přece jen chvilku počkat při křížení vlaků, mohou si cestující krátit chvíli sledováním filmů S tebou mě baví svět nebo Slunce, seno, jahody. Nejde však jen o plynulost, ale také o bezpečnost jízdy. I té věnovaly České dráhy maximální pozornost. Vzhledem k obavám, že elektronické přístroje Pendolina nejsou kompatibilní se zabezpečovacím zařízením našich železnic, a mohou proto samovolně měnit polohy návěstí i výhybek, bude hnací jednotka luxusní italské soupravy v kritických úsecích koridoru vypnuta. Například z Hněvic až do Holešovic potáhne Grossovu střelu lokotraktor sovětské výroby SE 154, jemuž příslušníci modré armády tradičně přezdívají Sergej. Celý konvoj pro jistotu povede drezína Dr 13, jejíž posádka bude provádět poslední kontrolu, zda je signalizace na expresní trati správně nastavena. Zlatými hřeby cesty budou tři úseky, na nichž Grossova střela dosáhne na pět minut neuvěřitelných sto šedesáti kilometrů v hodině. "Není dobře tlačit celou cestu na pilu," komentoval jízdní řád průkopnického spoje odborník na slovo vzatý, Stanislav Gross, "mašina by se mohla zavařit. I na okruzích formule 1 jsou pomalejší úseky."
Pendolino nebude zbytečně přetěžovat své motory.
Návěstí a výhybky bude před expresem kontrolovat drezína.

Od nedele do Trnavy vlakom rýchlejšie
(SITA) BRATISLAVA 2. 12.2004 - Nové zabezpečovacie a oznamovacie zariadenie na železničnej trati Trnava – Kúty uvedie v nedeľu do prevádzky spoločnosť AŽD Praha. Rekonštrukcia tohto 86 km (o predĺžení o 18 km však nikto nehovoril - pozn. Addams :-)) dlhého úseku trvala viac ako dva roky a jej náklady sa vyšplhali na takmer 222,3 mil. Sk. Investorom a objednávateľom stavby boli Železnice SR.
Trať je zabezpečená novovyvinutým zariadením ETS-SK. Systém umožňuje zvýšenie traťovej rýchlosti a tým skrátenie prepravnej doby vlakov. "Zariadenie ETS-SK je vhodné pre trate so strednou a nižšou intenzitou vlakovej dopravy, akou je práve úsek Trnava – Kúty," informoval generálny riaditeľ AŽD Zdeněk Chrdle. Ako poznamenal, týmto systémom zabezpečili na trati osem nádraží a dve nákladové miesta. Železničné prejazdy na celom úseku sú vybavené novým svetelným výstražným zariadením.
Stavba umožnila nanovo zabezpečiť tiež deväť traťových úsekov a 24 železničných prejazdov, kde sú nainštalované moderné systémy a prvky zvyšujúce bezpečnosť na miestach úrovňového kríženia cestných a železničných trás.

Orkán ničil nepoistený majetok
SME 03.12.2004, pcs; dc - Zo škôd, ktoré spôsobila novembrová víchrica, nahradia poisťovne len zlomok. Z doterajších hlásení od svojich klientov napočítali poisťovne zhruba 100 mil. Sk. Odhady škôd hovoria zhruba o 3 mld Sk.
Najväčšie škody preplatia poisťovne ústavom, zotavovniam a firmám. Allianz-Slovenská poisťovňa má doteraz nahlásených približne 1800 prípadov za 70 mil. Sk. Z toho najväčších sedem škôd je nad jeden milión korún a spolu dosahuje hodnotu 31 mil.
Poisťovne nepreplatia napríklad škody na dreve, ktoré nebolo poistené. "Štátny podnik Lesy SR nepoisťuje lesné porasty. Obhospodarujeme totiž zhruba polovicu výmery lesov na Slovensku (vyše milión hektárov), čo by pri takej veľkej rozlohe znamenalo extrémne náklady na poistné. To je jednoducho nerentabilné," povedal hovorca Lesov SR Peter Gogola.
Náhrady sa nedočkajú ani železnice. Víchrica im pritom spôsobila škody za 160 mil. Sk. "Železničná infraštruktúra nie je poistená. Ide o rozsiahly majetok štátu, ktorý nie je možné poistiť," tvrdí hovorkyňa Železníc Slovenskej republiky Kornélia Blašková. Škody teda zaplatia daňoví poplatníci.
Akú výšku škôd víchrica v skutočnosti spôsobila, je ťažké odhadnúť. Lesníci hovoria, že za obeť padlo 3,5 mil. kubických metrov dreva. Prepočítať škodu na peniaze sa však zatiaľ nedá. Gogola vraví, že to bude záležať na tom, ako sa podarí drevo predať, či sa bude predávať ako guľatina, alebo vláknina. "Otázne je aj to, čo spôsobí také množstvo dreva na trhu," hovorí Gogola.
Poisťovne už začali aj s vyplácaním záloh. Kooperativa vypláca v prípade preukázanej škody zálohy vo výške 50% z poistného plnenia. Na preplatenie škody v Kooperative majú nárok všetci poistenci, ktorým spôsobil škodu vietor od rýchlosti 75 kilometrov za hodinu. Štandardne je potrebné doložiť rýchlosť vetra z údajov hydrometeorologického ústavu, no v prípade novembrovej víchrice to poisťovne nevyžadujú.
Najčastejšími škodami, ktoré poisťovne preplácajú, sú poškodené strechy, rozbité okná a zhodená omietka. Kto doteraz neoznámil poisťovni škodu, mal by tak urobiť čo najskôr. Poisťovňa totiž musí škodu zdokumentovať skôr, než bude odstránená, aby nedošlo k poistným podvodom.

Odborári chcú požiadať MDPT o projekt transformácie ZSSK
(SITA) ČASTÁ-PAPIERNIČKA 2. 12.2004 - Asociácia odborových zväzov dopravy, pôšt a telekomunikácií chce požiadať rezortné ministerstvo ako akcionára Železničnej spoločnosti a.s. (ZSSK) o predloženie projektu jej transformácie, aby sa odborári mohli k nemu vyjadriť. Uviedol to vo štvrtok prezident asociácie Jozef Schmidt po skončení generálnej porady Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR (MDPT) s predstaviteľmi odborových zväzov pôsobiacich v rámci rezortu a zástupcami zamestnávateľov združených v Zväze zamestnávateľov dopravy, pôšt a telekomunikácií SR. Minister dopravy Pavol Prokopovič po spoločnom rokovaní doplnil, že sociálni partneri diskutovali o najdôležitejších úlohách rezortu, za ktoré označil pokračovanie transformácie v takmer všetkých oblastiach od ... cez ... železnice, poštu, civilné letectvo až po problematiku informatizácie. Konštatoval, že MDPT vo všetkých uskutočňuje "ak nie transformáciu, tak aspoň zásadné zmeny". V dotknutých rezortoch sa tak podľa neho racionalizujú činnosti a organizačné schémy, čo so sebou prináša aj znižovanie počtu pracovníkov.
Odborári na generálnej porade podľa Schmidta upozornili svojich partnerov i na možný sociálny konflikt súvisiaci s úhradou výkonov vo verejnom záujme pre podniky Slovenskej autobusovej dopravy (SAD). ... Schmidt zároveň dodal, že obmedzovanie spojov a znižovanie zamestnanosti je pre odbory neprijateľné. Odborári žiadali svojich partnerov aj o väčšiu informovanosť a priestor pre diskusiu pri otázkach týkajúcich sa znižovania počtu pracovníkov. V súvislosti s dianím v ZAD minister opätovne konštatoval, že MDPT sa síce bude podieľať na riešení celej situácie, zväz by sa však mal viac zamerať na rokovania s vyššími územnými celkami a ministerstvom financií.
Generálna porada sa zaoberala aj pôsobením sociálnych partnerov v rámci rezortu dopravy, pôšt a telekomunikácií vo vzťahu k Európskej únii, resp. k Európskemu sociálnemu a hospodárskemu výboru. Sociálni partneri sa podľa Schmidta dohodli, že budú hľadať spôsoby, ako predkladať jednotné národné stanoviská k legislatívnym iniciatívam výboru.
Minister dopravy informoval, že Generálna porada sa bude konať dvakrát ročne a nie raz ako doposiaľ, pričom sociálny dialóg v rámci rezortu dopravy, pôšt a telekomunikácií zhodnotil ako vecný. (krátené)

ZSSK získala certifikát riadenia kvality ISO 9001:2000
(TASR) Bratislava 2. 12.2004 - Železničná spoločnosť, a. s., (ZSSK) získala certifikát riadenia kvality vybraných produktov podľa medzinárodnej normy ISO 9001:2000.
Certifikát kvality získala ZSSK na základe auditu, ktorý vykonala spoločnosť TÜV STC, s. r. o., Košice. Je platný pre kategórie IC a Ex vlakov vo vnútroštátnej osobnej preprave a logistické vlaky v medzinárodnej nákladnej preprave. "Získaný certifikát je dôkazom zavedenia a udržiavania kvality a zároveň zárukou neustáleho zlepšovania procesov a poskytovaných služieb jednak vo vnútri spoločnosti, ako aj vo vzťahu k zákazníkom," uviedol hovorca ZSSK Miloš Čikovský.

V Tatrách odvolali mimoriadny stav
NOVÝ ČAS 03.12.2004, Hudák Pavol - Je po najhoršom. Krízový štáb 2.12. o 10.00 h odvolal mimoriadny stav, ktorý bol vyhlásený v obvode Poprad 19.11.2004 kvôli ničivej víchríci. "Urobili sme všetko pre záchranu ľudských životov a materiálnych hodnôt," povedal prednosta Obvodného úradu v Poprade Milan Baran: Obnovené je zásobovanie, doprava a prívod energií, nehrozí ekologická katastrofa." tí, ktorí sa zúčastňovali na záchranných a likvidačných prácach, dostali formuláre a inštrukcie, ako majú vyčísliť náklady.
Mimoriadna situácia trvala v Tatrách takmer 2 týždne a podľa M. Barana najťažšie boli prvé hodiny a dni po ničivej víchrici. Smršť si vyžiadala jeden ľudský život. Zahynul vodič osobného auta, na ktoré v oblasti Horného Smokovca spadol strom.
"Vysoké Tatry začínajú žiť normálnym životom. Provizórne zásobovanie vodou je iba v Hornom a Dolnom Smokovci. Vodu však nedovážajú cisterny, životodarnú tekutinu zabezpečuje povrchový vodovod. Električky premávajú na trati Poprad - Pod lesom. Na ostatných úsekoch suplujú dopravu električkami autobusy. Do konca roka budú sprejazdnené ďalšie úseky Tatranských elektrických železníc (TEŽ), okrem trate medzi Vyšnými Hágmi a Starým Smokovcom. Tento úsek čaká komplexná rekonštrukcia," uviedol Milan Baran. (krátené)

Železničná polícia objasnila krádeže so škodou takmer 102 tisíc korún
(TASR) Bratislava 3. 12.2004 - Železničná polícia (ŽP) objasnila krádeže z objektov v obvode dráh so škodou takmer 102 tisíc korún.
Dvaja bratia vo veku 18 a 20 rokov a ich 45-ročný otec z Veľkých Kapušian sa priznali, že ešte začiatkom októbra pomocou tyče vypáčili plechové dvere a zo skladu zvrškového materiálu ukradli 900 kg železa, za ktorý v zberni utŕžili 3600 korún. Železniciam však vznikla škoda 31 056 korún.
Táto istá trojica sa priznala aj ku krádeži tzv. srdcoviek za 23 tisíc korún z voľnej skládky pri budove Traťovej správy vo Veľkých Kapušanoch. Otca a synov už vyšetrovateľ obvinil z trestného činu krádeže formou spolupáchateľstva.
Príslušníci ŽP z Trnavy zistili dvoch mladíkov vo veku 21 a 24 rokov ako podozrivých z júlového vlámania do novinového stánku. Majiteľovi vtedy odcudzením cigariet, žuvačiek, čokolád a nápojov vznikla škoda 47 892 korún. Obaja mladíci sa k činu priznali s tým, že ukradnutý tovar predali a peniaze minuli.
TASR dnes o tom informoval hovorca ŽP Jozef Búranský.

Debata o predstaničnom priestore pokračuje
Sme 06.12.2004, Jana Parkrová - V Primaciálnom paláci sa v utorok o 17.00 koná verejné prerokovanie vplyvov, ktoré bude mať projekt predstaničného priestoru hlavnej stanice na životné prostredie. Prestavba predstaničného priestoru vyvolala diskusiu verejnosti najmä preto, že ráta s výrubom 609 stromov, 209 tují a 1051 metrov štvorcových kríkov.
Ochranári vyčítajú magistrátu, že pred vyhlásením súťaže nedal vypracovať územný plán zóny. Ten by umožnil verejnosti zapojiť sa do debaty o takej výraznej zmene vzhľadu lokality. Proti zámeru sa vyjadrilo napríklad aj občianske združenie Architektúra pre trvalo udržateľný rozvoj. "Nesúhlasíme s navrhovaným rozsahom výstavby v predstaničnom priestore a nesúhlasíme s likvidáciou stromov. Ich výrubom sa naruší klíma a psychologická pohoda prostredia."
Elena Príhodová, riaditeľka investorskej spoločnosti IPR Slovakia, reagovala na ohlasy proti výrubu stromov tým, že spoločnosť si nechala vypracovať inventarizáciu a zhodnotenie súčasnej zelene v predstaničnom priestore. Tvrdí, že na území sa nachádza veľké množstvo drevín v relatívne zlom zdravotnom stave. "Tento fakt budeme riešiť náhradnou výsadbou zelene v spolupráci s mestom a mestskou časťou Staré Mesto."
Predstaničný priestor je ohraničený Šancovou ulicou, budovou prvej stanice parnej železnice, železničným násypom zo strany Pražskej ulice, budovou hlavnej železničnej stanice z roku 1848, upravenej do dnešnej podoby v roku 1889, a Žabotovou ulicou. V areáli by mal podľa investičného zámeru pribudnúť hotel, obchodné centrum či administratívne budovy. Súčasná predstavba - hala - bude odstránená. Realizácia projektu by sa mala začať o tri roky.

Niektoré autobusové linky ... zrušia
TA SR HOSPODÁRSKE NOVINY 06.12.2004 - Nový cestovný poriadok zavedie od 12. 12. tohto roka SAD. Vzhľadom na zlú situáciu v doprave príde ... k zrušeniu niektorých ... autobusových liniek.
Spoločným zámerom SAD i samosprávy je prispôsobiť autobusové spoje cestovným poriadkom železničnej dopravy tak, aby preprava nadväzovala. " uviedol v sobotu minister dopravy Pavol Prokopovič v diskusnej relácií Bez rešpektu na Rádiu Expres. (krátené)

Nástupníčky Železničnej spoločnosti plánujú v roku 2005 investície 1,65 mld. Sk
(TASR) Bratislava 6. 12.2004 - Investície oboch nástupníckych firiem Železničnej spoločnosti (ZSSK), a. s., Bratislava by mali v budúcom roku dosiahnuť asi 1,65 miliardy Sk, čo predstavuje výšku ich plánovaných odpisov. "Väčšina prostriedkov bude smerovať do modernizácie starších koľajových vozidiel," uviedol generálny riaditeľ ZSSK Pavol Kužma.
Železničná spoločnosť Slovensko, ktorá bude prevádzkovať osobnú dopravu, investuje v budúcom roku asi 840 miliónov Sk. Okrem rekonštrukcie 29 osobných vozňov pre vlaky IC a EC, ktorá bude hradená aj z pôžičky európskeho združenia železníc Eurofima, zmodernizuje spoločnosť aj dvojsystémové lokomotívy a prevezme novú elektrickú jednotku pre Tatranské elektrické železnice.
Z celkového počtu 1 429 vozňov osobnej železničnej dopravy na Slovensku iba 71 má menej ako 5 rokov a 41 menej ako 10 rokov. Vek ostatných sa pohybuje v rozpätí od 10 do 40 rokov. "Na modernizáciu a nákup nových osobných vozidiel by sme potrebovali v priebehu najbližších 4 - 5 rokov asi 10 miliárd Sk," uviedol riaditeľ odboru stratégie ZSSK Ján Simčo.
Asi 810 miliónov Sk pripadne na investície Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, ktorá od 1. januára 2005 prevezme výkon nákladnej dopravy. Nakoľko táto spoločnosť stojí pred privatizáciou, ktorá by sa mala uskutočniť na prelome rokov 2005/2006, zdroje do obnovy vozidlového parku by mal zabezpečiť primárne nový vlastník.
Za prvých 9 mesiacov tohto roku investovala ZSSK celkovo do modernizácie mobilného parku 1,095 miliardy Sk. Celoročný plán hovorí o 1,75 miliardy Sk. Z vlastných zdrojov použila spoločnosť na obnovu vozidiel 628 miliónov Sk, cudzie zdroje dosiahli 300 miliónov Sk a pôžička od združenia Eurofima, kde je ZSSK akcionárom, 167 miliónov Sk.

Investície ZSSK do vozňov dosiahli k októbru 1,095 mld. Sk
(SITA) BRATISLAVA 6. 12.2004 - Investície Železničnej spoločnosti (ZSSK) do mobilných prostriedkov dosiahli za deväť mesiacov tohto roka 1,095 mld. Sk. Ako ďalej vyplýva z koncepcie modernizácie mobilného parku ZSSK, ktorým sa bude zaoberať vláda, tieto finančné prostriedky smerovali na nákup a modernizáciu hnacích vozidiel, osobných a nákladných vozňov. Do konca roka by podľa plánu mala ZSSK preinvestovať ďalších viac ako 655 mil. Sk.
Vlastné zdroje spoločnosti sa na spomínaných investíciách podieľali 57,3 %, keď dosiahli celkový objem 628 mil. Sk. ZSSK okrem toho využila cudzie zdroje v celkovej výške viac ako 300 mil. Sk a na nákupe a modernizácii sa financiami v hodnote 167,2 mil. Sk spolupodieľala aj Európska spoločnosť na financovanie železničných koľajových vozidiel Eurofima.
Finančné prostriedky využila ZSSK v rámci hnacích vozidiel na modernizáciu troch rušňov a desiatich vozňov, pričom do konca roka by ich počet mal vzrásť na sedem rušňov a dvanásť vozňov rôzneho druhu. ZSSK v sledovanom období nezrealizovala ani jeden projekt pre nákup osobných vozňov, prostredníctvom spoločnosti Eurofima však financovala modernizáciu trinástich vozňov typu Bpeer. Do konca roka by mala ZSSK zmodernizovať ešte päť vozňov rôznych typov, pričom celkovo sa v rámci zmluvy zmodernizovalo 52 vozňov. Eurofima by mala v budúcom roku okrem toho financovať modernizáciu ďalších 12 až 16 vozňov. ZSSK z vlastných zdrojov zrekonštruovala dosadením podvozkov 252 nákladných vozňov, do konca roka by pritom mala zrekonštruovať ďalších 98 kusov. Železničná spoločnosť zároveň financovala zastrešenie 267 nákladných vozňov, podlahu vymenila pri 164 vozňoch a zosilnila klanice na 100 vozňoch.

ZSSK plánuje 16,5 mil. vlakokilometrov v nákladnej doprave
(SITA) BRATISLAVA 6. 12.2004 - Nový grafikon vlakovej dopravy, ktorý začne platiť od polnoci 12. decembra tohto roka, predpokladá výkony v nákladnej doprave pre obdobie rokov 2004/2005 v rozsahu 16,5 mil. vlakových kilometrov. V porovnaní s doterajším grafikonom by sa plánované výkony mali znížiť o 400 tis. vlakokilometrov, objem prepraveného tovaru by však nemal klesnúť. Informoval o tom hovorca Železničnej spoločnosti (ZSSK) Miloš Čikovský.
V rámci osobnej dopravy je na základe objednávky štátu plánovaný rozsah výkonov na úrovni 31,6 mil. vlakových kilometrov, čo je v porovnaní s plánovaným rozsahom výkonov na tento rok o 100 tis. vlakokilometrov viac. Podľa nového cestovného poriadku by tak mala ZSSK denne vypraviť 1 675 vlakov denne. Vo vnútroštátnej doprave vypraví denne 1 408 vlakov, z ktorých by malo byť 1 299 osobných vlakov, 39 rýchlikov, 19 zrýchlených vlakov, dva vlaky kategórie Expres a tri vlaky kategórie InterCity. V rámci medzištátnej železničnej dopravy bude fungovať denne 176 osobných vlakov, 38 rýchlikov, šesť zrýchlených vlakov, 16 vlakov InterCity a EuroCity, osem Expres vlakov a 23 vlakov typu EuroRegio.
Začiatom budúceho roka by sa ZSSK mala rozdeliť na osobnú a nákladnú dopravu. Nákladnú železničnú dopravu bude zastrešovať akciová spoločnosť s názvom Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s., ktorú rezort dopravy plánuje sprivatizovať. Osobná železničná doprava by mala ostať v rukách štátu.

Ceny cestovného ZSSK nemení, zmeny však nastanú v cestovnom poriadku
(TASR) Bratislava 6. 12.2004 - Nový cestovný poriadok na slovenských železniciach začne platiť od polnoci 12. decembra. Regulované cestovné ostane vo vlakoch aj po 1. januári 2005 v priemere rovnaké ako v tomto roku.
"Železničná spoločnosť nebude v budúcom roku znižovať zľavy, ani zvyšovať cestovné, pretože každé zvýšenie cien so sebou prináša niekoľkopercentný pokles cestujúcich," konštatoval generálny riaditeľ ZSSK Pavol Kužma.
Cestujúci si už nebudú kupovať lístky podľa tarifných pásiem, ale na konkrétnu trasu a konkrétny počet kilometrov. Tento systém bude platiť aj pre vlaky EuroCity (EC) a InterCity (IC). "Cena lístku na IC a EC vlaky bude jednotná, to znamená, že nebude závislá od časového predstihu, v ktorom si cestujúci lístok kúpi," konštatoval hovorca ZSSK Miloš Čikovský.
V platnosti ostávajú v roku 2005 aj zľavy na týždenné a mesačné cestovné lístky pre žiakov a študentov, ktoré predstavujú 60 %.
Podľa nového grafikonu vypraví Železničná spoločnosť denne v priemere 1 408 vnútroštátnych vlakov. V medzištátnej doprave bude denne jazdiť v priemere 267 vlakov. Cestovný poriadok na roky 2004/2005 nepredpokladá výraznejšiu redukciu spojov. Okrem iného prináša zastavovanie IC vlaku Tatran v železničnej stanici Trnava a Trenčín, IC vlaku z Bratislavy do Viedne v železničnej stanici Westbahnhof, priame spojenie Nitry a Nových Zámkov s Viedňou, či nový EuroCity vlak Vyšehrad z Bratislavy do Prahy.
V grafikone pre nákladnú dopravu nedochádza k výraznejším zmenám, pretože sa nemení ani plánovaná výroba u priemyselných podnikov, ktoré využívajú železničnú dopravu na prísun surovín a expedíciu tovaru. Od 12. decembra dôjde postupne k skracovaniu prepravných časov týchto vlakov medzi SR a ČR, pretože po novom sa nebude v priechodových staniciach vykonávať technická prehliadka.
ZSSK uvažuje v budúcnosti o zavedení služby mobil ticketing, ktorá umožní rezerváciu lístkov prostredníctvom SMS. Zúčtovanie ceny lístka by malo prebehnúť medzi ZSSK a mobilným operátorom. V súčasnosti funguje na železnici už predaj lístkov prostredníctvom internetu.

Železničná spoločnosť Cargo Slovakia by mala vzniknúť s imaním asi 16 miliárd Sk
(TASR) Bratislava 6. 12.2004 - Až dve tretiny majetku Železničnej spoločnosti (ZSSK), a.s., Bratislava, ktorá zanikne koncom tohto roku, prejdú od 1. januára 2005 na novozaloženú Železničnú spoločnosť Cargo Slovakia, ktorá sa bude zaoberať nákladnou dopravou.
Zvyšná tretina pripadne na Železničnú spoločnosť Slovensko, prevádzkovateľa osobnej dopravy. Základné imanie ZSSK predstavuje približne 24 miliárd Sk. "V súčasnosti prebieha preceňovanie majetku spoločnosti, výraznejšie zmeny oproti doterajšiemu stavu ale nepredpokladáme. Od aktuálnej účtovnej hodnoty sa môže jeho hodnota odchýliť o niekoľko desiatok, maximálne sto miliónov Sk," konštatoval riaditeľ odboru stratégie ZSSK Ján Simčo.
Do spoločnosti pre osobnú dopravu pôjde približne 100 univerzálnych elektrických rušňov, ktoré ZSSK v súčasnosti používa na dopravu rýchlikov a prímestských vlakov a koľajové vozidlá určené výhradne na osobnú dopravu. Pod Cargo pôjdu nielen všetky vozidlá a zamestnanci spojení s nákladnou dopravou, ale aj údržbárske a opravárenské činnosti.
Delenie spoločnosti sprevádza zavádzanie systému procesného riadenia, ktoré by malo byť naplno implementované v priebehu budúceho roku v oboch firmách. Vďaka nemu ušetria nástupkyne ZSSK v rokoch 2005 a 2006 asi 1,3 miliardy Sk. Rady železničiarov opustí v dôsledku implementácie systému asi 1 000 nadbytočných zamestnancov. Od 1. januára 2005, keď sa spoločnosť transformuje na dva subjekty, bude v oboch podnikoch pôsobiť už len 16 700 pracovníkov. Železničná spoločnosť Slovensko zamestná približne 4 700 pracovníkov, Železničná spoločnosť Cargo Slovakia asi 12 000.
O rozdelení ZSSK rozhodla vláda SR v júli tohto roka. Jediným akcionárom oboch spoločností bude štát. Svoju 100-% účasť v nákladnom dopravcovi plánuje ministerstvo dopravy následne predať, za čo očakáva výnos 15 až 20 miliárd Sk. V súčasnosti prebieha tender na privatizačného poradcu.

ŽSR , Železnice SR , ZSSK , Železničná spoločnosť , ŽS , BRKS , ČD , ÖBB , MÁV , PKP , UŽ , DB , SNCF , RENFE , SŽ , SBB-CFF-FFS , FS , FS Trenitalia , SNCB , UIC , ŽOS Vrútky ,  ŽOS Zvolen , ŽOS Trnava , ALSTOM , MDPT , IC a EC , EÚ , VÚD , Wagon Slovakia a.s. Bratislava , ŽU , vysokorýchlostné vlaky

Bratislava: Bratislava , Bratislava hl. st. , Bratislava-Petržalka , Bratislava-Nové Mesto , Rusovce , Bratislava predmestie , Bratislava-Rača , Bratislava filiálka , Bratislava-Vajnory , Bratislava-Vinohrady , Bratislava-Železná studienka , Bratislava-Lamač , Bratislava východ , Devínska Nová Ves , Devínske Jazero , Starý most
110-6: Malacky , Kúty , Senica , Jablonica
120-9: Pezinok , Trnava , Leopoldov , Piešťany , N. Mesto n/V. , Trenčín , Tr. Teplá , Púchov , Pov. Bystrica , Žilina , Nemšová , Čadca , Skalité
130-50: Senec , Galanta , Šaľa , Palárikovo , N. Zámky , Štúrovo , Šurany , Dunajská Streda , Komárno , Sereď , Nitra , Topoľčany , Chynorany , Prievidza , Zbehy , Zlaté Moravce , Kozárovce , Handlová , Horná Štubňa , Levice , Hronská Dúbrava , Zvolen , Čata , Šahy , Krupina
160-75: Lučenec , Fiľakovo , Jesenské , Lenartovce , Plešivec , Rožňava , Turňa nad Bodvou , Moldava nad Bodvou , Haniska pri Košiciach , Veľký Krtíš , Breznička , Poltár , Banská Bystrica , Harmanec , Diviaky , Martin , Kremnica , Podbrezová , Chvatimech , Brezno , Červená Skala , Telgárt , Dobšinská Ľadová Jaskyňa , Dedinky , Mlynky , Mníšek nad Hnilcom , Gelnica , Pohronská Polhora , Tisovec , Rimavská Sobota
180-8: Žilina-Teplička , Vrútky , Kraľovany , Ružomberok , L. Mikuláš , L. Hrádok , Štrba , Poprad , Sp. N. Ves , Spišské Vlachy , Margecany , Kysak , Košice , Dolný Kubín , Štrbské Pleso , Starý Smokovec , Tatranská Lomnica , Kežmarok , Podolínec , Stará Ľubovňa , Plaveč , Prešov , Sabinov
190-6: Michaľany , Slovenské Nové Mesto , Dobrá , Čierna n/T. , Čop , Trebišov , Bánovce n/O. , Michalovce , Strážske , Humenné , Medzilaborce , Vranov nad Topľou , Bardejov , V. Kapušany , Maťovce
ÖBB : Wolfsthal , Kittsee , Marchegg , Wien Südbahnhof , Wien Westbahnhof
MÁV : Rajka , Hegyeshalom , Győr , Komárom , Szob , Budapest-Keleti pu. , Budapest-Nyugati pu. , Ipolytarnóc , Somoskőújfalu , Bánréve , Miskolc-Tiszai pu.
PKP : Zwardoń , Muszyna , Łupków
ČD : Břeclav , Lanžhot
UŽ : Užhorod

ĽMJ , 840 , ETR 310 , 401 , 450 , 460/480 , 470 , 480 - Alfa Pendular , 490 , 500 , 650 , , 680 Pendolino , ICE / ICT , ICE 1 , ICE 2 , ICE 3 , ICE 4 , ICT , ICT-VT , Sm3-S220 , TGV , -AVE 100 , -Acela , -AGV , -Atlantique , -Duplex , -Euromed , -Eurostar , -KTX , -La Poste , -P 01 (Pendulaire) , -PSE , -Réseau , -THALYS PBA, PBKA , Eurotunnel , Transrapid , Metrorapid , X 2/2000 , Šinkansen

Salgótarján - Fiľakovo - Lučenec , Lučenec - Zvolen nákl. st. , Zvolen - Banská Bystrica , Nové Mesto nad Váhom - Piešťany , Piešťany - Trnava , Trnava - Bratislava-Rača , Bratislava - Wolfsthal , koridory

Plavecký Mikuláš - Rohožník - Zohor
Zohor - Záhorská Ves
Brezová pod Bradlom - Jablonica
Nemšová - Lednické Rovne
Žilina - Rajec
Neded - Šaľa
Komárno - Kolárovo
Kozárovce - Zlaté Moravce , Zlaté Moravce - Lužianky
Zbehy - Radošina
Nitrianske Pravno - Prievidza
Zlaté Moravce - Úľany nad Žitavou
Banská Štiavnica - Hronská Dúbrava
Lučenec - Kalonda
Breznička - Katarínska Huta
Muráň - Plešivec
Slavošovce - Plešivec
Dobšiná - Rožňava
Medzev - Moldava nad Bodvou
Poltár – Rimavská Sobota
Levoča - Spišská Nová Ves
Vranov nad Topľou - Trebišov
Veľké Kapušany - Vojany , Vojany - Bánovce nad Ondavou

Trenčín - Chynorany
Levice - Čata , Čata - Štúrovo
Zvolen - Krupina , Krupina - Šahy , Šahy - Čata
pozemná lanová dráha Starý Smokovec – Hrebienok
kabínková lanová dráha Tatranská Lomnica – Skalnaté Pleso
visutá lanová dráha Skalnaté Pleso – Lomnický Štít
sedačková lanová dráha Skalnaté Pleso – Lomnické sedlo
Štrbské Pleso - Štrba OŽ
Poprad-Tatry - Starý Smokovec , Starý Smokovec - Štrbské Pleso
Tatranská Lomnica - Starý Smokovec , TEŽ , TREŽ , OŽ

Strana vytvorená: 08-XII-2004
	(pr0449.htm)